《纯电动汽车驱动系统维修技术研究及案例分析报告》10000字

纯电动汽车驱动系统维修技术研究及案例分析报告目录TOC\o"1-3"\h\u198341绪论 1178051.1电动汽车简介及现状 1179992纯电动汽车动力系统 3275972.1电池 371552.1.1折叠电池技术 386572.1.2现有单体电池检测方法 394012.1.3电池管理系统故障分析方法及常见故障 461842.1.4常见故障案例分析 5236372.2电机 6152532.2.1驱动车辆 7176452.2.2回收制动能量 7297722.2.3控制器 84903维修案例 12194693.1故障现象 125433.2检修过程 1266983.2.1读取故障码 12317973.2.2检测高压系统 1232643.2.3检测电机控制器 12224093.2.4测量MCU电源保险FB10 13247423.2.5检测电源继电器 13114793.2.6测量MCU低压控制插头1#脚电压 13260783.2.7测量旋转变压器各个绕组阻值及其波形 1395783.3故障排除 137311结论 1429871参考文献 151绪论1.1电动汽车简介及现状电动汽车是指向车辆供电并由符合道路交通法规和安全法规的车轮驱动的车辆。有三种类型的电力机车。纯电池电力机车、燃料电池电力机车、混合动力电力机车。电动汽车有着悠久的历史。世界上第一辆电动汽车诞生于1834年。1886年比世界上第一台柴油机早了半个世纪。近年来，我国电动汽车行业发展迅速，电动汽车数量持续上升，清洁电动汽车占据主导地位。由于电动汽车相关技术的快速发展，有必要进一步提高电动汽车的普及速度。与此同时，对新能源运输车辆的支持政策将继续减少，导致技术进步，并有助于提高汽车产品的竞争力。过去，受政治控制的电动汽车行业逐渐回归市场。1.2国外电动汽车发展现状在电动汽车的发展过程中，各国和地区根据国情和特点选择了不同的技术路线，日本、美国和欧洲仍处于技术前沿。它们在速度、里程、速度、电池、基础设施等方面具有巨大优势。在欧洲国家，特别是在地方政府，大量使用洗涤电动汽车。然而，由于电动汽车道路问题未能成功解决，商业化进程放缓。与日本和美国相比，大型汽车制造商对电动汽车开发的热情明显较低，因此他们更加关注其他环保能源汽车的开发。1.3电动汽车产业全景图电动汽车是指由符合交通和安全规则的电源和安装在车辆上的发动机驱动的车辆。除了传统的汽车工业，这个行业最重要的部分是电池。因此，钴、镍、锂和其他矿物，如：钴和镍，电池的重要原材料，构成电动汽车行业的高级阶段。从不同于传统汽车行业的电动汽车生产的底层，汽车制造商可以购买电池、电子控制和发动机，而不需要像传统汽车制造商那样掌握发动机、底盘和齿轮等核技术，这大大降低了电动汽车生产的进入门槛。在电动汽车市场的末端，服务提供商，如：燃料库和发电厂起着重要作用。作为新能源的最大分支，电动汽车很容易与新车混淆。虽然它们涵盖不同的领域，但也有重叠。新机动车辆是指使用除汽油和柴油发动机以外的其他能源的车辆，包括清洁电力机车、附加电动车辆、混合动力电动车辆、电动燃料电池、氢发动机、其他新机动车辆等。电动汽车通常使用高效的充电电池或燃料电池作为能源。根据能源的不同，主要电力机车可分为三类：电力机车（Bev）、混合动力机车（PHEV）和燃料电池汽车（FCEV）。由于技术、设备等条件的限制，三大电动汽车各有优缺点。1.4中国电动汽车保有量持续提升产销长期向好由于近年来的快速发展，我国电动汽车已经离开了初级发展阶段。在中国，我们遵循纯电动驾驶战略，清洁电动汽车是电动汽车的重要组成部分。据公安部统计，2019年中国将新增381万辆新能源交通工具。