船舶的现状及发展前景

一、造船业的基本情况和发展趋势（一）今年我国的造船完工量，预计将突破4000万载重吨，尽管受到世界金融危机的冲击，但仍取得了可喜的成绩。（二）根据有关方面的预测，今后世界年均新船需求量将在一段时期内保持8000万吨左右。根据全球已有的约2亿吨的生产能力，将会出现产能过剩。我国造船能力已达6600万吨，亦将过剩，竞争将更加激烈。（三）我我国历来来重视船船舶工业业的发展展，已将将船舶工工业列入入国民经经济十大大重点产产业之一一。在应应对世界界经济危危机的关关键时刻刻，国家家制定了了《船舶舶工业调调整和振振兴规划划》，为为度过危危机和持持续发展展发挥了了重要作作用。（四）与与世界造造船强国国相比，我我国造船船业在由由“做大大”向“做做强”转转化中，仍仍有很大大的发展展空间，例例如：自自主创新新能力和和水平急急待提高高；船舶舶配套设设备本土土化率仍仍不高，尤尤其是高高端产品品基本依依赖进口口，可利利用经济济危机时时期西方方国家设设备厂商商融资困困难和缺缺乏资金金的情况况引进技技术或在在中国建建厂制造造等；造造船工效效、能耗耗和环保保，以及及建造工工艺、质质量和水水平等方方面均需需要改进进和提高高。（五）这次次经济危危机对造造船业的的影响有有一个滞滞后期，220077年3月月美国的的次贷危危机已凸凸显，到到20008年99月才出出现对造造船的影影响，滞滞后约11.5年年。那么么，复苏苏也应该该有一个个滞后的的问题。虽虽然现在在世界经经济已出出现一些些复苏回回暖的迹迹象，但但从现在在船的设设计任务务和承接接新船的的造船订订单的情情况来看看，造船船业的最最困难时时期可能能是20012年年，然后后转向复复苏。2009年年上半年年，海洋洋工程辅辅助船租租赁市场场呈现出出先抑后后扬的""U“形形走势。在在需求降降低、供供给增加加的影响响下，该该型船头头3个月月的租金金一路下下跌，并并在3月月份创下下了本轮轮下跌最最低点。与与20008年110月所所创下的的高点相相比，几几乎所有有类型的的海工船船租金都都下跌了了一半以以上，其其中，大大于1220000马力的的三用工工作船租租金跌幅幅达到了了90%%。之后后，由于于油价回回升，加加上部分分企业开开始封存存运力，海海工船市市场逐渐渐回暖，租租金也出出现了连连续上扬扬的势头头。纵观220099年上半半年的海海工船租租赁市场场，市场场运力过过剩是运运营商面面临的主主要问题题。一方方面，金金融危机机的影响响使得市市场对该该类船舶舶的需求求大大降降低。另另一方面面，市场场有大量量的海工工船建成成交付，且且大部分分没有固固定的租租赁合同同，进一一步加剧剧了市场场供大于于求的程程度。为为应对需需求不足足，多家家船东不不得已采采取了“闲闲置船舶舶、封存存运力”的的办法。世世界最大大的海工工船船东东Tiddewaaterr20009年以以来共闲闲置了118艘海海工船；；美国船船东Hoombeeck公公司闲置置了5艘艘，并计计划再闲闲置9艘艘；物探探船运营营商WeesteernGGecoo公司计计划年内内停工22～4艘艘物探船船。即便船东已已经采取取了封存存运力的的方法，海海工船市市场供给给过剩的的问题在在短期内内仍不可可能得到到有效解解决。根根据ODDS-PPetrrodaata的的统计，220099年应有有1877艘三用用工作船船交付，海海工船市市场面临临的过剩剩压力还还很大，44月份以以来的租租金涨势势恐怕很很难延续续，"UU”形租租金走势势在未来来演变成成为“WW”形的的可能性性较大。2010年年中国造造船业发发展前景景分析关键词词：20010年年中国国造船船业发发展前景景分析析信息整理：：慧典市市场研究究报告网网

