第二十七篇 工程筹划

第二十七篇工程筹划27.1工程概况及特点27.1.1工程概况xx地铁xx一期工程起点站为xx客运港站，过xx客运港站后穿越独立山，沿太子路、南水路、xx路行进至后海滨路，其间设海上xx站、南水路站、xx路站。在后海滨路上设有xx东路站、工业八路站、登良路站、xx商业中心站。下穿滨海大道后东行进入高新科技园南区，设科技园站。下穿大沙河及沙河高尔夫球场后进入白石三道，设沙河东站。然后线路向北行进至一期工程终点站-xx之窗站，该站为地铁1、xx的换乘站。xx一期工程从xx客运港站至xx之窗站，一期工程线路全长13.862km（YAK1+680～YAK15+520），均为地下线；一期工程共设车站11座，其中地下站10座、半地下站1座；车辆段设置在xx西，线路延伸后在安托山增设停车场。南端和北端线路均预留延伸条件。全线除地下车站、区间隧道、车辆段及相应的地面建筑和轨道工程外，还包括供配电、通信信号、通风与空调、防灾报警、设备监控及车站设备等系统的安装工程。27.1.2工程水文地质特点1）线路沿滨海而建，中段通过填海区。沿线地形平缓，以海积冲积平原及海滩地貌为主，局部为低丘地貌。沿线地貌类型主要有三种：（1）低丘陵、低台地和阶地：由燕山期花岗岩及其风化壳、冲洪积扇构成，大致分布于本线南段和东北段。（2）海积冲积平原：由第四系松散沉积层构成，分布于后海滨路和滨海大道沿线。（3）海滩：由第四系松散沉积层和软土构成，主要分布在后海滨路东侧填海区。2）本区属南亚热带季风气候区，地表水发育，海洋潮汐作用明显。3）线路基本在土层中通过，土层种类多、成因复杂，厚度变化大，工程地质条件复杂。4）线路大部分穿越填海区，人工填筑土普遍较厚，局部块石含量较高，块径较大，对线路的埋深、结构工法选择影响较大。5）沿线软弱土层（软土、淤泥质砂）分布广泛，局部较深，形成软弱地基，对工程措施的选取及地表沉降控制影响大。6）沿线饱水砂层分布广泛，地下水位高，且与邻近海水的水力联系紧密，对地铁施工及环境的影响大。7）花岗岩全风化层和坡、残积土水理性质差，且夹有花岗岩球状风化体，对盾构掘进施工有较大影响。8）沿线断层较发育，地震基本烈度较高，且有液化砂层分布根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），地铁xx通过地区的地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.35s。地震基本烈度为Ⅶ度。9）地下水较丰富，且对混凝土多具侵蚀性。xx工程位于xx湾西岸，地势低平，为地表水和地下水的径流排泄区。地下水主要为第四系粗颗粒土中的孔隙潜水、基岩裂隙水和断层构造微承压水。第四系粗颗粒土中的孔隙潜水较发育。部分地段地下水对混凝土具弱～中等侵蚀性、对钢结构多具中～强侵蚀性。丘陵地带冲洪积阶地中的地下水一般不具侵蚀性或具弱侵蚀性。本线位于海边，地下水受海水浸染，普遍对混凝土工程有一定侵蚀性，隧道工程应设防护工程措施。目前填海区正在施工，地下水中的残留海水对地铁工程仍有一定危害。由于本线位于地表水、地下水的径流排泄区，随着上游地下水的流入和交替，经过较长时间后，地下水中的残余海水会逐渐减少，但是其侵蚀性仍会存在。目前地铁设计应按勘察结果设防。类似的香港地铁的工程经验和教训值得借鉴。27.1.3工程施工特点根据线路通过区域的地质条件及周围环境情况，选择合理的施工工法是工程顺利推进的基础条件。本工程线路南段走南水路穿越xx老城区，沿线建筑物及地下管线密集，交通繁忙，工程的前期房屋拆迁、管线迁改以及交通疏解是控制工程进展的关键。