预计到2020年，中国新能源总量将达到约500万吨。包括纯电动汽车在内的车辆数量将达到大约410万辆。2020年上半年，中国电动汽车的生产和销售大幅下降。根据中国汽车工业协会的数据，2020年上半年，中国的总产能为36.9万辆，总产能为37.17万辆。但值得一提的是，自3月份疫情爆发以来，中国电动汽车的生产和销售逐步恢复。2020年7月，中国电动汽车产销量自2020年以来首次增长。由于政府对汽车新能源消费的支持和企业采取的有效措施，中国电动汽车的生产和销售将在2021年逐步恢复。2纯电动汽车动力系统电动汽车与传统燃料的真正区别在于能源供应。电动汽车由电力驱动装置驱动。车辆中的电能传输路径与传统内燃机中的电能传输路径大致相同，但能量传输元件差别很大。电力机车的能量复合体主要由蓄电池、发动机、控制装置、变速箱、减速装置和方向盘组成。发动机驱动过程：控制器接收并连接来自制动阀、制动阀和气阀（即油门踏板）的信号，然后将其发送至发动机。检查发动机转速和扭矩，以满足不同操作条件下的车辆要求。因此，电动汽车供电系统部件的协调与设计将直接影响电动汽车的性能。2.1电池2.1.1折叠电池技术电池不仅是电动汽车的电源，也是制约电动汽车发展的核心因素。电动汽车电池的主要功率指标为单位能量（E）、能量密度（ED）、单位功率（P）、循环时间（L）和成本（c）。为了使电力机车在可燃车辆方面具有竞争力，关键是开发高效的高端能源电池、高比能比和长寿命。到目前为止，三代电池的开发已经取得了突破。第一代是铅酸电池，主要是铅酸电池。由于其更高的能量、更低的价格和更大的排量，它是唯一的标准化电池。第二代是碱性元素，冰是镍镉（nj-cd）、镍氢（NIMH）、钠硫（Na/s）、锂离子和锌空气。其比能量和性能均高于铅酸蓄电池。因此，电动汽车的性能和整车性能都有了明显的提高，但成本却高于铅酸蓄电池。第三代是燃料电池。燃料电池将燃料的化学能直接转化为电能，具有高能效、高比能和高比功率，从而可以控制反应过程。能量转换过程可以是连续的。因此，它是一种理想的汽车电池，目前仍处于开发阶段，一些关键技术有待突破。2.1.2现有单体电池检测方法目前，测量单个电池电压的方法有很多，例如，可以概括为几种方法。冲击电阻法、液-土测量法、模拟耦合法等。对这些方法的分析：2.1.2.1.电阻局部应力法电阻电压主要用于将实际电压降低到测量芯片可接受的电压水平，然后施加模块电压。BT和u之间的电压与整个蓄电池电压一致。这种方法成本低廉且可持续，但存在累积误差，无法消除。随着单个单元数量的增加，单个单元的电压误差将随着常规工作电压的增加而增加。2.1.2.2.液体土壤的测量方法如果使用液体速度技术测量蓄电池端子电压，车窗修理工将自动评估当前低电位是否足够。如果适用，直接启动模数转换进行测量。如果模数转换过高或过低，微控制器使用数字模拟悬停控制小容量，并在适当条件下建立小容量。由于低电位经常受到磁场的干扰，程序无法准确控制影响整个系统测量效果的弱电位。2.1.2.3模拟耦合法模拟开关图通过模拟开关选择测量通道，每个通道使用运算放大器形成线性采样循环。选择要测量的通道后，模拟触点的输出将发送到模数转换器，以使用张力膜将模拟转换为数字。该方法根据批号中的总电压选择相应的幅值。任何电池的流量都可以直接测量，而无需改变配电网络或低电位。然而，这种方法需要大量运算放大器和精确的对立面匹配。成本很高，电阻的传播导致测量结果的传播。文献[4]建议通过开关矩阵构建低成本、高精度的测量圈，但绝对值圈是必要的。文献[5]中，耦合运算放大器和继电器的方法可以解决温度位移问题，但与耦合模拟方法一样，需要许多运算放大器和继电器，并且继电器存在耐久性问题。