路面管理系统1

课程简介路面管理系统是马路与城市道路、道路与桥梁工程及地理信息系统等本科专业的一门专业课程。路面管理系统是近20余年来在道路工程界出现的一个新探讨领域，主要探讨如何运用现代管理科学的理论、系统分析的方法和计算机运算手段，为路面工程各管理部门供应科学的分析工具和方法，以便能够为更有效地运用有限的资源、供应具有足够服务水平的路面做出科学的管理决策。本课程的主要内容包括：路面破损分类及检测方法、路面运用性能评价、运用性能预料、路面养护决策和路面管理系统的主要功能及其应用、工程建设管理和路政管理。通过本课程的学习，使学生能够驾驭路面管理系统的理论、方法和实践阅历，并了解这一领域的发展趋势。在此基础上，使学生对马路的养护与管理决策具有确定的分析实力，为从事马路的养护与管理工作打下基础。本课程举荐教材及参考书教材：《路面管理系统原理》，潘玉利主编，人民交通出版社，1998。参考书：《路面管理系统》，姚祖康编，人民交通出版社，1993。

《路面管理系统基础教程》，潘玉利主编，人民交通出版社，2002。第一章绪论1.1概念及背景路面管理技术的探讨始于70年头初期的北美。美国在经验了大规模的马路建设后，面临着大量的路面养护工作。为了精确地了解马路网的破损状况，把有限的养护资金安排到最须要养护的路段上，探讨人员开发了路面破损数据检测设备，建立了数据库，制定了评价方法、标准和优先养护排序模型，从而起先了基于计算机应用技术的路面养护管理技术的开发和应用时代。随着该项技术的不断发展和完善，该项技术在发达国家得到了具体应用。此项技术被称为：路面管理系统（简称PMS：PavementManagementSystem）路面管理系统的定义及分类美国AASHTO路面管理系统指南：用于决策者在马路评价养护中寻求投资有效安排方案（Cost-Effect）的工具。澳大利亚道路探讨所：用于优化利用路面养护可用资源，包括信息采集、信息分析和方案决策的管理方法。PMS一般分为两类：网级系统和项目及系统。网级PMS：涉及整个马路网的、用于制定路网养护政策、确定路网养护需求和养护费用优化安排的宏观分析系统。项目级PMS：以路段为对象，从技术和经济角度分析养护方案。路面管理系统在我国的发展和应用状况1、沥青路面养护管理系统（BSM，1983-1985），中英科技合作项目。2、移植应用世行马路管理模型，建立我国路面管理系统（HDM-III，1988-1991），中英科技合作项目。3、沥青路面管理系统山东试点应用（1988-1991），中芬科技合作项目。4、干线马路路面评价养护系统（CPMS）成套技术探讨（1986-1990），“七五”国家重点科技攻关项目。（第一代CPMS）5、路面管理系统二期工程探讨（1991-1995），“八五”交通部重点科技攻关项目。6、干线马路沥青路面管理系统（CPMS）推广应用（1991-1996），“八五”国家重点新技术推广项目。（其次代CPMS）7、路面管理系统（CPMS）全国推广应用（1996-2001），“九五”国家重点新技术推广项目。8、马路前方图像管理系统探讨（ROWII，1999-2001），“九五”交通部重点科技项目9、马路投资综合效益分析系统探讨（HIBA，1996-2000），“九五”国家重点科技攻关项目。10、GIS在马路设计中的应用探讨（1996-2000），“九五”国家重点科技攻关项目。1.2路面管理系统基本组成及作用CPMS是包括硬件设备和计算机软件系统的技术实体。主要包括数据采集系统、数据库管理系统、网级系统和项目级系统等部分。CPMS是一个困难的决策系统，它涉及了道路工程、工程经济、系统工程及计算机技术，是马路养护工程师进行路网评价、路况性能分析、养护资金需求及养护资金优化安排的协助决策工具。以下分别以CPMSVn97和CPMS2001为例说明PMS各组成部分的作用。路面管理系统基本组成CPMSVn97系统：一、数据采集系统路面管理系统决策的依据是大量、精确的数据信息。数据信息的取得依靠于高效、快速的检测设备。数据采集信息主要包括：马路几何、路面破损、平整度、弯沉、摩擦系数、交通量、车速和轴重等数据。路面几何数据：几何数据检测仪路面弯沉：路面自动弯沉仪（贝克曼梁）路面平整度：平整度自动检测仪表面破损：路面病害摄影仪（人工目测/记录器）抗滑性能：横向力系数仪（摆式仪）；轴重：轴重仪。交通量：交通量自动记录仪；车速：雷达测速仪。二、数据库管理系统数据库管理系统一般由路网参照系统、数据文件和数据管理三部分组成。路网参照系统由各类不同形式的编码组成。如路网由路途组成，路途又分成若干个10km-30km长的区间，区间再进一步分成1km长的路段，给路途、区间和路段不同编码，从而使不同的数据存放在不同的层次上，以满足系统分析的要求。数据库数据一般包括四大类：几何属性、路面状况、交通量和路面养护历史数据。数据库具备的基本功能为：1、数据编辑打印；2、数据检索查询；3、数据统计分析；4、为网级系统供应决策数据5、为项目级系统供应工程分析数据。