线路中段为后海填海区，横穿正在建设的西部通道隧道（已预留地铁隧道从西部通道隧道下穿的条件），目前正在进行填海工程施工和后海滨路的道路施工，场地开阔，适合工程施工，但填海区存在地下水腐蚀、填料不均匀、深层软弱土层固结沉降未完成等技术问题，需要进行充分的技术准备。线路北段为高新技术园区及xx之窗旅游景区，除下穿沙河、沙河高尔夫球场、xx之窗旅游景区和xx之窗站以北折返线段下穿居住小区外，其余均在已建或在建的市政道路下方穿越，道路两侧部分已建成高级住宅区，部分为正在建设或待开发的土地，目前地面交通流量较小，适合于工程建设。1）区间施工工法地下区间隧道工法的选用原则：在城市地面交通、周围环境、地下管线条件允许，隧道埋深较浅，线间距较近，且并具备较大的施工场地的情况下优先选用明挖法施工。在城市地面交通、周围环境、地下管线、施工场地等条件不允许采用明挖法施工，且线间距较大、地层较均匀的区间隧道优先选用盾构法施工。在城市地面交通、周围环境、地下管线、施工场地等条件不允许采用明挖法施工，且线间距较近的隧道才考虑选用矿山法施工。（1）（出入段线地下段）－设计起点－xx客运港站区间。拟采用明挖法施工。明挖基坑按深度和周边条件分别采用放坡开挖与排桩围护。（2）xx客运港站－海上xx站区间。穿越山体段的隧道采用矿山法施工；山体北侧～海上xx站段采用盾构法施工，以降低施工难度，减小施工风险及工程造价。（3）海上xx站－南水路站区间。采用盾构法施工。（4）南水路站－xx路站－xx东路站区间。采用盾构法施工；从施工组织考虑，填海区段亦采用盾构法施工。（5）xx东路站－工业八路站－登良路站－xx商业中心站区间。采用盾构法施工。配线段采用明挖法施工。（6）xx商业中心站－科技园站－沙河东路站区间。采用盾构法施工。（7）沙河东路站－xx之窗站区间。并线段采用矿山法施工，其余为盾构法施工隧道。（8）xx之窗站站后折返线及1、xx的联络线。并线段采用矿山法施工，联络线200m半径段采用矿山法施工，其余为盾构法施工隧道。（9）各段区间工法选择情况汇总综上所述，xx地铁xx首期工程区间隧道施工方法的选择情况汇总见表27.1-1：区间隧道工法建议表表27.1-1序号车站名称车站中心里程车站间距（m）区间名称区间工法设计起点（出入入段线）YAK1+6880690起点～蛇明挖法1xx客运港站YAK2+37701038蛇～海明挖法矿山法盾构法2海上xx站YAK3+4008727海～南盾构法3南水路站YAK4+13351189南～东盾构法4xx路站YAK5+32241266东～招盾构法5xx东路站YAK6+5990979招～工盾构法明挖法6工业八路站YAK7+5669995工～登明挖法盾构法7登良路站YAK8+5664973登～南盾构法8xx商业中心站站YAK9+53371404南～科盾构法9科技园站YAK10+99412293科～沙盾构法10沙河东站YAK13+22341673沙～世盾构法矿山法11xx之窗站YAK14+8885635世～终点矿山法设计终点YAK15+55202）车站施工工法（1）地下车站施工工法建议地铁车站施工方法的选择与城市地面交通及周边环境状况、地质条件、车站埋置深度、工程造价及进度要求等因素有关。常用施工方法有放坡开挖法、明挖顺筑法、盖挖逆筑法、暗挖法等。暗挖法施工车站埋置深、工程造价高、施工工期长、富水软弱地层条件下施工风险大、结构防水效果不易保证，而且从长远来看，使用功能较差；盖挖法和明挖法车站埋置浅，结构的整体性、结构自防水和附加防水层防水效果可得到保证，且施工方便，工期容易控制，但对地面交通有一定影响。明挖顺筑法虽对交通和周边环境有一定影响，但工程造价低，工期也较短。放坡开挖法适用于在场地较开阔、基坑开挖深度较浅、地质条件好或可以降水的条件下使用，具有施工速度最快、最节省投资的优点。