htttp:://m/信息来源：：慧典市市场研究究报告网网整理发表时间：：20110年005月221日

慧慧典市场场研究报报告网讯讯我国国造船三三大指标标完工量量、新订订单量、手手持订单单在1——2月站站上世界界第一位位后继续续保持快快速增长长。

工工信部最最近公布布的第一一季度全全国造船船三大指指标显示示，全国国造船完完工量114577万载重重吨，同同比增长长1288%，占占世界市市场份额额41..1%，其其中出口口船舶占占总量的的79%%。新承承接船舶舶订单量量8266万载重重吨，约约为去年年同期新新接订单单量的110.55倍，占占世界市市场份额额47..8%，其其中出口口船舶占占总量的的67%%。截至至3月底底，手持持船舶订订单量1184110万载载重吨，比比20009年底底手持订订单量下下降2..2%，占占世界市市场份额额37..3%，其其中出口口船舶占占总量的的88%%。

尽尽管从同同比数据据看来形形势喜人人，《经经济参考考报》记记者多方方采访发发现，目目前轻言言船市已已经回暖暖复苏还还为时过过早，对对全行业业的前景景还需谨谨慎乐观观。

全全球需求求将进一一步扩大大

众众所周知知，全球球交易商商品的990%通通过海路路运输，全全球经济济直接影影响航运运市场，而而航运指指数也直直接反映映全球经经济的景景气度。

据外电报道，波罗的海干散货综合运费指数BDI4月12日下滑2点，创下今年新年开市以来的最低点。多位市场分析人士认为造成BDI下跌的主要原因是受以运输铁矿石为主的海岬型船运价指数BCI的拖累，BCI下跌的主因则是当前铁矿石谈判胶着状态带来的需求不确定性。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，世界经济是否回暖是船东下单的根本依据。“我个人认为，目前世界经济企稳回升的态势不会发生重大变化，但回升的过程可能会有一些震荡。”他着重指出，“目前市场需求主要集中在巴拿马和好望角船型，这就表示铁矿石和煤炭交易非常活跃。”而干散货咨询机构CommodoreResearch也表示，“总的来说，干散货船运需求仍很坚挺，中国铁矿石进口可能会出现短期的回落，但船运需求预计不会下滑。”

具体到我国，上海国际航运研究中心近期发布的中国航运景气报告认为，2010年第一季度，中国航运业保持平稳增长，各航运企业由信心不景气区间直接跨入景气区间，中国航运景气状况也从不景气区间进入景气区间。报告预测，2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.93点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。

就在不久前，“世界船王”中国台湾长荣集团总裁张荣发宣布，长荣集团即将启动100艘新船造船计划，其中包括32艘8000TEU国际标准箱单位新型船、20艘S型船7024TEU、20艘U型船5364TEU、20艘以上的2000TEU新型接驳船。这也透露出“世界船王”对经济形势的乐观判断。

国际竞争进一步加剧

尽管肯定了世界经济企稳回升的态势，但包张静在接受《经济参考报》记者采访时多次用“复杂多变”来形容目前造船业的局面，他表示，整体的宏观环境就像一张“蜘蛛网”，各方面因素相互交织，存在着千丝万缕的联系、环环相扣。一个环节出现问题，就会产生叠振效应，其他环节都将受到影响，因此很难只盯住一个方面来分析。包张静以目前备受关注的铁矿石谈判为例解析了他这一“蜘蛛网”理论：铁矿石价格上涨带动钢材涨价从而提高造船成本，船价上涨将带动铁矿石运输价格上涨又将为铁矿石价格上涨提供可能。

针对我国造船业第一季度的快速增长，工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛同样表示，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。包张静也认为，虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。“应该认清，"同比"增长数据并不能完全说明问题。从去年1月至5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，一度甚至出现"零成交"，已经签订的订单也出现了很多撤单、延期等情况。今年的数字如果与03—07年，甚至是08年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量已经很多，显然能接到单的船厂只是部分有船厂。

除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。

陈颖涛认为，不排除船企用平衡收支的方法，牺牲短期经济利润来获得新船订单。“600%的增长听起来的确令人惊讶，但也是建立在与去年同期的比较上，以此判断接单能力是脱离事实本质的。”而包张静也说，“在船市低迷期，造船企业一要保持原有订单的安全；二要保证有新订单延续以度过行业低谷。为此，船企甚至是在短期内做赔本生意。”