三、网级路面管理系统利用数据库中的数据信息，通过路面状况评价、路面运用性能预料、道路运用者费用预料、养护方案效益分析和优化决策，网级系统将实现：1、路网当前运用性能评价；2、路面将来养护需求分析；3、路网车速预料和评价；4、路面养护水平（标准）优化分析；5、养护预算优化安排；6、优化投资敏感性及风险性分析；7、新建、改建项目投资效益分析。四、项目级路面管理系统项目级系统的主要作用是补强设计方案优化和罩面方案选择。当路面强度不足时，项目级CPMS可利用我国《马路沥青路面设计规范》规定的理论方法进行路面补强设计，建立可选方案。对可选方案利用经济模型进行经济效益分析，通过经济指标确定最佳的补强方案。罩面设计方案选择则是依据CPMS评价结果和路面处治标准，选择一种合理的、以修复路面表面破损为目的的罩面方案。罩面方案选择不涉及路面强度问题，罩面的厚度取决于道路等级和路面状况。CPMS2001系统（PavementManagementSystemforChinaHighways,Version2001）CPMS2001分高速马路和一般马路二个版本，适用于沥青路面、水泥路面、砂石路面的路网状况评价、养护需求分析、投资效益评估、资金优化安排和路面养护支配编制。该系统主要有以下八个基本系统组成：1、数据采集系统（RDAS：RoadDataAcquisitionSystem）2、马路路面数据库（DataInfo：DataInformation）3、马路模型数据库（ModelBank：ModelBank）4、路面管理系统（养护决策，Network:NetworkLevel）5、日常养护系统（RoMS：RoutineMaintenanceManagement）6、前方图像管理系统（ROWII：RightofWayImageInformation）7、马路地理信息系统（HGIS：HighwayGeometryInformationSystem）8、养护报告制作系统（RepGenerator：ReportGenerator）我国马路网的基本组成1.3.1我国马路发展概况1.3国内外马路的发展概况及趋势道路功能分类表我国马路基础设施增长状况1.3.2国外高速马路发展概况高速马路是经济发展的必定产物，是20世纪新技术成果在交通运输领域的重大突破和具体应用。在设计和建设上，高速马路实行限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、平安、经济、舒适运行创建了条件。与一般马路相比，高速马路具有行车速度快、通行实力大、运输成本低、行车平安舒适等突出优势，其行车速度相比一般马路可提高50%以上，通行实力提高2—6倍，并可降低30%以上的燃油消耗、削减1/3的汽车尾气排放、降低1/3交通事故率。经过70多年的探究和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速马路，通车里程超过23万公里。共有12个国家高速马路通车里程超过2000公里，主要分布在北美洲、欧洲和东亚。其中美国、日本、德国等发达国家已经构筑起与本国经济社会发展相适应的高速马路网。德国最早修建高速马路（1933年）；美国的高速马路通车里程最多，1937年起先修建，现在近9万公里；日本是同时代高速马路发展较快的国家，从1957年起先修建，到80年头修建了7000多公里；车道最多的高速马路是加拿大多伦多的401高速马路，有14—18个车道。谛视世界高速马路发展史，我们可以看到，高速马路犹如汽车一样，从诞生的那一刻起，就深刻影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家平安等都具有特别重要的价值。发达的高速马路网不仅是交通现代化的主要标记，也是一个国家或地区现代化的重要标记，也是马路先进生产力的集中代表。日本的高速马路发展状况日本的高速马路网规划起先于40年头初。尽管当时日本的经济实力还很弱，财政困难，人民生活水平不高，但是，由于看到高速马路在西方发达国家经济与社会发展中起到的主动作用，及其带来的巨大经济效益和社会效益，当时日本政界和金融界提出建设纵贯日本南北高速马路的设想，这样有利于国土的普遍开发、人口的匀整分布及经济的协调发展。经过三年的调查和研讨，1943年日本提出了5490公里的高速汽车国道规划方案。随着日本战后经济的复兴和外资的引入，国内建设高速马路的呼声高涨。1955~1957年，日本国会探讨并通过了“国土开发纵贯马路建设法”、“高速马路法”和“道路公团法”，正式批准了7条纵贯国土、共计3730公里的高速马路建设支配，并成立高速马路公团特地负责高速马路的建设和管理工作。1966年日本国会通过的“国土开发干线马路建设法”明确提出，至2000年全国建设32条、总长7600公里高速马路网的发展规划。制定该项规划的基本原则是：1．