由于明挖法施工具有施工速度快、工程质量好、工程造价低等优点，在地铁车站施工中应用最广泛，在能够解决地面交通疏解和埋深适当的情况下均被优先选用。从xx各站位目前的交通现状和站位周边的交通疏解条件看，本线其余地下车站均具备采用明挖顺作法施工的条件。各地下车站施工方法见表27.1-2。车站施工方法建议表表27.1-2车站名称站位施工方法xx客运港站xx客运港前、港湾大道道南侧明挖法海上xx站太子路上、太子子广场前明挖法南水路站xx路站南水路在水湾路路以西，沿沿南水路东东西向布置置xx路站沿南水水路与xxx新街交叉叉口布置明挖法xx东路站工业八路站登良路站xx商业中心站站正在建设的后海海滨路下明挖法科技园站高新南十道上，科科苑南路东东侧，沿高高新南十路路东西向布布置明挖法沙河东路站白石三道上、深深湾一路东东侧，沿白白石三道东东西向布置置明挖法xx之窗站与深南大道十字字交叉，与与沿深南大大道东西向向设置的一一号线xxx之窗站十十字换乘明挖法（2）车站围护结构的选型根据各地下车站具体的地质条件进行具体分析，各站适宜采用的围护结构型式建议详见表27.1-3。车站围护结构选型建议表表27.1-3车站地质条件围护结构选型xx客运港站地面表层为人工工填土，深深度南部4.6米，北部1.4米。下卧卧中生代燕燕山期花岗岗岩，岩面面倾斜，南南部微风化化岩面深度度11.7米，北部部微风化岩面面深度1.4米。钻孔灌注桩+止止水帷幕围围护，全包包防水。海上xx站地面表层为人工工填土，深深度3.3～4.1米。以下下为残积土土和全风化化、强风化化、中风化化、微风化化花岗岩层层。中等风风化岩面埋埋深约10.8米。地下连续墙围护护，全包防防水。南水路站地面表层为人工工填土，深深度4～4.5米。以下下为砾质粘粘性土层厚厚14.5米，下卧卧全风化、强强风化花岗岗岩。中等等风化岩面面埋深约27米。地下连续墙围护护，全包防防水。xx路站地面表层为人工工填土，深深度4～4.5米。以下下为砾质粘粘性土层厚厚14.5米，下卧卧全风化、强强风化花岗岗岩。中等等风化岩面面埋深约27米。地下连续墙围护护，全包防防水。xx东路站地面表层为人工工填土，深深度北端0.5米，北端5.2米。由于于地处沿海海，下卧土土层变化较较大，北端端人工填土土以下为淤淤泥质土、粗粗、砾沙及及第四系更更新统冲洪洪积层杂色色粘土；南南端人工填填土以下主主要为粗、砾砾砂层，深深度14～14.2米，以下下即为砾质质黏性土。土钉墙围护，全全包防水。工业八路站地面表层为人工工填土，深深度5.8～7米。人工工填土以下下为海陆交交互相淤泥泥沉积层，粉粉质粘土，粗粗、砾砂层层，土质及及层面变化化较大，围围护桩体应应插入砾质质粘性土层层上。套管咬合桩围护护，全包防防水。登良路站地面表层为人工工填土，深深度8.5～13米。由粘粘土夹碎石石、块石组组成。人工工填土以下下为淤泥质质粉质粘土土层，砂层层，淤泥层层互层。其其中砂层为为粗、砾砂砂，饱和稍稍密。以下下北端为全全风化、强强风化花岗岗岩；南端端有6米厚的砾砾质粘性土土层，该层层以下为全全风化花岗岗岩。地下连续墙围护护，全包防防水。xx商业中心站北端地层较复杂杂，人工填填土厚4米，以下下为砂层，淤淤泥层，杂杂色粘性土土层。南端端人工填土土厚11.5米，以下下为砾质粘粘性土层。套管咬合桩围护护，全包防防水。科技园站东端地面以下有有7.6米厚由碎碎石、块石石组成的填填石层，以以下为淤泥泥质粉质粘粘土层，层层厚6.6米，以下下有2.9米的含粘粘性土粗砂砂层，下卧卧砾质粘性性土；西端端地面以下下5.8米为人工工填土、填填石层，以以下有薄层层淤泥质土土和杂色粘粘性土层，总总厚4.5米，下卧卧砾质粘性性土。