2.1.3电池管理系统故障分析方法及常见故障2.1.3.1BMS故障分析方法1.观察法当通信中断或系统控制异常时，查看系统中的每个模块是否有报警，屏幕上是否有报警符号，然后逐一检查。2.错误重复在不同的条件下，车辆有不同的故障。如果可能，尝试在相同条件下再现错误，并确认问题点。如果系统中存在类似干扰，则应从系统的每个部分移除消除方法，以评估哪个部分会影响系统。3.替代如果模块处于温度、电压、控制等状态。例外情况是用相同数量的字符串替换模块位置，以诊断模块问题或电缆树问题。4.环境如果系统出现故障，如果系统无法显示，我们不应该急于仔细考虑，因为我们经常忽略一些细节。让我们先看看显而易见的：如果没有电？按钮开着吗？所有的线路都接通了吗？也许这就是问题的根源。5.现代化程序如果新程序烧录后出现未知错误，导致系统控制异常，则先前版本的程序可能会烧录以进行比较，以分析和管理错误。6.数据分析方法如果BMS有控制或相关错误，它可以分析存储在BMS中的数据和can总线的信息内容。2.1.4常见故障案例分析2.1.4.1系统供电后整个系统不工作可能原因：DCDC电源异常、皮带短或断开、电源不足故障排除：检查控制系统的外部电源是否正确，是否满足控制系统所需的最低工作电压，并检查外部电源中的电源电平，这导致控制系统中的电源不足，外部电源可以调整以满足电源系统的需要。检查控制系统线束是否短路、开路，更换皮带使其正常工作。如果外部电源和电缆树正常，检查整个控制系统是否有DCC电源。如有异常，更换损坏的DCDC模块2.1.4.2BMS无法与ECU通信可能原因：BMU（主控制模块）不工作，断开信号线问题解决：检查BMU12V电源是否正确检查针头是否已从发送信号上拆下监控装置是否可以访问数据端口并检查其是否可以接收BMS或ECU数据包。2.1.4.3EMS和ECU之间的通信不稳定可能的原因；外部Can总线协调性差，总线建立时间长故障排除；检查相应母线电阻是否正确，位置是否正确，分支是否过长。2.1.4.4BMS内部通信不稳定可能的原因；通信线路松动，CAN线路不规范，BSU地址重复。故障排除；检查电缆电压检查母线电阻是否正确，位置是否正确，分支是否过长，检查BSU地址是否重复。2.1.4.5.微光报警可能的原因；电池或驱动器泄漏，断开导线检查模块不正确.故障排除；采用BDU模块验证黄昏数据中是否存在正常蓄电池电压和负接地母线电压；用绝缘高阻压力计测量母线和传动装置的绝缘电阻.2.1.4.6接通后未接通主继电器可能的原因；负载识别电路未连接，测试继电器开路，测试电阻开路。问题解决：BDU显示模块，用于检查蓄电池点火和负载的总线电压数据是否正常。2.1.4.7注册模块数据0可能的原因；集合模块中断，集合模块损坏。故障排除；再次断开模块化电缆，测量集电极连接处蓄电池的正常电压以及温度传感器接头处的电阻值。2.1.4.8蓄电池电源故障可能原因：连接到可移动、损坏的霍尔传感器和损坏的注册模块问题解决方案：再次关闭霍尔传感器上的信号线。检查霍尔传感器的电源是否正常，信号是否正常。更换装配模块。2.1.4.9.蓄电池温差过大可能原因：冷却液阀松动，冷却液阀有故障。问题解决方案：再次关闭风扇。单独供应风扇并检查风扇是否正常。2.1.4.10蓄电池温度过高或过低可能原因：冷却液阀松动、冷却液阀故障和温度探头损坏。问题解决方案：再次关闭风扇。断开风扇电源，检查风扇是否正常检查蓄电池的实际温度是否过高或过低测量温度探头的内阻。2.14.11继电器动作后报告系统错误可能的原因；继电器的附加触点中断，继电器触点夹紧故障排除；再次关闭皮带；使用万用表测量辅助触点的通断状态是否正确。