新船价格的不断下跌的确是个问题。统计数据显示，新船价格已经跌回到了13年来的最低点，随着船市的萧条不减，韩国船企的态度从不接受改单转变为现在的降价抢单。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。“当然，考虑到需求拉动和成本推动的双重效应，新船价格继续下降的可能性已经不大。”包张静表示。截至3月底，二手好望角型散货船和巴拿马型散货船售价均有明显上涨，新船价格上涨似乎指日可待。

我国造船业依然大而不强

伴随着我国造船业三大指标在世界取得骄人成绩的同时，产能过剩问题显得十分突出。去年，我国超过一半以上船企无单可接。尽管今年新接订单出现大幅增长，也远远满足不了我国造船业的巨大产能，仍有许多船企面临接不到订单的可怕局面。包张静说，“目前全国新接订单不过是行业景气时国内船舶公司接单的数字。对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家来说，这个接单量其实很少。”

中国远洋运输集团总裁魏家福在博鳌亚洲期间也曾表示，对造船行业来说，产能过剩是一个严峻挑战。“现在最糟糕的时候已经过去，全球经济在不断改善。但由于过去许多年前的过度投资，中国造船业产能过剩。对于造船行业而言，现在进入了一个错综复杂的运营环境，不仅要应对过去老的问题，也要应对新的挑战。”

除了产能过剩严重，我国造船业大而不强的基本面仍没有得到根本转变。目前，我国在高附加值的天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日韩等造船强国抗衡。

工信部装备工业司司长张相木说，“目前是从造船大国向强国转变的关键时期。虽然我国造船业在这些年的发展中技术水平、管理水平都有了很大进步，但在某些环节和世界领先国家比还有差距。”而陈颖涛也表示，“船企需要进行产业结构调整，增加配套和科研的投入。目前我国生产效率略低，高新技术和海工总包等方面都有一定差距。以前我们是依靠投入型的发展，下一步我们要推进现代化、总装化的造船模式。”

随着世界经济的逐步复苏，对高附加值、高技术船的需求将增大，对于中国船企来说，必须不断增强技术实力才能实现“造船强国”的目标。

三大软肋制约中国造船业发展

我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。

江苏靖江：民营造船厉兵秣马

从只有两三家中小规模的造船企业，到如今全国举足轻重的船舶产业集群，位于长江下游北岸的江苏靖江，近年来一跃成为江苏省船舶出口基地，成为全国最大的民营造船基地，其造船能力即使是与上海、大连等传统造船大市相比也毫不逊色。中国造船业业的发展展现状及及前景展展望内容摘要：：中国经经济的迅迅速崛起起，极大大地刺激激了国内内外航运运和造船船市场，中中国各大大船厂在在生产和和经营方方面都呈呈现出一一片喜人人景象：：手持订订单可观观，生产产任务饱饱满。但但是，现现实中也也存在诸诸多不尽尽如人意意的地方方。本文文主要针针对造船船不利因因素分44个方面面进行分分析：（一一）船用用钢材的的价格一一直居高高不下，钢钢材产量量虽然有有所提高高，但还还是远远远满足不不了造船船企业的的要求；；（二）对对以美元元为结算算货币的的船舶制制造业来来说，人人民币升升值带来来的打击击无疑是是十分沉沉重的。而而各大船船厂如何何应对人人民币不不断升值值的趋势势也成为为造船业业新的课课题；（三三）设计计能力和和国内配配套能力力低下已已经严重重制约我我国造船船业的发发展，成成为我们们赶超日日韩的绊绊脚石；；（四）国国内船厂厂管理水水平较差差，在造造船周期期、工时时费用等等方面与与日韩的的差距明明显。同同时，本本文也对对中国造造船业的的前景进进行了展展望。我我们的前前景有喜喜有忧，有有机遇也也有挑战战，共分分5个方方面进行行展望：：（一）产产能过剩剩的问题题，在高高峰期进进行扩张张，会不不会给将将来潜在在的恶性性竞争留留下隐患患？（二二）船价价的高位位还会坚坚持多久久？船价价的回落落是必然然的，但但回落的的方式是是急风骤骤雨型还还是降落落伞型的的，让我我们拭目目以待；；（三）除除了日韩韩，还有有谁可能能是我们们的竞争争对手？？本文看看好越南南造船业业的发展展潜力，他他们将有有可能成成为我们们新的竞竞争对手手；（四四）人才才竞争。未未来100年内日日韩会不不会到中中国来争争夺造船船人才，引引发继从从一些老老牌船厂厂向新兴兴船厂分分流后的的又一次次分流高高潮？在在这方面面，很多多老牌船船厂都饱饱受人才才流失的的切肤之之痛，如如何预防防这种流流失，是是非常值值得探讨讨的。（五五）自然然灾害带带给人们们的是沉沉重的苦苦难，但但从另一一方面看看，它又又是好事事。灾后后重建工工作给中中国造船船业的发发展提供供了契机机，就看看谁有本本事抓住住了。在在结束语语中，本本文对中中国成为为世界第第一造船船大国充充满了信信心，但但第一不不是凭空空喊出来来的，需需要每个个造船人人付出智智慧和汗汗水。