地下连续墙围护护，全包防防水。沙河东站地面以下为夹有有碎石、块块石的人工工填土，厚厚4.7米。以下下有3.6米厚的夹夹有淤泥质质土的中砂砂层。中砂砂层以下为为粗、砾砂砂层，东端端厚3.5米，西端端厚11米。下卧卧砾质粘性性土与全风风化、强风风化花岗岩岩。地下连续墙围护护，全包防防水。xx之窗站表层为粉质粘土土层和砾质质粘性土层层，厚约4米，以下在砾质粘性性土层和全全风化至微微风化花岗岗岩层中，岩岩面由北向向南倾斜。人工挖孔桩+旋旋喷桩止水水帷幕27.1.4工程施工重点与难点根据轨道交通工程的建设经验，“洞通、轨通、电通”是xx工程施工的关键线路。影响轨道铺设的前道工序，主要是车站及区间的土建工程施工，其中盾构区间，主要是xx客运港站～xx东路站区间、工业八路站～科技园站区间的施工工期是土建工程的关键工期。工程实施的重点和难点主要有：1）xx西车辆段以及线路南段工程实施将结合旧城改造进行，旧房的拆迁改造是否顺利将直接影响整个工程的推进，是工程的实施难点。2）盾构法区间穿越淤泥质土层及砂层填海区域淤泥层，为典型的海相沉积型淤泥，有机质含量高，饱和，流塑状态，具高含水量、高触变性、高压缩性和低强度、自稳能力差的特征。在软弱地层及砂层上，隧道周边的土体会产生变形，导致隧道出现不均匀沉降。而隧道内浇注的道床则为刚性体，当隧道管片出现不均匀沉降时，刚性道床未能同步沉降，使其与管片接触处或管片、管片接头等部位出现开裂，产生渗水。为了解决此问题，施工时可在土仓中加泥，改善砂层的流动性和止水性，同时应加强同步注浆与二次注浆，并采用结硬性浆液。对隧道底软土较厚的地段，拟采用地层加固处理措施，进行预加固处理。3）盾构法区间穿越含大块石或碎石的地层由于地铁xx穿越填海区，填海区域的地层正在或者已经经过了加固处理，在某些地段为抛石填海，抛落的大石可能穿过软土层进入下伏土层，因而在盾构施工中，要注意大块石或碎石对盾构机的影响，需要采取措施解决大粒径石块破碎问题，应给盾构机配置人舱，必要时在人舱的保护下进行破碎。4）盾构法区间穿越上软下硬、可能存在球状风化体的地层对以上的两种情况，首先在地质勘探阶段应进行详细的勘探，并借助一定的物探手段，尽可能探明可能存在的位置、规模。盾构机的各项性能设备指标的配置（含盾构刀盘和刀具）应能满足在以上地层中的正常掘进要求。同时在盾构掘进过程中，在接近可能存在的位置时，应放慢盾构掘进速度，密切注意盾构机的掘进参数。当掘进参数有明显变化时，应及时分析原因，采取相应的措施，并由有丰富经验的操作人员控制盾构机，防止盾构机发生偏移或被卡住，从而造成无法正常掘进。5）盾构法区间穿越残积层及岩石的全、强风化层当盾构机在残积层和岩石的全、强风化层中掘进时，土层中含有一定的粘粒，在盾构施工中容易产生泥饼，使盾构掘进受阻。在施工中应采取措施改善地层的流塑性。一般可向开挖面和密封舱添加泡沫粘土、膨润土或泥浆等，同时进行充分的搅拌，防止泥饼的产生。6）施工中盾构机姿态控制盾构机在软弱土层施工中，由于受到切口贯入土层的阻力、盾构正面阻力、盾构周围土体与盾壳间的摩阻力、盾构自重和下卧层的摩阻力，这些阻力受地层土质的变化，其合力并不与盾构中轴线重合，容易造成左右偏斜等，管片的中心线与线路中线偏差大。为了避免有侵限的情况发生，在施工中必须注意合理调整掘进参数、及时进行测量控制、控制好注浆压力，并保证成环管片的质量。全线地质条件复杂、地层软弱不均，施工方法多样。7）xx之窗站南端大断面矿山法区间隧道施工。当暗挖隧道采用矿山法施工时，一般均采用马蹄形断面。根据线路设置条件及功能需要可采用单线断面及单洞双线断面。