《我国网约车的监管问题分析【论文】》8100字

我国网约车的监管问题分析TOC\o"1-3"\h\u6738摘要 12750一、引言 18046二、相关概念概述 125270（一）网络预约车 115175（二）政府监管 25891三、我国网约车的监管现状——以济南市为例 211638（一）网约车监管部门对于网约车的监管职责分工 28023（二）各监管部门在网约车监管过程中的监管方式 321361四、我国网约车监管存在的问题——以济南市为例 423964（一）网约车各监管部门未有效联合监管 416546（二）网约车数量管制不合理 429740（三）网约车的相关法律法规不完善 524619五、完善网约车监管的对策——以济南市为例 629452（一）政府明确网约车监管的对象及模式 613755（二）放宽网约车数量管制的建议 615336（三）完善监管法律法规 715909结论 815056参考文献 1摘要所谓的网约车，简单来说就是共享经济的一种表现形式，它是以互联网技术构建的网络平台为基础，并依靠相关信息，使得符合要求的车辆可以进行网络预约的服务。网约车作为互联网时代的代表产物的一种，其与出租车的工作模式还有这很多不同的地方，尤其是网约车的计价相较于出租车更加透明，因此也是收到越来越多的人喜欢，但同时网约车的一些利弊也逐渐呈现在人们眼前。本文通过研究网约车的管制问题，首先介绍了网约车的背景，并阐述了此次的研究意义，然后本文对网约车的含义、政府监管进行了概述，随后分析了我国网约车在发展中所存在的一些问题，并在最后提出了完善我国网约车监管的对策，以期促进我国网约车更加安全健康的稳定发展。关键词：网约车；监管；对策一、引言从2010年开始，易道网约车平台首先在中国打响了网约车的第一炮，随后神州专车、滴滴出行、曹操专车等网约车不断出现，到2012年形成了中国网约车的雏形。新事物的出现，必定会引来各界的注意，同时也会引起很多的争议。以互联网和大数据分析为基础，通过GPS定位系统和平台软件选择最为合适的车辆与乘客目的地需求相匹配，从而满足乘客出行需求。网约车凭借精准定位和快速接客的优势，抢占了绝大多数的客运市场份额。至2017年底，中国移动出行用车用户达到4.25亿，较2016年底的2.25亿增加了2亿，增长率达到了88.89％。因为传统的出租车管理法规并不能完全应用到网约车来，导致了网约车这个新生代的产物带来方便的同时也带来了很多新的风险，譬如司机端带来的风险，乘客端带来的风险，车辆带来的风险，平台带来的风险。发展前期许多网约车车辆、司机在未取得政府的审核准入就开始从事网约车营运行为，而网约车平台一味地为了扩张市场，也未并对车辆和司机进行严格审核；在提供营运服务过程和服务结束后的的安全风险管控几乎为零。经过几年时间的的发展，政府对网约车也开始进行规范管理，并对网约车的风险进行管控。因此政府应加大网约车的监管，确保网约车能够安全有序发展。二、相关概念概述（一）网络预约车依据我国运输部于2016年7月27日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》可知，网约车服务定义指的是在互联网技术的依托下搭建信息共享平台，通过对供需信息进行快速整合的方式，挑选适合的驾驶员和车辆满足需求信息发出者出行信息的经营方式。网约车服务属于非巡游预约汽车服务。和传统的出租车相比，网约车最大的区别在于其在“拉客”的时候，充分的借助了现代信息技术以及系统定位技术，服务目标具有“直接性”。在这里要特别注意的是，网约车并不是粗暴的将出租车服务和网约平台叠加在一起，而是在二者相互作用的过程中所打造出的全新服务类型。网约车是应用了移动互联网高速发展硬件数据支持之后，所诞生的全新服务业态。是互联网和时代经济的共同产物，全称为“网络预约出租汽车”。网约车的出现是市场适应时代发展需求的最直观体现。