《城市轨道交通管理问题研究（论文）》

第15页，共15页城市轨道交通管理的问题及对策研究TOC\o"1-3"\u一、引言 1（一）城市轨道交通 1（二）城市轨道交通管理 1（三）新公共管理理论 1（四）企业家政府理论 2二、城市轨道交通管理发展现状和问题 2（一）运营安全管理法制层面 2（二）城市轨道交通 3三、城市轨道交通管理存在的问题 5（一）服务和管理能力不足 5（二）交通管理体系不完善 5（三）公共交通发展不平衡 6（四）执法力量不足力度不大 8四、城市轨道交通管理对策和建议 8（一）整合安保队伍 8（二）隐患专项跟踪 9（三）完善轨道交通法律法规 9（四）加强政府的规划与建设管理 9五、结论 10参考文献： 11致谢 14毕业设计（论文）成绩单 15

一、引言铁路运输管理是铁路运输管理的核心内容之一，是铁路运输健康发展的必要制度保障。提高整个铁路运输系统的运营和管理水平以满足旅客出行需求和文本可持续发展的方法是对铁路运输的紧迫调查。研究铁路运输，以便采取畅通，充分的风险评估和内部管理和应急措施，加强劳动分工明确信息平台的外部监督，提高运营效率，服务质量，其安全性能有助于整合共同努力的组织功能。研究的目的是更好，这是解决以建立品牌标准化规范化轨道交通，以及优化业务运营质量铁路运输面临其发展的两大铁路适当的操作流程发展的重大问题整体开发建设。（一）城市轨道交通根据城市公共交通分类标准（CJJ/T114-2007）的定义，城市轨道交通是指采用轨道结构进行负荷跟踪和引导的车辆运输系统。全封闭或部分一条封闭的专用线路，以铁路或自行车的形式载有大量乘客。城市铁路运输包括铁路系统，轻轨系统，单轨系统，有轨电车，磁力线系统，自动导轨系统和城市高速轨道系统。。（二）城市轨道交通管理城市轨道交通管理狭义上是指对轨道交通运营上的管理，而从广义上来讲，城市轨道交通管理涵盖了规划管理、建设管理、保护区管理、运营管理、安全管理、资金管理这些方面，而管理的具体要求在《城市轨道交通条例》中有所明确的规定。本文就是从广义的城市轨道交通管理来展开研究的。（三）新公共管理理论新政府被认为是20世纪70年代和80年代在欧洲，大洋洲的“管理关注”，在行政改革领域的变化在美洲流行的理论和管理的典范。新公共行政部门认为政府管理有限，需要利用市场将私营部门管理战略应用于公共部门高管，以缓解政府失灵并塑造企业。新的公共管理以管理主义为中心，通常被认为是公共管理和企业管理实践的传统管理实践的结合。没有系统的理论框架和概念框架仍有待确定基本的观点，强调了公共部门，私营部门的管理有私营部门的优势之间的根本区别是推进事业的，私营部门的商业模式被植入州政府改变。由于城市轨道交通管理在广义上包括规划、建设、运营、安全、资金等方面，政府作为管理的主体，如果在管理方法上，仍然只运用传统模式，就不能涵盖这么多方面，各方面的管理也不能够被很好地统筹管理起来，管理上的缺陷会导致诸多问题地产生，最终阻碍城市轨道交通的发展，日益严峻的交通问题也不会得到解决。所以，政府运用新公共管理理论来管理，方法上结合传统公共行政管理和企业管理，宏观把控、统筹规划，做好对下属各部门以及轨道交通公司在具体工作实施上的管理，让公共部门与私营部门相互协作、和谐管理。（四）企业家政府理论企业家政府理论是由奥斯本和盖布勒等人在《改革政府》中提出的，该理论主张用企业管理方式来改革政府管理方式的行政理论，试图把企业管理的模式移植到政府中来，把讲效率、重质量、善待消费者、力求完美的服务以及注意运用科学管理方法的企业家精神引入政府组织中，来实现政府企业化，通过对政府的改革和创新，使政府更有效率和活力，达到重塑政府形象的目的，也指用企业家精神来改革或重塑政府。