由于双线断面较大，拱部覆盖相对较浅，xx地铁xx工程区间隧道位于富水的砂石层及淤泥质土层内，地下水位较高，且与周边的海水水域连通，工程地质条件差，故施工难度大，工程造价也比两个单线隧道高，且对区间隧道的环控通风不利，故一般正线不宜采用单洞双线断面。仅在局部地段才考虑采用单洞双线断面。xx之窗站南端矿山法区间采用双线大断面型式，隧道主要位于花岗岩强风化层和花岗岩残积层，该地层遇水容易崩解，施工中必须采取充足措施，保障隧道以及地面将构筑物的安全。27.2工程建设总工期和总进度本工程建设工期4.5年（含勘察设计），计划在2006年12月底试验段土建1标开工，2007年9月土建工程全面开工，施工工期合计3年，2010年建成试运营。本线建设工期非常紧张。工程建设的目标工期为：2006年8月下旬完成试验段土建1标初步设计文件预评审2006年9月底开放全线初勘成果2006年10月中旬完成试验段土建1标施工图设计文件2006年11月底完成全线初步设计初稿2006年12月完成试验段土建1标施工招标，12月28日开工建设2006年12月底力争完成全线初步设计评审2007年4月完成车站、区间土建施工图设计2007年6月完成车辆段土建施工图设计2007年7～8月完成全线土建施工招标2009年8月底车站及区间隧道土建工程全部完工2009年11月底完成全线整体道床及轨道铺设2010年5月完成全线接触网架设2010年6月实现全线送电2010年6月热滑2010年12月设备系统联调全线试运营27.3工程进度计划安排27.3.1工程建设进度指标根据xx的工程情况，结合xx地铁一期工程实施经验，主要单项工程实施计划指标如表27.3-1。工程建设进度指标表27.3-1序号工程名称进度指标备注1全明挖地下车站站18～22个月土建结构围护工程4～6个月盾构井主体结构构8个月含开挖主体结构10～14个月含开挖附属工程4～6个月含开挖2地面车站12～14个月月土建工程3明挖区间12～18个月1～2单线米/工作面面﹒天围护工程4～8个月主体结构10～12个月月4暗挖区间1～2单线米/工作面面﹒天0.5～1双线线米/工作面﹒天施工竖井和通道道4个月主体结构初支1～2单线米/工作面面﹒天主体结构二衬6米/工作面﹒天5盾构区间盾构机设计制造造7～10个月下井拼装2个月1个区间掘进6～7个月6～8米/天盾构过站1个月6车辆段32～34个月月7轨道3～5个月65单线米/工作面面·天地下整体道床3～5个月50单线米/工工作面·天8车站设备用房5个月9公用区安装装修修7个月10供电大设备运输输安装5个月11接触轨3个月12信号7个月13通信6个月14系统调试2～3个月27.3.2工程年度计划安排2006年：完成线路地质勘察、方案设计、初步设计和试验段工程士建1标施工图设计工作。试验段土建工程开工建设。2007年：完成全线土建施工图设计工作，士建工程全面开工，车辆等机电设备招标工作结束，开始进入设计联络及制造阶段，工可研得到国家正式批复。2008年：全线土建工程完成70％以上的施工工作量。试验段土建结构工程完成，首批机电设备进场，开始进行设备安装及车站装修工程实施。车辆段土建工程年底具备铺轨和机电安装工程进场条件。2009年：完成全线机电设备施工图设计，全线车站和区间及车辆段土建结构主体工程全部完成，机电设备安装和装修工程全面进场施工并完成50％以上工作量，实现隧道贯通里程碑工期目标，首列车进场。2010年：实现轨通和电通里程碑工期目标，完成全线机电设备安装和装修工程，列车上线热滑，总联调工作完成，工程主体管理权限移交运营，开展运营培训、演练和开通准备工作，实现年底高水平开通全线试运营总目标。27.4施工组织计划27.4.1施工前期准备为确保各段工程按期开工和顺利进行，应由本工程的建设单位来负责工程的组织与实施，统筹处理设计、施工中的重大问题，筹措建设资金，编制材料、机电设备、车辆等供应计划以及工程招投标等工作。