分析：价格战后巴士拼车怎么活

分析：价格战后，巴士拼车怎么活？

为抢夺总规模超过千亿的市场“蛋糕”。7月，“直达班车(滴滴巴士的前身)”将已开通线路的头两张票的票价降为1元。前脚挨着后脚，嗒嗒巴士把新开通路线票价降至“全线一分钱”。随即，滴滴巴士也表示，所有用户享受10次1分钱的乘车特权。补贴战就这样打响了，空调大巴的车费被降得比公交车还低。有了雄厚的资本支撑，滴滴巴士明显撑得更久(直到7月底)。7月8日宣布完成20亿美元的全球规模最大非上市公司单笔融资之后，合并后的滴滴快的估值达到150亿美元。而巴士(公交)业务，位列滴滴快的六大出行O2O业务线之一，属于战略级业务。然而，烧得起钱，不代表烧钱有用。嗒嗒巴士犯下某趟大巴漏接乘客的低级错误，滴滴巴士也出现乘客对司机不文明驾驶习惯(如骂粗口、急刹车)的投诉。这些服务品质上的短板，显然不是“地板价”就可以掩盖的。班车合乘需要回头客，口碑传播绝对胜过“低价劣质”。笔者也曾听到这样的声音：打车平台、专车平台等新业态，不就是靠烧钱烧出来的吗？不可否认，在公共出行的O2O(线上到线下)领域，远低于市场均衡价的低价格甚至零价格、负价格(免费再送奖励)，是改变用户消费习惯的杀手锏，足以把用户从地铁、公交车“拽”到新的出行方式上面来。不过不要忘了，出租车、专车——包括由此延伸出来的快车、顺风车、拼车等网络约租车服务，是先有叫车，再有路线，由于A(起始)、B(到达)点是根据每一个用户的订单来“临时”确定，用户对这趟旅途的预期并不会太高——毕竟中途有可能遭遇道路拥堵、交通管制甚至司机绕路等各种状况。于是，乘客叫车前一般会预留足够的在途时间，或者为延迟到达做好心理准备。然而，对于一辆A、B已知进而路线“确定”的地铁、公交车，既独占地下轨道或者公交专用道，又不可能被司机绕路，乘客对它们的准点率预期就会高很多。如今，有一项号称“超越公交”的巴士拼车业务推向市场，如果它既被禁止占用公交专用道，又因各种变故无法准点到达单位，用户就会因为巨大的心理落差而充满失望。6月25日，笔者在北京体验嗒嗒巴士时，乘车前(包括预订环节)并未被告知在途时间有多长，早晨7:15发车，结果“天通苑——中关村”路线由于在京藏高速入口遭遇早高峰堵车，结果花了近两个小时才到达目的地。试想，如果巴士拼车的用户因为上班迟到被老板臭骂，你再宣传一人一座、全程空调、不用挤成“肉饼”甚至“全线1分钱”之类的噱头，又有什么意义？当滴滴快的新上马巴士业务，当嗒嗒巴士从深圳挺进北京，准点率低，已经成为所有巴士拼车平台进入新市场的痛点。笔者认为，巴士拼车平台有两个应对方案：第一，借鉴嗒嗒巴士在深圳总部的运营经验，争取政府在特定时段与其“分享”公交专用道。不过这一经验要想在北京、上海复制，就不那么容易了，巴士拼车必须保证自己只是公共交通的补充，不在早晚高峰之外的时间跟公交公司抢生意，从而避免引发这家垄断性国企的反扑。第二，运用大数据等互联网技术，随时随地匹配出最优出行路线。这方面有很高的技术壁垒——滴滴快的需要深度挖掘出租车、专车等领域积累的交通大数据资源，算出哪条路线可以尽可能多地搭载乘客，尽可能少地沿途停靠，尽可能避免拥堵路段，当然也不要绕得太远。这方面，只有巴士拼车业务、没有“数据宝库”的其他竞争者，就