正正文：

近近两年来来，中国国造船业业已全面面步入造造船的黄黄金季节节。20003年年以来，全全球新船船订造异异常活跃跃，新船船订单量量大幅增增长。全全年在船船完工量量突破8850万万载重吨吨，占世世界造船船市场份份额达到到15%%以上。220044年，中中国的造造船完工工量和手手持订单单量均达达历史最最好水平平。海关关统计，220044年我国国船舶出出口311.588亿美元元，同比比增长44.5%%；新船船承接方方面也是是全线飘飘红，截截止20004年年底，我我国手持持出口船船舶订单单28773万载载重吨，合合同交船船期延续续到20009年年。其中中，中船船重工集集团公司司累计承承接300万吨超超级油船船15艘艘、111万吨成成品油船船32艘艘、42250箱箱集装箱箱船299艘、117.44万吨新新型双壳壳散货船船8艘，其其中700%以上上为出口口船。出出口船舶舶完工量量达5661万载载重吨，出出口金额额高达331.66亿美元元；订单单超过117000万载重重吨。各各大船厂厂在未来来3年的的生产任任务基本本已经排排满。

出出现这种种喜人的的局面，主主要得益益于两个个因素：：一是世世界经济济，特别别是中国国经济的的快速发发展，导导致整个个船舶市市场节节节攀高，出出现了空空前旺盛盛的势头头。在世世界经济济好转的的大环境境刺激下下，全球球航运市市场在经经历低迷迷、徘徊徊后，复复苏势头头迅猛，带带来了难难以阻挡挡的增长长。目前前的商船船运力远远远无法法满足市市场需求求，需要要更多的的新造船船来注入入新鲜血血液；而而运价指指数的节节节攀升升，也使使船东对对新造船船的投资资充满信信心；二二是很多多老龄船船到了报报废的年年限，也也需要新新造船来来进行有有益的补补充。通通常船的的使用年年限在115年左左右，这这两年即即将报废废船舶相相对集中中。有关关专家断断言，此此番国际际船舶市市场繁荣荣景象在在今后的的二、三三十年内内恐怕也也难得一一见。鉴鉴于这种种形势，新新老船厂厂纷纷加加大资金金投入力力度，兴兴建或扩扩大船坞坞，提高高吊装能能力，更更新船厂厂设施，一一派蒸蒸蒸日上的的景象..但是是同时也也存在一一些不利利于造船船业发展展的因素素。

一、造造船业发发展的不不利因素素

（一）钢钢材的价价格一直直居高不不下

进入入20005年，尽尽管价格格一度回回落，但但仍在较较高的水水平上徘徘徊。造造船行业业是用钢钢大户，船船用钢板板在造船船成本中中所占的的比例高高达600%以上上。可以以说，钢钢材的价价格对船船厂的利利润有着着非常直直接的影影响。220044年，钢钢材的价价格几乎乎翻了一一番。很很多船厂厂尽管收收入有所所增加，但但几乎没没有利润润可言，有有的甚至至出现亏亏损。据据有关部部门的统统计，钢钢铁行业业的利润润高达7791亿亿元，而而造船行行业的仅仅有5..4亿元元，二者者之间的的比例关关系为7791：：5.44，差差距极为为悬殊。由由此可见见，不能能只看到到船价上上涨了就就断定造造船的日日子好过过了，因因为相对对于钢材材价格的的一路飙飙升，船船价的增增长只相相当于温温度计的的缓慢上上升，而而且船厂厂还在为为前几年年签下的的低价订订单埋单单。