政府在处理城市轨道交通管理中存在的问题时，可以运用企业管理中的科学方法和创新精神，更好地加强和改进政府管理，提高办事效率，增加凝聚力，并且城市轨道交通管理涵盖了交通业、服务业、金融业等，有效地管理方法，可以为市民提供更好地交通服务。二、城市轨道交通管理发展现状和问题（一）运营安全管理法制层面轨道运营安全管理法制层面的研究主要是关注与轨道运营相关的法律法规、制度规范等，从中汲取轨道运营需要注意的安全事项。首先，这些法律法规、制度规范等对轨道运营安全工作有着巨大的指导作用，可以保障实施的安全管理举措合法合规;其次，这些法律法规、制度规范等也对轨道运营安全工作有着显著的支撑意义，使得安全管理人员面对不合法不合规的现象可以果断亮剑。最后，这些法律法规、制度规范等也是轨道运营企业结合实际情况制定安全管理目标和方案的基础。迄今为止，在我国与轨道运营安全管理方面紧密相关的法律法规主要有五部即《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国反恐怖主义法》和《城市轨道交通运营管理办法》。这五部法律法规中，前面三部是国家的普适法律，只有最后一部是由原建设部(现为住房和城乡建设部)于2005年发布并实施的针对于轨道行业的行政法规。为了加强轨道运营安全管理，维护轨道乘客和运营企业的合法权益，深圳市政府曾在2004年深圳轨道1号线开通前夕发布《轨道运营管理暂行办法》作为深圳轨道的地方法规。随着轨道的网络规模不断壮大和城市公共交通系统的不断发展，政府于2015年5月审议通过新的《深圳市城市轨道交通运营管理办法》，深圳轨道运营总部于当年9月1日起正式贯彻实施此项地方法规。目前，由我国主管部门制定，处于纲要统领性质的轨道运营安全管理的制度规范主要有五部即《轨道设计规范》、《城市轨道交通技术规范》、《城市轨道交通运营管理规范》、《轨道运营安全评价标准》和《城市轨道交通试运营基本条件》。深圳轨道运营总部除了遵照落实这些国家、行业监管规定以外，运营总部总工程师办公室、安全监察部也结合自身特色和集团要求，按照三标体系(IS09001,IS014001,OHSAS18001)以及运营总部安全管理实际需要，制订了《运营总部质量、环境和职业健康安全管理手册》、((运营总部安全生产责任制》、《运营总部通用安全规程》、《运营总部安全监管与考核管理办法》、《危险源识别、风险评价及控制程序》、《运营总部安全隐患管理办法》、《运营总部事故处理规则》等总部级通用安全管理的制度规范。（二）城市轨道交通城市轨道交通始于2005年5月。截至2015年底，共有7条轨道交通线路，包括一条有轨电车，线路里程约为233公里，如图2.1所示。2015年的客运量约为7.16亿人。铁路运输的发展历史见表2.2。南京计划在“十三五”期间建设17条城市铁路线，包括11号线，4号线，2号线，2号线，9号线，10号线，2号线和1号线。我们以南京轨道交通为例，如5号，3号，南阳，宁河1号，宁高2号，宁浪城际，宁阳城际，宁田城际南延线，宁浪城际北线和宁祖城际。表2.1南京市已开通轨道交通线路汇总表线路名称类型起讫点线路里程(km)车站数车辆编组一号线城市轨道迈皋桥一中国药科大学39.7456二号线城市轨道经天路一油坊桥37.8356三号线城市轨道林场一株周东路44.9296十号线城市轨道安德门一奥体中心一雨山路21.6206机场线轻轨南京南站一禄口机场35.8136宁天城际一期轻轨泰山新村一金牛湖45.2124河西有轨电车有轨电车奥体中心东门一秦新路7.81352008201320172018图2.1轨道交通里程、线路、车站数统计图数据来源:历年发展情况统计。2012年6月，组建城市轨道集团有限公司，隶属于市国资委，具体隶属关系如同2.2所示。