比如在网约车出现之前，政府对于出租行业的价格采取强制管控的方式，在很多地方都出现了客运失衡打车难的问题；此外，网约车打破了提供运营服务的车辆的限制，在一定程度上解决了私家车数量上升所带来的拥堵问题和资源过剩问题。（二）政府监管政府监管，也称为政府管制或者政府规制，来源于英文单词“Regulation”。三个词表达意思基本相同，但也存在一些差异。日本经济学家植草益在《微观规则经济学》中定义政府监管为按照一定的规则对市场主体活动进行限制的行为。伯吉斯认为，“政府管制的目的是通过干预消费者或生产者的行为而达到的。”。虽然不同学者所给出的政府管制的定义不同，但是从大体的角度上来看，政府监管可以被解释为：“政府在准入机制以及政策方式的设置下，对市场主体进行监管。”政府监管属于限制性的管理行为，政府通过对经济主体进行监管施加约束，保障经济和社会的健康运行。无序发展和安全隐患等问题的“肆意”严重制约了网约车的发展。对此政府需及时的进行管控。根据网约车暂行管理办法第3条内容可知：“各省、市、县，交通主管部门应根据对级政府的相关要求，负责网约车管理；城市网约车管理需结合城市发展特点以及城市交通网络构建情况，出台针对实际情况的网约车管理细则。”国家所出台的网约车管理办法中，面向于地方的网约车管理分权，让地方政府有了更为充足的动力，借助行政措施和立法等手段对网约车进行管理。三、我国网约车的监管现状——以济南市为例（一）网约车监管部门对于网约车的监管职责分工2016年6月份，交通部检七委下发了有关于网约车经营管理的暂行办法，并于2016年11月1日起施行。《暂行办法》明确了网络预约出租汽车的合法性，明确私家车符合条件可以转化为网约车运营，并将车辆登记为“网络预约出租汽车”。同时，《暂行办法》也对驾驶员的准入做了明确的要求。2016年济南市出台的《济南市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》涉及到网约车的监管部门有：济南市交通运输委员会（现为济南市交通运输局）及下属单位济南市交通综合行政执法支队（现为济南市交通运输综合执法支队）、济南市发展改革委员会、公安机关、工商、税务、质监网信等多个部门。其中交通运输主管部门负责济南市网络预约出租汽车的全面监管工作，其他部门依照法定职责进行监管。济南市网约车车辆的准入是由交警部门和交通主管审批部门共同完成审批准入。首先由交警部门确认车辆准入条件合格，车辆所有人申请行驶证上的车辆使用性质改为网络预约出租，然后再将更改过车辆性质的驾驶证拿到交通主管审批部门申请网络预约出租汽车道路运输证。在这个过程中，所有的程序都是由车辆所有人奔波于各个部门之间，而不是车辆所有人一次移交材料，联合监管部门内部自行流水线式审批。这个车辆准入审批过程由于需要两次审批，需要的时间就会比较长，从而严重降低了联合监管的效率，同时也加大监管对象的工作量。由于实行行政审批责任制，所涉及的网约车监管部门都有网约车经营的行政审批或行政许可权，所以他们都有网约车的监管责任。“谁审批谁监管”的制度导致网约车的监管需要多部门联合监管。行政审批责任制的主要目的是落实责任主体，便于对监管单位或责任人进行监管责任倒查，促进相关监管单位积极进行监管工作。但是，由于多部门联合监管名存实亡，实际上是各监管单位在自己的职责氛围内进行单独的监管，所以导致监管效率低下。一方面，除去交通行政主管部门外，其他监管部门对于所有行业的同类问题都具有监管责任，并没有将监管重心放在网约车监管上来，导致对网约车的监管力度不够；另一方面，多部门监管导致的多头审批多头监管，给网约车平台和驾驶员在经营服务中带来不便，导致网约车企业和驾驶员对于监管活动具有抵触情绪，使得政府监管效率更低。（二）各监管部门在网约车监管过程中的监管方式2016年公布的《暂行办法》对于网约车的监管做出了事前、事中、事后全链条监管大要求，但是仍将主要监管力量放在事前监管，对于营运服务过程和营运服务结束后的监管力度远不如事前监管。