从高速马路开发功能考虑，以纵向贯穿国土的高速马路为骨架，辅以横向高速马路并与纵向高速马路相连，形成脊椎骨与肋骨的关系；10万人以上的地方中心城市、新兴产业城市、工业开发城市等为主要限制点，高速马路必需连接这些城市；除边远山区外，全国各地都能在2小时之内到达高速马路。2．从高速马路布局的合理性和完善性考虑，对连接主要限制点的比较路途，计算远景交通量，选出交通量大的路途；对各条路途计算沿线城市人口，对某些单位路途长度城市人口多的路途，增补一些路途；对高速马路网围绕的各个区域，分析其交通量是否与高速马路的实力相适应，对不适应的区域，再补充路途。依据该项规划确定的目标，在规划实现之后，在日本全国范围之内，1小时内可到达高速马路的地区占70%，2小时内可到达高速马路的地区占90%。1987年日本国土厅发表的“第四次全国综合开发规则”确定21世纪日本的国土结构目标为：“发挥区域的独立性，通过进一步的沟通，多方面的联络，形成统一的圈域，同时，各圈域的中心城市之间形成较高层次的路网，即形成多中心的分散型国土”。针对21世纪国土结构的设想和交通需求，同年5月的日本内阁会议确定将1966年法定的7600公里高速马路扩展到1.4万公里，并更名为“高标准干线马路”。“高标准干线马路”由三部分道路组成：（1）高速马路11520公里，即原规划的7600公里和新规划的3920公里；（2）本州四国联络道路180公里；（3）一般国道中汽车专用道2300公里。“高标准干线马路”是既作为一般国道的骨架，又作为高速、综合交通系统加以规划的。制定该支配的主导思想是：（1）加强10万人口以上城市的联络；（2）强化东京、名古屋、大阪等特大城市的环行和绕行高速马路；（3）加强重要港口、航空港等客货集中地的连接；（4）在全国形成从城市和农村各地1小时内可到达高速马路的干线网络；（5）建设在出现灾难时有牢靠的、并能替代其他运输方式的高速马路网；（6）消退已有高速马路中交通严峻拥挤路段等。高速马路建设支配的有效实施，必需有长期、稳定和足够的资金来源做保障。日本在起先修建高速马路时国家财政特别困难，无力解决高速马路建设资金问题，因此，不得不借助于日本1952年通过立法建立和实施的的收费马路制度，实行借款修路、过路收费、收费还债的方法解决财力不足的问题。其中第一条高速马路－－名神高速马路是通过向世界银行贷款建设的，1966年建成通车后，取得了巨大的社会经济效益。这种制度至今仍在日本高速马路建设和资金筹措中发挥着重要作用。依据这种制度，道路的建设资金从政府和金融机构借款取得，并通过道路通车后收取的通行费来偿还。此外，日本政府每年还向高速马路建设拨款，主要用于贴息。我国1988年10月31日全长18.5公里的沪嘉（上海——嘉定）高速马路建成并正式投入运用，结束了我国大陆没有高速马路的历史（台湾1970年动工，用了8年时间，1978年建成第一条全长373.4公里的高雄至基隆高速马路），有如星星之火孕育了高速马路发展黎明的曙光。1990年9月全长375公里的沈大高速建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速马路的先河，沈大高速马路全部工程由我国自行设计、自行施工，为90年头我国大规模的高速马路建设积累了阅历。1993年京津塘高速马路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速马路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。1.3.3我国高速马路发展概况在短短的十多年时间，我国高速马路建设伴随着中国经济的腾飞，走过了一条从无到有，从少到多的高速发展之路，大踏步向世界前列迈进。至1998年底，全国高速马路通车总里程达到8733公里，跃居世界第六；至1999年10月突破了1万公里，位居世界第四，仅次于美国、加拿大和德国；2000年底达到1.6公里，居世界第三；到2001年末达到1.9万公里，跃居世界其次，全国除西藏外，其他30个省（自治区、直辖市）均通了高速马路；至2002年10月已突破2万公里；2003年底达到2.98万公里；至2004年底，我国高速马路通车里程已达到3.42万公里，接着保持世界其次，比世界第三的加拿大多出近1倍，仅次于美国。我国高速马路从起步到通车1万公里，用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了3年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。我国用17年的时间走过了发达国家40余年的历程，其成果举世瞩目，其速度叹为观止。回顾我国高速马路的发展历程，大致经验了三个阶段，1988—1992年为起步阶段，这期间每年高速马路通车里程在50—250公里之间；1993—1997年为高速马路的第一个发展高潮，年通车里程保持在450—1400公里之间；1998年至今为高速马路的大发展时期，在国家主动的财政政策推动下，这一阶段年通车里程基本保持在3000—5000公里之间，2002年全国新增高速马路5693公里，长度相当于当年日本高速马路网总里程的80%。