城市轨道集团下设三个全资子公司，其中城市轨道建设有限责任公司承担建设任务，设城市轨道运营有限责任公司承担运营任务，设城市轨道资源开发有限责任公司承担资源开发任务。根据职责分工，城市轨道交通中的城市轨道和轻轨均由城市轨道有限责任公司负责运营和管理，有轨电车由公交集团设立的新城现代有轨电车有限公司负责运营和管理。图2.2南京市城市轨道企业隶属关系图三、城市轨道交通管理存在的问题（一）服务和管理能力不足一是拥挤问题。北京市城市轨道站内人流拥挤，上下班高峰时期车厢内更是拥挤不堪，各种嘈杂声不绝于耳，甚至还有不少乞讨卖艺的现象存在。尤其是大型公交枢纽站，比如北京西站、北京南站等，人流拥挤问题就更加严重了。根据以往问卷调查结果显示:44%的被调查者表示对乘坐城市轨道时的拥挤程度表示不满意，26%的被调查者表示很不满意，30%的被调查者表示一般，0%的被调查者表示满意。可见被调查者对乘坐城市轨道时的拥挤程度总体来说是不满意的。所谓公共交通的舒适度似乎只是空谈。二是安全系数。城市轨道安全指数较低，安全事故出现频率也不低:城市轨道5号线乘客被车门夹死事件、城市轨道1号线跳轨事件等，以及高峰期人流拥挤可能引发踩踏等安全隐患。调查数据显示，超过1/2的被调查者表示对乘坐城市轨道时的财产和人身安全感到一般，8%的被调查者表示不满意;部分被调查者表示希望能给城市轨道1号线和城市轨道2号线加上安全防护门。安全问题需要政府和乘客的共同努力，才能将事故发生的概率降到最低，一方面需要乘客自觉遵守乘车秩序，不抢上抢下；另一方面，需要相关监管部门加强引导、管理和教育。这其中政府承担的是主要责任。（二）交通管理体系不完善从交通管理的角度来看，治理措施的效果是有用的。但是，仍然存在缺陷。目前，我们对外国汽车的国家，小排量汽车会籍的控制，导致执行一共有五年中期总线控制政策的速率的显著增加，但外国汽车的快速发展，未采取有效控制措施。由于抵消了现有的交通需求管理政策，外国汽车的份额，增长缓慢以及电力交通的增加，国内使用的比例长期增加。由于对汽车的增长速度抑制作用成本高显著减少，周期长的轨道交通建设的单总线的产品和服务此外，难以满足许多不同的原因的各种出行需求，城市道路交通环境仍较大面临压力。同时，据广州市统计局统计，2012年6月，原监管在2015年10月占据5.9％，即中央城市交通监管后汽车的15％上升至17.7％外国汽车的数量，每月使用超过五次的外国汽车数量，从2013年6月的77,000辆增加到2015年6月的290％，达到30万辆。该数据表明，“在现场销售卡片并在该区域内驾驶”的现象正变得越来越严重。（三）公共交通发展不平衡交通的公平性主要由公共交通和交通设施两个因素组成。由评价结果看出，交通公平性的改善程度显著，主要是因为公共交通的建设起到了重要作用，但结合实际情况，还存在公共交通资源分配不均、资源浪费的问题。公共交通系统主要由四部分组成，分别是常规公共交通汽车、轨道交通、出租车、轮渡。其中，常规公交和轨道交通是公共交通系统的主体，因为两者有巨大的运力，市民使用频率最高，依赖程度最大。从《中国统计年鉴》和交通委员会的统计数据整理可知，如图3-1、图3-2，从2006年到2018年，公共交通的客运量和客位数一直在增长，客运能力不断提高。但是，公共优先政策的实施还存在资源分布不均，部分地域公共交通发展不平衡的问题。2006200720082009201020112012201320142015201620172018图3-1公共交通的客运量2006200720082009201020112012201320142015201620172018公交汽车运力增长速度己经远远低于轨道交通。如图3-5所示。随着轨道交通运力不断上升，常规公交运力增长趋势减缓，路面交通拥堵情况恶化，公共汽车客位数占公共交通总客位数比例下降后趋于平稳，而公共汽车的客运量逐年下降。