为此，应借鉴其它城市地铁和xx地铁一期工程的建设经验，做好技术准备、施工准备和组织准备工作。27.4.1.1技术准备技术准备是工程设计工作顺利开展的基础，它主要包括以下几方面的内容。1）建立地铁xx工程的控制测量网。2）根据各设计阶段的要求，完成沿线的工程地质勘探，编制工程地质勘察报告。3）沿线地形图的补测及修测。4）进行工程影响范围内的管线调查及资料收集。5）进行相关的建筑物、构筑物调查及资料收集。6）应加强与城市规划部门、交通部门、环保部门、管线主管部门及地方政府的联系，协调处理相互间的关系。27.4.1.2施工准备施工前期的准备工作主要围绕施工现场的“三通一平”开展。为保证xx工程按期开工，要切实做好施工前的准备工作，应该在沿线各区有关部门的密切配合下，按施工进度要求提前实施。主要包括以下几项工作。1）建设用地的征收、施工用地的租借和施工范围内建筑物的拆迁是一项涉及面广、制约关系复杂的系统工程，直接影响到工程建设的顺利开展。因此，征地、借地及建筑物的拆迁应由专门机构来统一协调，安排实施。2）施工相关地段的交通改道及管线的改移与保护，施工前要做大量的调查和探测工作，并和各种管线主管部门协商，落实处理方案。3）施工场地的落实及平整，施工用水、用电的落实。4）弃碴场地的落实。27.4.1.3组织准备根据地铁一期工程建设的管理经验，xx工程仍将采用与国际惯例接轨的项目管理模式，组建相应的组织机构来完成工程的“质量控制、进度控制、投资控制、合同管理、信息管理、组织协调”的任务。因此，xx工程将采用招投标制度，选择最好的设计、施工、监理、监测、科研单位来完成xx工程的建设任务，并主要从承担过地铁一期工程设计、施工、监理的单位中选择佼佼者。为此，应组织准备相应的合同文件、管理制度、管理办法和流程等。27.4.1.4管线迁改地铁xx地下车站及区间范围内的管线迁改可分为三类：永久性迁改、临时迁改、悬吊保护。管线的迁改工作应协同有关部门共同确定改移方案，组织安排实施。由于管线迁移工程的工程费用大、时间周期长，建议委托政府专业部门来统一协调组织实施。27.4.2施工场地本工程的车站和和区间大部部分位于现现状道路下下，道路两两边的居民民区和商业业区较稠密密，施工时时给人们的的出行和商商业的营业业影响相对对较大，因此应尽尽量减少施施工用地，减减少拆迁，降降低工程投投资。1）施工场地的布布置应充分分利用车站站的建筑面面积，在经经市环保部部门及规划划部门的同同意后，尽尽可能与开开发地块、绿绿化带、广广场等结合合用作临时时施工用地地，困难地地段及交通通量较小地地段在经市市交警部门门同意后，可可临时封闭闭道路或占占用部分道道路作为施施工场地。地地下车站的的施工用地地一般需3000～50000m2左右。2）采用矿山法施施工的区间间隧道一般般通过竖井井进入，原原则上每个个区间两座座竖井，分分别进入左左、右线施施工。每座座竖井的围围挡面积一一般需要20000m2左右。3）采用盾构法施施工的隧道道，由于沿沿线施工场场地较紧张张，一般在在盾构始发发井施工场场地考虑40000m2，盾构起起吊考虑10000m2，始发井井尽可能临临近车站设设置，起吊吊井尽可能能利用车站站设置。4）车辆段的施工工全部利用用车辆段的的规划用地地，不再征征用其它用用地。为确确保铺轨工工作的顺利利进行，初初步考虑排排轨基地安安排在xxx西车辆段和科科技园站东东侧共两个个铺轨基地地进行铺轨轨作业。27.4.3施工期间间的环境保保护1）地铁xx工程程规模大，施施工方法多多且复杂，影影响范围广广，必须加加强施工管管理，尽量量减少施工工对周围环环境的影响响，加强环环保意识，接接受市环保保部门的监监督管理。