图2-1全国历年高速公路里程（公里）河南省在高速马路发展方面，同全国一样，形势喜人。1994年10月，全长81公里的郑州至开封高速马路建成通车，结束了河南省无高速马路的历史，标记着河南省的马路建设跨入了新的时代，成为全国第十个拥有高速马路的省份。“九五”期间建成高速马路277公里；进入“十五”后高速马路建设进入快速发展阶段。截至2004年底，我省高速马路通车里程达到1758公里，位居山东（3033公里）、广东（2519公里）、江苏（2423公里）之后。同时，我省在建高速马路项目达到45个，总里程2514公里，在建规模居全国第一位。2004年9月30日，全长81.84公里新乡至郑州高速马路建成通车，这是河南省目前设计标准最高的一条高速马路。全程接受“六八六”设计（即黄河大桥及两端为八车道，两端其余路段为六车道），这在河南省还是首例。尤其是其中的高速马路黄河特大桥，桥长近10公里，是目前黄河上最长、最宽、单拱跨度最大的马路特大桥。2005年，我省已有14个高速马路项目建成通车，新增通车里程920公里，至年底高速马路通车总里程要达到2678公里，全面完成“十五”末全省高速马路通车里程达到2500公里以上的目标。2005年第一条通车的高速马路是民营企业黑龙江中植集团投资建设的焦温高速马路，7月9日建成通车；8月12日，郑州西南绕城高速马路建成通车，双向6车道，建有全省第一个高标准的上跨式服务区，使郑州市形成近120公里环城高速马路，使郑州市环城高速区内面积扩大到625平方公里；全长58.8公里的少洛高速马路也于8月12日建成通车，使郑州和洛阳之间增加了一条新的高速马路通道，也形成了一个高速旅游通道；9月4日，济洛高速马路建成通车，使全省18个省辖市已全部通达高速马路；洛阳西南环、济焦高速马路也于2005年9月26日建成通车，全省高速马路通车里程突破2000公里，达到2024公里，是全国第4个超过2000公里的省份，世界上也才有12个国家高速马路通车里程超过2000公里；10月商亳高速马路建成通车；11月王兰、兰尉、尉许、叶信高速马路建成通车；12月南邓、漯平、平临高速4—14标段建成通车。2005年支配新开工高速马路项目中，许亳高速马路鹿邑段、济东线长垣至东明段、洛阳至南阳高速马路南阳段、郑州至石人山高速马路、洛阳至南阳高速马路平顶山段及洛阳段、济源至运城高速马路等9个项目已经开工。改扩建高速马路项目中，郑洛高速刘江至郑州西南环城段改扩建项目35公里、西南绕城至洛阳120公里改扩建工程年底前已经开工，安新、郑州—漯河改扩建工程正在惊惶做前期工作，争取早日开工。高速马路的发展，有力地促进了河南经济发展和社会进步。一是拉动了经济增长。据有关专家测算，2004年全省交通建设完成投资334亿元，可干脆和间接创建GDP479亿元，拉动当年全省GDP增长1.9个百分点，可为225万人供应就业机会。同时，有效地带动了建筑、建材、机械、电子、化工、汽车、能源、运输等相关产业的发展；二是加快了中原城市群建设，推动了沿线城市化进程，促进了城市群资源共享、产业互补、协调发展；三是带动了旅游业的发展，省内各主要旅游城市已基本实现高速马路连接，旅游已成为河南的重要产业之一；四是促进了高速马路沿线经济带的形成。在京珠和连霍高速马路沿线，目前正在形成以安钢、安彩、新飞、宇通客车、中铝等企业为龙头，以中原油气、新乡化纤、双汇食品、华英集团等企业为骨干的快速经济走廊；五是促进了现代物流业的发展，快速发展的河南高速马路，强化了各种运输方式间的有机连接和紧密协作，大大提高了综合运输效率，为河南道路运输业和商贸业的发展供应了坚实的基础。近几年来，高速马路通行费征收额大幅度增长，据统计，1公里高速马路平均每年收取通行费300多万元。2004年全省高速马路通行费征收57亿元，比2003年增长78.1%；今年1—8月份征收48.47亿元，同比增长41%，预料全年征收75亿元，同比增长31.6%。我省高速马路的经营效益的快速发展，也为国家做出了突出贡献，2004年，河南高速马路发展有限责任公司河南中原高速马路股份有限公司均入围“2004年度中国纳税500强”,分别以5.87亿元和2.84亿元列第199位和第427位；同时，均进入河南省地税局2004年度税收纳税百强，分别以5.87亿元和6323万元列第1位和第18位。1.3.3我国高速马路的中期发展规划从1988年上海至嘉定高速马路建成通车至今17年间，在“五纵七横”国道主干线系统规划的指导下，我国高速马路从无到有，总体上实现了持续、快速和有序的发展，特殊是1998年以来，国家实施主动财政政策，加大了包括马路在内的基础设施建设投资力度，高速马路建设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000公里。高速马路的快速发展，极大提高了我国马路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。