2.1.4.12充电器不能用于装载可能的原因；充电器和BMS之间的通信异常故障排除；更换充电器或BMS，确认是BMS错误还是充电错误；检查BMS充电连接的相应电阻是否正常。2.1.4.13车载仪表无BMS数据显示可能原因：主线模块连接异常故障排除：检查主控制模块的控制是否完全连接，车辆是否存在正常的低电压工作电压，以及模块是否正常工作。2.1.4.14部分电池箱标识数据丢失可能原因：整个车辆的某些接头可能接触不良，或者BMS从属控制模块可能无法正常工作故障排除：检查接头触点或更换BMS模块。2.1.4.15SOC异常现象：SOC在系统运行期间发生显著变化或在多个值之间反复跳跃SOC系统的加载和卸载过程存在重大差异。SOC始终指示一个固定值可能原因：电量未校准电流传感器类型不适合主机程序。长期不满意电池模块获取leap数据进行SoC自动校准SOC校准有两个条件：（1）提供负载保护2）平均电压高于336v。客户的电池频率很低。如果过载，则无法满足第二个条件。在屏幕上显示剩余电池容量和总电池容量电流传感器连接错误问题解决方案：触摸屏配置页面上的当前校准更改主机程序或更换当前传感器蓄电池深度充电更换数据采集模块，手动调整系统，并建议客户每周加载和卸载。根据客户实际情况更改主机程序，设置336v“平均电压高于336v”，确定正确的总容量和剩余容量连接电流传感器，使其正常工作。2.2电机发动机和传动装置是电动汽车的主要部件。为了使电动汽车运行，发动机应具有宽运行速度、快速度、高起动点、小体积、低质量、高效率、动态制动和能量反馈等特性。发动机主要有直流、感应（IM）、永磁（pmbm）和耦合发动机（RM）。近年来，几乎所有由感应式发动机驱动的电动汽车都采用了矢量控制和直接转矩调节。直接转矩调节具有直接、结构简单、控制品质好、动态响应快等优点，非常适合电动汽车的控制。永磁电机可分为矩形电机、无刷电机和正弦电机。这两种发动机都具有较高的功率密度，并且它们的控制几乎与感应发动机相同，因此它们广泛应用于电动汽车中。永磁同步发动机具有能量密度高、效率高、体积小、惯性小、响应快等特点。它们非常适合电力推进系统，具有良好的应用前景。该发动机主要用于日本开发的电动汽车。双位宽带电机（SRM）具有结构简单、运行可靠、调速范围广、控制灵活性强等优点，四象限工作模式，反应速度快，成本低等.SRM在实际应用中发现了一些缺点，如扭矩波动、噪声水平高以及需要位置指示器等，限制SRM的应用。随着发动机和控制系统的发展，控制系统通常是智能化和数字化的。机电控制系统一般采用非线性智能控制方法，如结构控制、模糊控制和神经网络、自适应控制、专家控制和遗传算法。传统内燃机通过齿轮切换传动方向和输出功率，然后通过齿轮箱和车轮运转。纯电动车辆电力推进系统取代了传统内燃机和传统内燃机车辆，并通过电池、逆变器和电机传动装置驱动车辆。主要驾驶程序：纯电动汽车的电源是电池，但与传统汽车不同，电池的能量并不总是处于启动模式。在纯电动汽车中，还有一种机制可以在制动过程中吸收不必要的能量，并将其从蓄电池中提取出来。有两种方法可以驱动纯运动中的能量：2.2.1驱动车辆在驾驶过程中，蓄电池的能量通过BDU和逆变器到达发动机转速单元，实现驾驶。2.2.2回收制动能量当车辆制动或减速时，发动机被转移到发电机进行放电，能量通过逆变器和BDE返回到蓄电池，对蓄电池进行充电。主控模块：纯电动汽车反应迅速，行驶平稳，满足不同路况下驾驶员的需求。它不仅取决于上述性能部件，还取决于整个系统的一整套控制模块。这意味着车辆控制、发动机控制和蓄电池控制。这三种类型的控制是纯电动汽车的核技术，对汽车的性能和盈利能力以及可靠性和安全性具有重大影响。1.VCU位置：通常设置在驾驶室内的车体上。