2）施工现场采用用封闭式，场场内必须设设置洗车槽槽，车辆须须在场内冲冲洗干净后后方可上路路行驶；施施工废水的的排放必须须经沉淀达达标后方可可排入市政政下水道；；泥浆必须须干沽后方方能运弃。3）施工工地要有有防尘、降降噪措施，尽尽量减少施施工现场噪噪声与振动动对周围环环境的影响响，如需爆爆破作业应应采用控制制爆破技术术。27.5工工程招标及及采购27.5.1招标范围本工程的总包总总体设计管管理、系统统设计、前前期工作中中的征地拆拆迁、交通通疏解、管管线迁移、控控制网测量量、工点设设计、施工工、设备及及系统安装装、装修、设设备及材料料采购均按按照国家招招投标法公公开招标。1）工程合同划分分工程设计、土建建工程施工工、设备采采购、设备备安装、装装修、系统统安装均按按照国家招招投标法，采采用国内公公开招、投投标方式，选选择设计、施施工、监理理单位和设设备的生产产单位。2）合同标段划分分的原则（1）前期准备工作作合同标段段划分的原原则主要按照项目、工工作阶段及及控制投资资的原则来来划分标段段。（2）设计合同的划划分原则①原则上按照车站站、区间、系系统、工法法和单位工工程来划分分设计标段段；②由于地铁系统庞庞大、复杂杂，需设一一个总体设设计单位承承担全线各各专业技术术标准、原原则的统一一、设计协协调管理，同同时完成涉涉及到系统统集成、标标准统一、原原则的制定定工作，此此构成设计计总包总体体管理合同同。（3）设计咨询或施施工图审查查合同标段段的划分原原则一般根据工程规规模大小按按地域、工工法分类和和按系统来来划分设计计咨询标段段。（4）施工前期工作作合同标段段的划分原原则按照统一委托市市有关专业业部门负责责完成。（5）施工合同标段段的划分原原则：①土建施工合同标标段的划分分原则主要按照车站、区区间、单位位工程来划划分土建施施工标段，区区间还需根根据采用的的工法、工工程量的大大小进行划划分。地下工程宜以22～3座车站加2～3个区间作作为一个标标段，以吸吸引有实力力的承包商商。整体道床及铺轨轨是一项系系统工程，其其施工条件件差，技术术要求高，应应作为单独独标段进行行招、投标标，由专业业施工队伍伍施工，铺铺轨工程划划分为南、北北两个标段段。②土建施工监理合合同标段的的划分原则则按2～3个站（包括区间间）一个标标，或按工工法、单位位工程进行行划分。③机电安装施工合合同标段的的划分原则则按4～6个站（包括区间间）一个标标，或按系系统、单位位工程进行行划分。④机电安装施工监监理合同标标段的划分分原则按照4～6个站（包括区间间）一个标标（包括对对装修工程程的监理工工作）、或或按系统、单单位工程进进行划分。⑤车站的公共区建建筑装修施施工合同标标段的划分分原则按照3～4个车站一个标进进行划分，车车站规模较较大且有大大型物业发发展区时，按按个车站一一个标进行行划分。⑥设备采购合同标标段的划分分原则按照类型、或单单机、系统统集成进行行合同标段段划分。需根据市场调查查情况选择择一种对业业主有利的的原则进行行合同标段段划分。3）土建标段的划分分建议结合本工程的工工程特点和和工程筹划划，拟将土土建工程拟拟划分为7个标段，分分别包含以以下工程内内容：2101标段：：xx西车辆辆段。2102标段：：xx客运港港站、折返返线（含出出入段线地地下段）～～xx客运港港站～海上上xx站明挖挖法区间。2103标段：：海上xxx站、南水水路站、xxx路站、xxx客运港站站～海上xxx站～南南水路站～～xx路站矿矿山法、盾盾构法区间间隧道。2104标段：：xx路站、xxx东路站、xxx路站～～xx东路站站～工业八八路站盾构构法区间隧隧道。