我国高速马路建设尽管取得了巨大成果，但总体上仍旧处于初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展和人民生活水平提高的须要，突出表现在以下三个方面。1、高速马路总量不足，覆盖范围须要接着扩大

目前，我国高速马路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速马路连接。我国经济总量已经跻身世界前列，而高速马路的发展水平大大落后于世界发达国家，迫切须要接着加快发展。美国以州际马路为主体的高速马路网已经连通了全部5万人口以上的城市；德国高速马路已达1.2万公里，全部5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速马路，全国各地能在20~30分钟内到达高速马路；日本高速马路已经连通全部10万人以上的城市，70%的地区1小时之内可以到达高速马路，2小时之内到达的占90%，任何城镇和乡村可以在1小时内到达高等级干线马路网。而目前我国高速马路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速马路连接。目前，我国以国土面积计算的高速马路密度为0.26公里/百平方公里，仅为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的高速马路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国的10%。据测算，我国要连接目前全部城镇人口超过20万的中等以上城市，高速马路网的总规模要达到8万公里以上。我国经济总量已经跻身世界前6位，而高速马路的发展水平大大落后于世界发达国家，只有接着加快发展，才能尽快缩小差距。2、高速马路网络尚未形成，规模效益难以发挥

高速马路具有突出的网络化特征，当网络布局合理，连续运输距离达到200－800公里左右，高速马路将形成显著的运输效益优势。目前我国建成通车的近3万公里高速马路分布在全国三十个省市区，在相邻省市区之间普遍存在高速马路的“断头路”。一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速马路，在相邻省份之间尚未形成高速马路的有效连接，即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速马路照旧没有实现真正的网络化服务。在我国，规模适当、布局合理、横连东西、纵贯南北的高速马路网络尚未形成，高速马路的规模效益还无法得到充分发挥。3．与远景需求相比存在很大差距依据今后20年国民经济和社会发展的总体目标，由总体小康社会转到全面小康社会，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。预料到2020年，我国人口将达到14.5亿，城镇人口超过7.4亿，城市化率超过50%；人均GDP将达到3000美元左右，城镇居民的恩格尔系数降至25%，农村居民的恩格尔系数降至35%左右。到本世纪中叶，我国人口将达到峰值的16亿，城市化率达到70%，人均GDP将突破1万美元，步入高收入国家行列。马路交通在这个发展阶段中，要实现适应经济发展须要的目标，必需在总量和发展内涵方面有更大的突破。相关探讨成果表明，要适应将来20年全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的须要，我国高速马路网的总规模大体应在10~12万公里。所以，在新世纪新阶段，包括高速马路在内的马路交通须要在国家规划的统一指导下，以支撑国民经济发展为基点，保持相当的建设步伐，以促进国民经济顺当实现新的历史性跨越。高速马路网的功能定位：