功能：车辆总推进力主控制模块的功能应与先前控制模块PCM的功能相对应。VCC是执行车辆管理决策的中央电子控制单元。VCC应通过收集油门、档位和制动踏板上的信号来评估驾驶员的操作意图。通过监测车辆状况（速度、温度等），VCC在评估和处理后向电源和电源系统发送命令，以检查其他车辆系统的功能。2.MCU位置：通常在逆变器中。功能：是电机的主控制模块，接收VCU信号，控制电机的方向和输出功率.MCU通过接收来自VCU的转向指示来控制具有给定扭矩和速度的机器的发动机，允许将直流电转换为所需的高压交流电，并引导电机达到机械能。同时，MKU将使用传感器收集下一步信息，并将操作状态信息传递给VCU驱动程序。这些措施包括：电流传感器：用于确定电机的电流.电压传感器：用于确定逆变器提供的实际电压。温度传感器：用于确定发动机控制系统的工作温度.3.BMS位置：通常在电池中。功能：它是电池中的电池控制模块。BMS是电池的主控制单元。它可以捕获能量电池中单个电池的电压和电流，并在多个电池之间提供平衡调节。为了将BMS安装在纯电动滕市车辆中，纯电动车辆中通常只有一个BMS控制单元。然而，由于电池中有更多的电池，BMS还将为每个电池开发一个接口模块。最后，BMS使用每个接口模块控制整个电池。2.2.3控制器电动汽车的控制单元是一种核控制装置，用于控制电动汽车的启动、运行、来回、速度、停止和其他电子装置。它就像电动汽车的大脑，是电动汽车的重要组成部分。让我们介绍一下电动汽车的工作原理。在结构上，有两种类型的电气控制单元。我们称之为分离型和集成型。1分离式：所谓的分离是指控制单元和显示显示器的部件的分离。后者安装在方向盘上，转向设备的主体隐藏在车身油箱或电气箱内。这缩短了控制器、电源和发动机之间的连接，车身外观非常简单。2集成：控制和显示组件集成并封装在一个特别敏感的塑料盒中。箱子在方向盘的中间。阀体上有一系列小孔，开口为4-5mm，小孔上覆盖有透明防水膜。LED应位于孔中的适当位置，指示车速、电源和剩余电池电量。2.2.3.1控制器电路图简言之，控制器由外围设备和主晶体（或单片机）组成。外围设备是功能性设备，如结构、取样等.微机又称微控制器，集成到存储器中，解码器带有信号转换语言，锯齿振荡发生器和脉冲宽度调制功能电路，以及驱动和输入输出端口，可打开或关闭电路中的电灯，可通过方波控制电源切换时间，在单个集成芯片上控制电机转速，形成计算机芯片。这是电动自行车的智能控制.这是一种高科技产品，类似于“傻瓜”转向设备设计的质量和特点、所用微处理器的功能、开关和外围设备直接取决于车辆整体的特性和状态，以及控制装置本身的性能和有效性。同一辆车使用不同的质量控制。在相同的充电和卸载条件下，应提供与其他条件相同的电池和运行功率。2.2.3.2系统组成发动机控制系统通常由发动机、功率转换器、传感器和电动车辆组成。发动机控制系统应根据控制算法的复杂性选择更合适的微处理器系统。最新的专用发动机驱动装置可能满足辅助系统的某些发动机控制要求。发动机控制器通常比较复杂，必须使用DSP处理器。控制面板由以下部件组成：控制芯片及其驱动器、AD采样系统、发动机模块及驱动系统、硬件保护系统、位置识别系统、总线容量等。1.变速器通过调节控制装置的可调电阻来进行速度调节。原理：电磁吸入阀调节器：交流电压380V，变压器降压，110V直流整流器，通过控制器到达吸入头。在此期间，通过连接磁化期间的反向应力来磁化节流阀。访问控制器：访问控制器以两种模式运行。一个是巡逻，另一个是模式识别。在旁路模式下，控制器连续向读卡器发送查询代码，并从读卡器接收响应命令。此模式将一直保持，直到读卡器出现。