反观轨道交通，从正式运营以来，运力逐年上升，1998年轨道交通客位数只占公共交通总客位数的1.12070，直到2018年这一比例达到2_5.6070，表明了轨道交通作用日益明显。从2006年至2018年轨道交通营运客位的平均年增长率达到2_5.6%，而公共汽车客位的年均增长率仅为10.22070，从营运线路长度来看，2003年至201_5年轨道交通的平均年增长率为26.3070，而公共汽车的平均年增长率仅为10.4070。出租车的客位数从2006年至2018年都保持在一个稳定的水平，客运量从2006年至2017年处于一个增长的态势，在2003年至2004年间出现了快速增长，主要同样是受到禁摩政策的影响，但是到了2018年，出租车客运量回落到2010年的水平，主要因为网络预约车辆的出现，分流了一部分客源。2006200720082009201020112012201320142015201620172018（四）执法力量不足力度不大城市轨道运营现有执法力量有三部分构成，一部分是轨道公安，隶属公安局公交分局;一部分是执法大队，隶属城市轨道运营管理办公室;一部分是城市轨道保安，分属不同的保安服务派遣公司，由城市轨道运营总部进行日常考核和代管。三股执法力量中，轨道公安具有完全的执法仅，执法大队拥有部分的执法权，轨道保安没有执法权。轨道公安主要处置城市轨道范围治安犯罪导致的人员伤亡或财产损失等恶性安全问题。轨道保安主要承担运营生产的辅助性工作，兼顾运营安全保卫职能。可见，轨道运营安保的核心执法力量是执法大队。城市轨道运营管理办公室接受交通运输委员会的委托，依据《城市轨道交通运营管理办法》有关条款，其执法大队在委托权限内依法实施行政执法。从轨道运营的实践来看，现行执法大队采用的客流大站驻点模式，无法适应快速处置的要求，执法大队从接案至到案的时间一般在半小时以上。这既不利于违法证据的保全，也无法立即有效制止违法行为，还致使违法主体有机会能够逃离事发现场。执法大队的执法案件可以归纳为三类，一类是城管类，如轨道运营场所吸烟、私自摆摊、派发传单等；一类是交通类，如非紧急情况启用轨道运营紧急装置、故障阻碍车门关闭、跨越闸机围栏等；一类是住建类，如轨道安保区违法施工作业、破坏出入口等。对于前两类违法行为，执法大队尚可有效管控，但是面对第三类违法行为，由于涉案处罚金额通常较大，违法主体抗拒执法现象屡有发生。这种情况，执法大队必须转而求助于市住房和建设局等业务主管政府部门，几经沟通周折，最终才能实现执法目标，执法的时效不尽如人意。四、城市轨道交通管理对策和建议（一）整合安保队伍城市轨道保安是深圳城市轨道现有执法力量中唯一由城市轨道运营总部直接控制的。城市轨道保安因身处运营的最前沿，既可能在平时工作中第一时间发现安全问题，也可以即时到达现场响应突发事件的处置需求。但是，城市轨道保安的缺点也同样明显，譬如无执法仅并且人员流动较大、素质不高等。应该通过提高待遇、加强培训等手段深入挖掘城市轨道保安潜力，实现其对执法大队的补充性和对城市轨道公安的辅助性作用。与此同时，执法大队作为现行城市轨道安保力量的核心，应做出适应大网络化运营格局的相关改革，变大站驻点模式为片区巡查模式，逐步过渡为24小时值班，力争实现巧分钟之内到场。深圳城市轨道运营总部应进一步密切与深圳警方特别是地铁公安的警情沟通，配合警方工作，申请警方协助，在车站建立治安副站长机制，邀请片区派出所的专门警务负责人员出任。（二）隐患专项跟踪隐患具有典型的重要而不紧急的特征，一般情况下通过制定临时安全管理措施，隐患并不会直接产生危害。正因如此，隐患责任单位往往消极应对隐患治理工作，隐患也才常常表现为久治久犯或久治不愈。