国家高速马路网具有支撑经济发展、推动社会进步、保障国家平安、服务可持续发展等重要作用，是国家意志在交通运输领域的具体体现，其核心功能包括：

——支撑经济发展：提高运输实力和质量，促进工业化，推动城市化，加快信息化，服务现代化；

——推动社会进步：优化运输布局和服务，强化国土均衡开发，促进区域协调发展，改善人民生活质量；

——保障国家平安：增加运输牢靠性和平安性，确保国家稳定，提高国防实力，维护经济平安，保障抢险救灾；

——服务可持续发展：改善运输效率和效益，完善综合运输，集约利用土地，降低能源消耗，加强环境爱护。

国家高速马路网是我国马路网中层次最高的马路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线马路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；担当区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，为全社会生产和生活供应平安、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对自然灾难等突发性事务供应快速交通保障。布局目标：

国家高速马路网的布局目标是：连接全部目前城镇人口超过20万的中等及以上城市，形成高效运输网络：

1、连接省会城市，形成国家平安保障网络；

2、连接各大经济区，形成省际高速马路网络；

3、连接大中城市，形成城际高速马路网络；

4、连接周边国家，形成国际高速马路通道；

5、连接交通枢纽，形成高速集疏运马路网络。

国家高速马路网不是将来我国全部高速马路的总和。各省（市、区）围绕这个规划，还可以规划修建连接国家高速马路网，主要服务于地方发展须要的高速马路。

路途方案：

国家高速马路网接受放射线与纵横网格相结合布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为“7918”网，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路途约1.7万公里。具体路途是：

1、首都放射线

7条：北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨

2、南北纵线

9条：鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明

3、东西横线

18条：绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明

此外，国家高速马路网还包括辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共等5条地区环线，2段并行线和37段联络线。实现这个规划目标，预料须要30年的时间。国家高速马路网规划建成后，可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、服务全国城乡”的高速马路网络。将连接全国全部的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口。将连接全国全部重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、马路枢纽140多个和水路枢纽50个，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速的快速出行。建设进展与资金需求：

据初步统计，在规划的8.5万公里国家高速马路网中，目前已建成2.9万公里、在建1.6万公里、待建4万公里，分别占总里程的34%、19%和47%。待建里程中，东部地区0.8万公里、中部地区1.1万公里、西部地区2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特殊是西部地区的建设任务还相当繁重。建成这个系统大约须要30年。

按静态投资匡算，国家高速马路网将来建设所需资金约2万亿元，其中东部地区3900亿元、中部地区5200亿元、西部地区10900亿元。在2020年前国家高速马路网将处于较快的建设阶段，预料2010年前，年均投资规模约1400亿元，2010－2020年年均投资约1000亿元。近期建设目标：

为适应社会经济发展的须要，国家高速马路网近期建设目标是：

——“十五”末，国家高速马路网建成3.5万公里，占总里程的40%以上。

——到2007年底，建成4.2万公里，占总里程的近一半；全面建成“五纵七横”国道主干线系统。

——到2010年，建成5－5.5万公里，占总里程的60%左右。其中，东部地区约1.8－2.0万公里，中部地区约1.6－1.7万公里，西部地区约1.6－1.8万公里。到2010年，从国家高速马路网实现的效果上看，可以基本贯穿“7918”当中的“五射两纵七横”14条路：

五射是：北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨

两纵是：沈阳－海口、包头－茂名

七横是：青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明

到2010年，国家高速马路网总体上将实现“东网、中联、西通”的目标。东部地区基本形成高速马路网，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区形成较完善的城际高速马路网络；中部地区实现承东启西、连南接北，东北与华北、东北地区内部的连接更加便捷；西部地区实现内引外联、通江达海，建成西部开发八条省际马路通道。河南省高速马路网规划为保障河南高速马路快速、持续、健康发展，我省在国家高速马路网布局的基础上，从科学发展观的要求，依据“整体成网、中部加密、周边连通”的布局思路，制定了我省高速马路网规划初步方案。河南省高速马路网布局方案可以归纳为“686”网，接受纵横网格和区间通道相结合的形式，包括6条南北纵线（2093km）、8条东西横线（2753km）和6条区间通道线（984km）组成，总规模约5830km。建成后可以在全省范围内形成“省会连接地市、覆盖重要通道、连接多数县