政府在网约车的事前监管做了大量工作，对网约车平台的资质、驾驶员和车辆的准入做了明确的要求，但是对营运服务的过程监管十分薄弱。以滴滴出行网约车平台为例，在《暂行办法》明确网约车平台向未获得营运资质的车辆和司机派单营运，但是滴滴平台对此要求视若无睹，持续向未获得营运资质的车辆和司机派单。2018年济南市交通综合行政执法支队共查处平台向未获得资质的司机车辆派单案件2000余起。由此可见，对于滴滴平台的营运的事中监管几乎没有。2018年5月，滴滴平台相关人员在与交通主管部门的约谈中提到，济南市滴滴平台司机端注册车辆多达8万多辆。但经过交通主管部门审批的获得营运资质的车辆不足5000辆，可见对于平台营运服务的事中监管形同虚设。并且，在出行高峰期或者出行热点区域，空闲车辆较少时，网约车平台会通过加价来获得更多的利润，加价10％或20％甚至更高，虽然明确规定网约车的价格是由市场定价，但是此种加价幅度过高的情况已经属于违规行为，但是并没有得到有效的监管控制。四、我国网约车监管存在的问题——以济南市为例（一）网约车各监管部门未有效联合监管2016年7月国家交通运输部联合七部委公布的《暂行办法》出台后，也就确立了网约车的合法地位，济南市随后出台的实施管理细则，明确了网络预约出租汽车的准入条件以及经营服务过程中的监管问题。其中也明确了各监管部门的监管职责，以确保在政府的监管下网约车的经营服务能够有序快速发展。但是自《管理细则》颁布两年多的时间里，各个监管部门基本都在自己职责范围内监管网约车平台，缺少有效的联合监管，容易造成其中某个部门查处的问题，而其他部门却完全不知情的情况，特别是在事中和事后监管。对于网约车经营服务的事前监管主要还是在于行政审批准入方面，但是各监管部门对于网约车的经营服务的审批也是单部门审批，而不是有网约车经营者一次性提交材料，各监管部门联合审批。在审批网约车营运车辆过程中，网约车经营者需自己到公安交警部门车管所将车辆的使用性质更改为网络预约出租性质，等公安交警部门审批通过后，再由网约车经营者带着车辆行驶证至交通主管部门申请《网络预约出租汽车道路运输证》。道路运输证的审批貌似经过了部门的联合监管审批监管，但这样的审批流程让网约车经营者夺走了很多路，也不利于联合监管的进行。各监管部门在网约车经营服务监管过程中的监管，从事前的审批准入，到事中事后的服务监管，一直都无法进行有效的联合监管。要么是流水线式的联合审批准入，要不就是各监管部门各自为战，在整个网约车的风险监管过程中基本没有有效的联合监管。（二）网约车数量管制不合理数量管制这种政府规制市场的措施，早在网约车发展之前就有先例，而且这种手段也不仅在出租车行业中使用过。数量管制这种措施，是有一些行为不符合政府的意愿时，政府才会限制其数量。事实上，政府与交管部门在监管出租车行业时经常采用数量管制的一种手段。通常情况下，出租车数量管制就是有关部门根据城市公共交通当前的实际状况，结合社会民众的出行需求，以特许经营等措施来严格控制出租车数量以及司机的驾驶执照数量。根据这点来看，出租车行业中的数量管制是一种以控制市场上投放的出租车(包括巡游车与网约车)数量规模为表现形式的政府规制模式，政府实施这种措施是为了防止由于从事承运服务行业的小汽车数量太多而引发交通堵塞、竞争过剩以及环境污染等问题。但是将数量管制措施落实在出租车业，是否有相应的立法作为支撑，还是一个模棱两可的话题。（三）网约车的相关法律法规不完善相比于传统出租车来说，网约车不需要办理专门的特许经营证，所以网约车市场的经营方式更为灵活，市场化程度更高。无差别管理对于网约车行业的监管来说，所起到的效果并不是特别好。比如出租车经营服务管理规定中明确指出，从事客运活动的出租车必须经过相关机构行政许可，获得营运许可证之后才可以从事客运活动。