当读卡器连接到卡时，读卡器将对控制器的命令调用不同的响应。根据该命令，读卡器将从传感器卡读取的数据发送至门锁控制内部代码，以禁止进入识别模式。在停用的控制单元中，将内部代码加载到控制分析传感器卡中，与存储在单元中的卡数据进行比较，并执行后续操作。在接收到数据后，访问寄存器向读卡器发送命令，以将读卡器恢复到其状态。同时，闸门控制器返回巡逻状态。2.电动汽车调速原理介绍超静音设计技术：独特的流量控制算法可应用于任何无刷发动机，控制效果显著，提高了电动汽车控制的整体适应性，使发动机与电动汽车的控制不再需要协调。直流控制技术：电动汽车控制的锁定电流与动态电流完全一致，保证电池寿命，改善发动机启动位置。发动机系统自动识别：自动检测发动机角度、转速和发动机输出相位。只要转向控制装置的电源、手线和制动线没有故障，就可以自动识别发动机的输入和输出状态，节省无刷导线，并显著降低电动汽车的控制要求。后续ABS系统：具有防充电和自动EABS制动功能。采用EABS防抱死技术，实现EABS制动器的隔音和软化效果。无论制动器的速度、舒适性和稳定性如何，原装ABC都不会低速制动，不会损坏发动机，也不会降低机械制动压力和机械制动器，也不会减少制动设备，从而显著提高车辆制动时的制动安全性，制动或滑行产生EABS电池回电，保护电池，延长电池寿命，提高运行质量。用户可以根据自己的驾驶习惯调整EABS的制动深度。发动机锁定系统：在报警模式下，控制器发出报警时自动锁定发动机。验证器几乎没有能耗，没有特定的发动机要求，在蓄电池电压或其他异常条件下不会影响电力机车的正常运行自治功能：分为动态自评和静态自评。例如，如果控制器处于状态，它将自动识别相应的接口状态。旋转手柄、制动手柄或其他外部触点。如果出现故障，验证者应自动安装保护装置，以确保驾驶员的安全。反向充电功能：在减速、制动或倾斜过程中，将EABS能量与蓄电池连接，延长充电时间，提高驾驶员性能。旋转锁定和保护功能：在运行期间，自动评估发动机是否处于全旋转、运行模式或短路模式。为了使整个机器保持运转，检查员必须设置适用的限制。如果发动机处于纯锁定模式，调速器将在两秒钟后将电流保持在10A以下，以保护发动机和蓄电池并节约能源。如果发动机短路，控制器应将电流设置在2a以下，以确保控制器和蓄电池的安全。（1）减速器的概念发动机减速器通常与差速器结合使用，因为发动机的初始扭矩曲线与车辆的预期性能非常相似，即。如果动力不足，可以安装两级变速箱.特斯拉库珀公司已经考虑过这一选择。1）降低转速，同时提高输出扭矩。扭矩过程将发动机功率乘以制动系数，但必须记住，不要超过减速器的额定扭矩。2）减速也会降低负载惯性，即在一段时间内，负载惯性会降低。你可以看到一般的发动机有惯性的意义。（2）减速器分类减速器是一种相对精确的机器，旨在降低速度和增加扭矩。不同用途和分类：1.根据传动类型，可分为齿轮减速、蜗杆传动和行星传动。2.根据传动级别，可分为单级驱动和多级驱动。3.按齿形分为圆柱形减速器、锥形减速器和锥形减速器；4.按传动形式排列可分为可拆卸减速器、分路减速器和同轴减速器.目前包括圆柱传动、涡轮增压器、行星齿轮、行星传动、RV减速器等高精度、标准化的减速器，摆线减速器从上世纪八九十年代开始，在发展航天、机器人、医疗产品等新兴产业需求方面，对结构简单紧凑、传输功率大、噪声低、传输流畅、精度高、速度快提出了更高的要求。RV谐波减速器是两种重要的精密减速器。减速器起到调节发动机与机器或主体之间传输速度和扭矩的作用。减速器是一种设计用于降低速度和扭矩的相对精确的机器，根据变速率可分为单级减速器和多级减速器。根据齿轮箱的形状，它可以分为圆柱形减速器、锥形减速器和锥形减速器。一旦配置完毕，输电线路可分为膨胀阻尼器、可控阻尼器和进口阻尼器。