对于于国内船船用钢材材价格高高稳，我我认为，这这主要是是由供求求关系决决定的。前前两年，中中国造船船产量从从4100万吨一一下子多多达到8855万万吨，产产量翻了了一倍，用用钢量也也随之猛猛增。而同期期韩、日日钢铁企企业却减减少了对对中国的的船用钢钢材出口口。虽然然我国国国内钢铁铁企业船船用钢材材生产能能力已有有较大幅幅度的提提高，但但仍不能能完全满满足需求求，再加加上它还还要取决决于澳大大利亚、巴巴西和印印度等主主要铁矿矿石出口口国的价价格走势势。这样样，市场场价格整整体上扬扬导致船船用钢材材价格连连年大幅幅上涨就就不足为为奇了。（二二）对出出口比重重较大的的船舶制制造业而而言，人人民币升升值带来来的负面面影响是是显而易易见的

从从20005年77月211日起，我我国开始始实行以以市场供供求为基基础、参参考一篮篮子货币币进行调调节、有有管理的的浮动汇汇率制度度，人民民币汇率率不再盯盯住单一一美元，从从而形成成更富弹弹性的人人民币汇汇率制度度。从这这一天晚晚7时，美美元兑人人民币的的交易价价格调整整为1美美元兑88.111元人民民币，作作为次日日银行间间外汇市市场上外外汇指定定银行之之间的交交易中间间价。

目目前国内内造船企企业手持持订单（包包括出口口船舶和和内销远远洋船）大大都是以以美元计计价的。人人民币升升值将会会使这些些订单变变成“烫烫手的山山芋”，因因为如果果人民币币兑美元元汇率比比接单时时升值11元，那那么造船船企业交交船结算算时每11美元就就会损失失1元人人民币。据据中船重重工经济济研究中中心测算算，按目目前我国国船舶工工业的生生产规模模和生产产水平计计算，人人民币每每升值11%，整整个造船船行业的的利润下下降100.811亿元，升升值2%%给造船船业造成成的直接接损失是是21..26亿亿元，这这对本身身盈利能能力就很很低的船船舶工业业来说，是是个不小小的打击击。在这这方面，韩韩元的升升值就给给我们提提供了一一个很好好的例证证。20004年年，韩元元相对于于美元升升值了115.22%。其其结果就就是直接接影响到到船厂的的赢利能能力，尽尽管收入入大幅度度增长，但但经营业业绩欠佳佳，甚至至亏损。相相对于韩韩国船厂厂，我们们的抗打打击能力力更弱，因因为我们们的管理理水平和和生产效效率更低低。

有专专家指出出，人民民币升值值2%仅仅仅是我我国汇率率改革的的开始。从从未来来来看，人人民币汇汇率的确确定将更更依赖市市场因素素。也就就是说，人人民币继继续升值值的可能能性还很很大。如如果人民民币升值值达到55%，我我国船舶舶工业就就将出现现全行业业亏损。所所以，造造船企业业应在关关注目前前困难的的同时。还还应把眼眼光放长长远些，着着眼于未未来，抓抓紧人民民币升值值的缓冲冲期，从从降本增增效，加加强内部部成本控控制入手手，进而而提高自自身竞争争力上下下功夫，以以应对可可能到来来的下一一次升值值。（三）国内内船厂的的开发设设计能力力和国产产设备配配套能力力不足已已经成为为严重制制约中国国造船业业发展的的瓶颈

有有专家把把工业设设计产业业的发展展分为三三个阶段段，即生生产型的的工业设设计、营营销型的的工业设设计和策策略型的的工业设设计。我我们的船船舶开发发设计水水平勉强强可以归归纳到第第二阶段段，有的的甚至还还停留在在生产型型设计阶阶段。我我们在高高科技、高高附加值值船型的的开发和和设计方方面，专专业人员员短缺，储储备严重重不足，还还无法打打开市场场，把蛋蛋糕做大大。这一一点从高高科技、高高附加值值船的年年产量就就可以看看出，日日韩共占占70%%的份额额，而我我国仅为为14%%。