道路运输行业中有关于从事客运活动从业者的营运行为中的第8条规定中对网约汽车管理办法进行给予了一定的认可。网约车暂行管理办法指出，从事网约车经营的经营者，应该向出租车行政管理部门提出从事网约车经营的相关申请。但是相比于出租车来说，网约车经营申请对车辆和驾驶人员没有要求。主要原因是因为网约车平台本身属于轻资产运营性质的平台，不能拥有自有车辆。所以对于传统出租车来说，其管理规定的上位法是《条例》，而对于网约车来说，其规定的上位法是《暂行办法》，这是部门规章，不是法律条规。同时考虑到网约车和出租车辆在规定以及申请方面的差异性，《暂行办法》暂时没有找到对应的上位法。网约车作为新生业态在法律界还没有准确的定义，故许多相关法律未得到完善。而政府对于网约车的监管都必须要有法律依据，必须在法律许可范围内行使监督权，但是网约车相关法律法规依然不完善。首先对于网约车的监管必须有专门的基础法律法规进行规制，这样才能保证监管部门有明确的法律依据实施监管，真正实现依法对网约车进行监管。而目前济南网约车监管主要依据是七部委联合公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》和济南市政府公布的《济南市网路预约出租汽车经营服务管理实施细则》。其中《暂行办法》属于部门规章，《管理细则》属于地方性规章，虽然两部规章的公布给与网约车的合法地位，对于我国网约车的发展具有划时代的意义，但是其立法层级不高，立法听证不规范，导致政府对于网约车的监管效果不理想。《管理细则》虽然提到了各监管部门的相应职责，但大多数是原则化的规定而没有具体规定各部门监管职责，给各部门的现实操作带来困难。五、完善网约车监管的对策——以济南市为例（一）政府明确网约车监管的对象及模式网约车是互联网和交通运输行业进行碰撞之后所诞生的产物，因为网约车是互联网经济延伸之后所带来的全新业态，加之互联网发展快速多变的特性，网约车有效监管仅靠单方面的力量是永远不够的，所以必须要联动工商、通信、公安、国税等多个部门进行协调共同监管。比如，比如国税部门需要负责网约车费用税务监督，交通部门需要负责车主车辆信息监管。多方监管虽然从表面上来看，可以保证各方面的内容都可以得到监管，但是如果多方监管没有办法达到协调监管，那么多方监管将会带来极为严重的职能重复和监管混乱的问题。对此，地方政府需要尽快的树立一个核心监管部门，负责领导、安排其他监管部门进行监管。网约车属性目前没有办法得到具体的定义，所以适用于传统出租车监管模式的监管办法，对于网约车来说并不适用。所以相关部门要进一步加快针对于网约车的监管制度的建设。在这里要特别注意的是，网约车这种监管应该适当的放宽部分条件，应该允许网约车平台在个性化方面有所发展，简单来说就是结合实际监管对象的特点进行针对性的监管。提高监管水平，制定监管制度的重中之重是确定监管对象，只有保证监管对象确定的正确性，才能保证所有制度执行的正确性。市场具有调节监管效果不佳的功能，所以对于政府来说，其在监管的过程中，最为重要的是对监管细则进行进一步的细化，并且执行监管细则。在网约车的监管中，政府应该对网约车平台、司机及车辆的准入和退出进行监管，进行全链条的监管。在网约车监管过程中，网约车平台的监管应当是政府监管网约车的重点监管对象。在对网约车平台监管需要求平台制定并落实经营管理制度、安全制度和经营服务制度，并且具有乘客、驾驶员个人信息安全保障能力。而对于网约车车辆和驾驶员的准入和退出机制，应该根据网约车的特点，不仅仅是套传统出租车的管理办法进行监管，应当是更为宽松的准入机制，确保符合安全质量要求准入标准的司机和驾驶员均可以进入网约车经营服务市场。（二）放宽网约车数量管制的建议要确定的是，政府采用数量管制这样的规制措施，对于网约车市场的正常运行无法避免地引起不少的弊端。