减速器是一个独立装置，由刚性柜中的工具、螺旋工具和封闭工具组成。它通常用作发动机和机器之间的减速器。它起着调节发动机与机器或执行器之间的速度和扭矩的作用，在现代机器中已得到广泛应用。（3）减速器的作用润滑油的选择取决于滑块的负载。在选择润滑脂时，应选择低渗透以承受重载.在高压工作中，除低渗透性外，还具有较高的油膜强度和较高的压力功能。在根据生态条件选择脂肪时，钙基脂肪不易溶于适合干燥的水和不太潮湿的环境。在工作温度后选择润滑时，主要指标应为降、氧化稳定性和低温功能。入射点通常用于估计高温函数，轴承的实际工作温度为10-208451；跌点以下。合成脂肪的工作温度应为20-30°C，低于允许值。不同的油不应相互混合.油位、油流和呼吸的位置由装置决定。3维修案例3.1故障现象一辆北汽生产的EV160新能源纯电动汽车，车辆型号为bj7000b3d5bev，发动机型号为tz20s02。车辆行驶性能为5600公里，存在车辆不能行驶、仪表主灯常亮、报警鸣响的错误；如果出现错误，发动机会发出“咔嗒，咔嗒”的钝声。3.2检修过程新能源ev160纯电动汽车电机控制器（MCU）见北汽总机，如图1所示。与物理图比较，确定与发动机和发动机控制器匹配的接头。我将寻找以下步骤。图1EV160纯电动汽车电机控制器（MCU）电路图3.2.1读取故障码连接解码器，读取p116016错误代码，MC发出驱动计算混乱（A相/U相）。诊断设备没有明确的故障点或导致导航的错误，因此需要进一步维护以确认故障原因。3.2.2检测高压系统将电池负极分离，并将金属零件装在电绝缘带中，以避免与车身接触。然后从汽车后备箱断开高压保险丝，拆除连接电池和高压工作台的高压线5分钟后，高压局的馈电功率应测量1毫米。根据0.1V的测量结果，高压系统成功关闭。3.2.3检测电机控制器高压系统关闭后，使用万用表和高阻表测量电机控制器MCU，并将结果填入表中。与标准值相比，结果正常。3.2.4测量MCU电源保险FB10查找车前后备及继电器系统，检查MCU电源fb10，测量后备电阻，正常值小于1.0T937；测量值为0.2.937，测量结果正常。3.2.5检测电源继电器测量MKU继电器绕组中两针之间的电阻.正常值约为1330T937；实测值为92-0T937，测量结果正常.测量继电器端子的渗透性，将继电线圈夹中的两个针连接到蓄电池的正极和负极，或将毫米分别调整到电阻器驱动器200937；并测量两个继电器控制端子之间的关系.实际值0.1937；正常值小于1937；结果是正常的。3.2.6测量MCU低压控制插头1#脚电压将探针插入MCU连接器T3的1英寸引脚，并测量1英寸引脚的电压。正常值约为12V。测量值为12.4V，测量结果正常。3.2.7测量旋转变压器各个绕组阻值及其波形（1）测量端子22和23Kobi35的电阻。来自MCU的电压过低问题T35与测试器的电阻块有关。正常值为50～70937。测量值为52.2937，测量结果正常。测量34和35Kombi35的电阻值。端子、正常值为50~70组。测量值为50.3-Kombi3。结果正常测定11和12Kmbi-35的电阻值。端子正常值20~40-Kombi-937；测量值为20.8%组合。结果正常。因此，可以得出结论，旋转变压器的励磁、正弦、余弦三个线圈电阻是正常的。（2）使用多仪表电阻块获得12\35的电阻值。端子B和11-35；端子E和23\\匿名\“端子C和35；端子D和34\\\355:a及MCU低压插头T35的端子从马达变压器的插头连接到t19b。正常值为0.2。（3）通过驱动引擎旋转变压器插件t19b，使用示波器测量分离器的各个绕组的波长。确定