若欲改变这种不良状况，深圳地铁运营总部应当充分利用现有组织体制，紧紧依靠安全管理委员会这一安全管理最高权力机构，对隐患治理工作进行督办，由上而下地，组织技术攻坚，加大安全投入，对发现、排除隐患有功的单位给予表彰。特别是当同一隐患重复出现或较为普遍时，安全管理委员会应对该类隐患升级管理，记录在册并定期公示整改进度。若隐患治理超出运营总部能力范围，安全管理委员会还应及时报请上级介入协助。（三）完善轨道交通法律法规《条例》共七章节、五十九条条例，全篇从总则、规划与建设、保护区管理、运营服务、安全管理、法律责任、附则这七章节阐述相应条例规定，每个章节都涉及很多部门、单位，但到底哪个部门负责处理哪些方面的管理，就单从条例中看，很难清晰地知道。所以，建议可以另附文件，按照部门划分职责分工及管理内容，最好是以表格的形式列出，这样不仅更能直观地明确职责，还能有利于市民向对应部门反映相关问题。然后，对于乘客需要遵守的相关条例规定，可以单独列出，让乘客清楚地知道乘车规则。针对条例中第六条规定的“轨道交通经营单位被授权实施行政处罚权”，这需要进一步完善，因为轨道交通公司作为企业实施行政处罚权，对于市民来说缺乏威信，在具体实施该权利的时候，公司远没有公安局来的有力，同时在特定时期进行列车、车站安全巡视工作，也由公安局负责巡视更有效力、更正式、更严肃，而轨道交通公司可以作为辅助配合单位，配合执法部门工作。（四）加强政府的规划与建设管理在对轨道交通的规划上，政府可以借鉴日本站城一体化的模式，将站点设置和周边区域发展统筹规划，根据区域的本身特点，确定发展类型，已车站带动区域发展，并配合一系列配套设施建设、优化，使区域的发展不断完善，增加区域吸引力，吸引人流、商机，反过来促进轨道交通发展，形成良性循环。另外，对已建成的线路在合理利用沿线用地方面，一是有关部门（国土局）定期对轨道交通沿线用地进行实地查看，由管理的主体主动了解具体情况，同时可以联合资源开发部门分析研究后，制定新的规划方案，采取有效措施，将问题解决。二是设置发现存在问题的渠道，因为很多时候都是市民第一时间发现现场问题，但大部分人苦于不知道问题反馈渠道，同时也与自身利益不大，久而久之这些问题就遗留下来，最终无人问津，所以设置专门的反馈渠道并广而告之，同时对发现问题的人员有相应奖励政策。对已存在的建设施工方面的遗留问题，一是建设、安全等相关部门应该定期对建设施工遗留问题的整改情况进行复查，整改不理想的，应该直接通报。二是设置或完善对建设施工方的考核机制，记录进其履历里，建立类似施工方信用档案，有不良记录的，将会影响其之后的招标。三是轨道交通公司与施工方协调，按照合同确定是否违反要求，根据合同规定，进行整改，如果无法协调的，需要政府有关部门介入。五、结论城市轨道交通是顺应时代发展的产物，它解决了城市居民出行难题，缓解了城市交通拥堵，绿色环保，是社会可持续发展的必然选择。全国各地大兴建设城市轨道交通，科学规划，严密设计，将每一条线路的路径、长度都紧密联系居民生活，充分发挥轨道交通运输作用。可以说，有了轨道交通，城市发生了巨大的变化，一方面提高了居民生活质量，另一方面也促进了城市经济发展。但在未来，建设任务将逐年降低，运营管理水平质量则成为轨道交通能否长期受人青睐的重要标准。本文围绕城市轨道交通运营管理，借助国内外研究经验，结合国内轨道交通运营管理的现状，对其建设运营情况进行阐述。本文旨在通过剖析轨道交通运营管理，将现阶段已取得的经验与成果提炼出来并分析存在的问题，为后续新线开通总结经验，让轨道交通继续发挥服务优势，创新强化管理能力。其良好的管理文化和措施能够为其他城市轨道交通运营管理提供有效借鉴。

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