首先，可能由于管控规制的太过严格，造成许多的网约车司机会因为没有牌照直接地逼撤市场，又或者是化为“黑车”。这样不但严重打击到了网约车司机的积极主动性，同样地也会影响着当前新型模式“互联网结合交通”朝着更有利的方向发展。其次，实行数量管制的措施，因为没有靠谱、令人信服的数据，所以它的科学、合理性一直令人怀疑。另外一些限制网约车数量指标的不妥当行为，还有极大的可能会造成牌照竞租这样的现象出现。最后，当前，对于打车困难、打车费用昂贵，网约车数量管制并不能很好的缓和和解决这些问题，反而还带来种种不利。想要使得改革数量管制的成果更好的服务于人们，最为基本的便是要让人们的出行需求能够得到满足。在此问题上，我国不仅仅要加快公共交通方面的发展，还得积极扩大出租车规模，应该要切合人们的出行需求，而不是朝着相反的方向。虽然国内存在着管制传统出租车数量指标这个不成功案例作为经验教训，国际上又面临着要不断地放松管制这样的发展局势，可因为改革会牵扯到不少方的利益，所以绝对不可能如我们所想象的那般简单。此点我们从每个地区现今所颁布的“网约车实行细则征求意见稿”里就可以寻见案例和佐证。在进行改革中，一定是困难且艰巨的，不能急于求成，不要期待一下子就完全地将数量管制给废除。改革数量管制一定要循序渐进，要慢慢一步步地去放松数量管制，以实现市场在资源优化配置里起着关键性功能的目的。（三）完善监管法律法规针对目前泉州市网约车相关法律法规不完善的问题，政府相关立法部门应该出台适用网约车的法律法规，而不是仅仅挪用传统出租车的监管法律。在立法过程时，应先对泉州市网约车的现状进行一个全面的摸排，了解市民、监管机构对于网约车监管的需求，以确保网约车法律法规适用于泉州市网约车的监管，也确保网约车的监管有法可依。但是需要对以下几个方面的内容作出重点关注：一、制定立法机关层面的法律文件。目前所拥有的针对于网约车进行监管的文件，属于地方性文件和部门规章，没有立法机关的立法性的法律法规，权威性不足。网约车经营服务属于互联网融合行业，地区地域差异小，可以制定全国立法性法律法规，这样一来不仅能够更好的引导行业，朝着健康的方向发展，还能够让政府监管机构的权力来源变得更为合法。《实施细则》对于网约车的要求，要普遍高于巡游车，但是考虑到泉州市非市区中心打车难问题仍然存在的现状。泉州市应该因地制宜，利用差异化的原则，调整一些具体的标准和要求，坚决拒绝采用一刀切的方式对网约车进行监管。利用针对性的监管办法，释放一些原来有效能的车辆，盘活社会资源，提高社会活力，让市民多样化出行需求得到更好的满足。二、采取联合制定方式，明确各部门监管权责，解决权力冲突、权责不明、推诿扯皮的问题，提高监管过程中行政执法工作的可操作性，改善泉州市网约车经营服务的监管问题。明确各监管主体的职责以及权力范围，添加章程细节，避免职责的重复和职责漏洞的出现。首先，明确政府作为监管主体的引导作用，做到不越位不缺位。其次，细化参与网约车监管的政府部门的权利与义务，以及在具体监管的过程中所使用的监管手段和监管方式，避免监管内容过于单一导致监管行为的执行无法变为现实。结论随着互联网时代的发展，网约车顺势而生，与此同时网约车身为出租车的另外一种新形态，网约车的发展远景及其所带来的经济效益是非常可观的。伴随网约车在我国的普及，我国也制定了相关的法律法规，已经认可了网约车在我国的合法地位，虽然说网约车在我国出租车行业的地位已经已经明确，但是从网约车的长远发展来看，网约车所涉及到的一些监管问题并没有明确的十分全面，本文通过对网约车监管问题的探析，了解到我国网约车现行发展的监管对策还存还着些许问题，因此我国政府应当需要对我国的网约车行业加强监管，进而使得网约车车主在确保客户的权利同时，获得正当合法的效益。参考文献[1]国务院办公厅．国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见[