配套套设备国国产化在在业内的的呼声一一直很高高，但雷雷声大，雨雨点小，国国内配套套能力仍仍然很低低，据不不完全统统计，目目前仅为为40%%左右，而而我们的的主要竞竞争对手手日本是是95%%，韩国国是855%。而而德国、挪挪威等国国的船用用设备生生产除了了满足本本国需要要还可以以大量出出口。造造船业是是微利行行业，主主要作为为龙头企企业起到到拉动内内需的作作用，盘盘活国内内机电产产品的生生产厂家家，共同同发展。但但我们在在这方面面却收效效甚微。四）国内船船厂的“内内功”修修炼火候候还有待待进一步步提高

这这里所指指的“内内功”就就是船厂厂的管理理水平。在在武侠小小说中，最最终成为为一代宗宗师或绝绝顶高手手的人，无无一不是是内功深深湛之辈辈。船厂厂也不例例外。要要想在世世界造船船界内称称雄称霸霸，必须须苦练内内功，才才能御强强敌于千千里之外外。

但是是，我们们在这方方面跟日日韩的差差距十分分明显。尽尽管我们们建造的的船舶质质量已经经有了很很大的提提高，但但在设计计、生产产效率、产产业结构构、综合合管理水水平、建建造周期期及服务务等方面面却不可可同日而而语。我我们的基基本设计计和生产产设计之之间协调调性差；；计划不不切实际际，总是是没有变变化快；；生产过过程中浪浪费现象象严重；；分包商商队伍人人员不稳稳定，熟熟练技工工相对缺缺乏；项项目管理理水平低低，生产产协调性性差，效效率低，建建造周期期长；缺缺乏服务务意识，服服务水平平低，特特别是售售后服务务跟不上上船东的的要求，等等等。

11、

造造船周期期的差距距

造船周周期长短短是反映映造船企企业的生生产能力力、科技技开发、设设备设施施以及管管理水平平的综合合指标。造造船周期期过长，势势必导致致工时增增多，工工时费用用上升；；贷款周周期长，资资金周转转缓慢，银银行利息息增加；；船台、船船坞、码码头、吊吊运费等等专用设设施费用用上涨；；能源、动动力消耗耗增大。造造船企业业若能缩缩短船台台周期一一个月，人工、动动能和制制造等生生产管理理和专项项费用就就可降低低4000万元以以上。日日本、韩韩国造船船企业设设备比较较先进，近近几年通通过加强强生产管管理和生生产技术术的进步步和改善善，不断断缩短造造船周期期。日本本建造一一艘十五五万吨级级原油轮轮的周期期从开工工到交船船只需88~100个月左左右。而而我国北北方某造造船企业业从开工工到交船船则要116~118个月月左右。韩韩国大宇宇重工的的巨济船船厂在过过去五年年里造船船坞内周周期压缩缩50%%，其一一号巨型型造船坞坞达到每每2个月月开一次次坞门，每每次出坞坞3艘船船。20000年年仅该船船坞就建建成188艘船，1165万万载重吨吨（包括括VLCCC油船船2艘，115万吨吨级SUUEZMMAX原原油轮33艘，110万吨吨级原油油轮2艘艘，44~7万万吨级集集装箱船船7艘）。而而我国北北方某造造船企业业30万万吨级船船坞，进进坞周期期平均为为6个月月，每次次出坞22~3艘艘船，年年产量为为4~66艘船，平平均500万载重重吨左右右，可见见差距之之大。

22、

工工时费用用的差距距

虽然目目前我国国造船企企业的工工时单价价较低，但但造船工工时消耗耗总量却却远远高高于日、韩韩，而且且工时单单价呈不不断上升升趋势。以以AFRRAMAAX型成成品油船船建造工工时来衡衡量，日日本造船船企业只只需166~188万工时时，加上上30%%的外协协工时，实实际为220~222万工工时左右右；韩国国造船企企业为223万工工时左右右，而同同比我国国北方某某造船企企业所需需工时为为日、韩韩的5~~6倍以以上。因因此，我我国造船船企业工工时单价价和工资资费用低低的优势势并没有有充分发发挥出来来。更值值得注意意的事，日日本、韩韩国、西西欧造船船企业的的劳动生生产率正正以平均均每年55~8%%的速度度增长，而而我国造造船企业业的实际际压缩工工时速度度和生产产效率提提高的速速度仍然然很慢，因因此就更更需要采采取措施施，降低低工时费费用。只有管理水水平上去去了，生生产效率率才能提提高，船船厂的效效益才能能增加。目目前，在在世界造造船市场场上，日日本船厂厂的建造造效率最最高，韩韩国紧随随其后，是是日本的的70%%左右，而而我们的的生产效效率只是是韩国的的一半，差差距非常常明显。因因此，要要赶超日日韩、早早日成为为世界造造船大国国，就必必须在“内内功”修修炼上狠狠下功夫夫，开源源节流，杜杜绝浪费费，然后后立于不不败之地地。

二、中中国造船船业的前前景展望望

未来110到220年对对中国造造船业而而言，机机遇和挑挑战并存存。

（一一）产能能过剩

根根据欧洲洲造船工工业会（CCESAA）公布布的未来来世界新新船需求求的预测测结果，20110年世世界新船船建造能能力将达达到31120万万修正总总吨，而同年年世界年年平均新新船需求求只有224000万修正正总吨。CCESAA认为，今今后数年年之内世世界船舶舶市场将将会出现现产能过过剩的问问题。

中中国船厂厂就要面面临这样样的问题题。

中国国船舶行行业协会会会长王王荣生曾曾提到，中中国造船船业做大大必须做做强，做做强才能能做大。二二者相辅辅相成，缺缺一不可可，这一一点是不不容置疑疑的。

但但是，做做大的介介入时机机的选择择却值得得商榷。通通常情况况下，选选择在造造船上升升期进行行扩张更更有利于于做强做做大，但但现在是是高峰期期，新老老船厂一一窝蜂似似的兴建建船坞，扩扩大造船船能力，如如此大干干快上，匆匆促上马马的局面面很容易易造成生生产能力力过剩。谁谁都难免免担心，一一旦造船船行业不不景气，跌跌入低谷谷，国内内各家船船厂为了了抢占市市场，维维持生计计，会不不会为将将来潜在在的恶性性竞争种种下祸胎胎？

（二二）船价价回落

船船价的回回落是必必然的，是是市场规规律使然然。其实实，从今今年6月月中旬开开始，越越来越多多的船东东持观望望态度，引引而不发发，船价价已经回回落，但但感兴趣趣的不多多。不过过，由于于各大船船厂手持持订单充充足等原原因，船船价暂时时还不会会大幅度度下滑。未来船价继继续下调调的可能能性是存存在的，毕毕竟从220033年下半半年到现现在，船船舶市场场已经火火爆了那那么久，船船价也一一路上扬扬。从市市场调节节的角度度讲，船船舶市场场也到了了该降温温的时候候了，与与其相应应的，船船价也有有可能进进一步下下调。不不管船价价短期内内维持原原价位也也好，还还是略微微下调也也罢，至至少船价价的波动动给了造造船企业业一个信信号———未来的的船舶市市场存在在一定的的变数，国国际船舶舶市场竞竞争将愈愈演愈烈烈，市场场对造船船企业的的成本压压力也将将不断增增加。

价价格正是是我们的的优势所所在，也也是同日日韩竞争争赖以取取胜的法法宝。对对同一型型号的船船舶而言言，我们们的报价价要比他他们便宜宜2000~3000万美美元。这这种优势势主要得得益于我我国低廉廉的劳动动力成本本。船价价回落后后如何保保持所占占的市场场份额并并获取利利润，这这也给中中国船厂厂提出了了新的课课题。

（三三）竞争争对手

在在未来220年，中中日韩将将继续上上演新版版的“三三国演义义”。谁谁占上风风尚未可可知。

由由于造船船企业在在技术、设设备、信信息、资资源及营营销等方方面日趋趋同质化化，世界界造船业业现已进进入一个个崭新的的时代，技技术不再再占主导导地位，价价格因素素的作用用越来越越明显。这这样，发发展中国国家的造造船业依依靠价格格优势将将获得更更多的市市场份额额。

越南南将成为为造船新新宠。目目前，越越南造船船业已经经开始崭崭露头角角，越来来越受到到船东的的注意和和重视。有有的欧洲洲船东已已着手开开发这块块市场，所所下的订订单也是是大手笔笔。如英英国船东