2105标段：：工业八路路站（含两两端明挖区区间）、登登良路站、xx商业中心站、工业八路站～登良路站～xx商业中心站～科技园站盾构法区间隧道。2106标段（试试验段土建建2标）：科科技园站（含含明挖区间间）、沙河河东站、科科技园站～～沙河东站站～xx之窗站站盾构法区区间隧道。2107标段（试试验段土建建1标）：xxx之窗站、xxx之窗站站站南矿山山法区间隧隧道、xxx之窗站北北端折返线线隧道、1号线与xxx联络线隧隧道。土建标段划分示示意图见图图27.55-1。图27.5-1土建标段段划分示意意图4）土建施工招标标计划土建施工拟采用用施工图进进行招标，以以减少由于于招标设计计与施工图图设计的差差异造成工工程费用的的变更，利利于工程控控制投资。考虑到建设管理理工作安排排、设计进进度安排和和施工进度度合理性的的需要，拟拟将土建施施工招标方方案分为几几个批次进进行，每个个批次之间间间隔时间间为一个月月，每个招招标周期考考虑3个月。2006年100～12月进行试试验段工程程2106标段和2107标段招标标；2007年1～～3月进行2101标段初步步设计招标标；2007年6～～8月进行2104和2105标段的招招标；2007年7～～9月进行2102和2103标段的招招标。5）土建施工阶段段全线土建工程预预计2007年9月全面开开工，计划划2009年8月完成，工工期2年。土建工程的顺利利进行是整整个工程成成功的关键键，是所有有设备安装装的前提，必必须尽一切切努力保证证土建工程程的顺利进进行，并对对工程中可可能的技术术难题和风风险有充分分的认识和和技术处理理预案，其其中需要重重点关注的的问题有：：（1）软弱地层及建建构筑物影影响段的盾盾构施工，以以及建构筑筑物和环境境的保护；；（2）填海区段盾构构在人工填填土（局部部含有块石石）区的掘掘进施工；；（3）填海区地下车车站围护结结构在填土土（局部含含有块石）区区施工；（4）xx之窗站两端端的矿山法法区间隧道道施工。6）设备安装工程招招标全线通风及空调调，通信，信信号，供电电，接触网网，防灾报报警等系统统工程按系系统单独作作为标段。设备安装工程标标段划分详详见表277.5-11。设备安装工程标标段划分表表表表27.55-1阶段序号标段内容标段数量备注设备安装施工1牵引、降压变电电所设备安安装、主变变电所设备备安装及电缆铺设设等安装22牵引网架设13环控系统设备安安装和调试试14全线通信设备安安装调试、电电缆铺设15全线信号设备安安装调试、电电缆铺设16控制中心设备安安装调试17综合监控（含FFAS、BAS、SCADDA）系统设备备安装18AFC系统及门门禁系统设设备安装19电梯、自动扶梯梯安装17）设备采购地铁的部分机电电设备为非非标产品，地地铁所采用用的设备专专业性较强强，同样也也存在国产产化问题，为为了减轻业业主的压力力，建议信信号、FAS、BAS、控制中中心等设备备，各系统统通过招标标确定1～2家系统集集成单位，来来协助业主主组织设备备的选型、考考察、招标标、监造、验验收和调试试等工作。机电设备采购标标段划分详详见表277.5-22。机电设备备采购标段段划分表表27.55-2阶段序号标段内容标段数量备注机电设备01车辆102主变压器103开关柜104整流器105电力监控设备106接触网107通风设备1～308给排水设备1～209车辆检修设备4～610FAS/BASS设备1～211AFC设备112电梯、自动扶梯梯1～213轨道车、内燃机机车1～214信号设备115通信设备116其它设备3～517设备招标代理1～218系统设备集成2～427.5.2招标组织织形式招标组织形式根根据实际情情况业主自自行组织以以及委托招招标两种，本本工程的勘勘察、设计计、施工、安安装、监理理、车辆、信信号采用业业主自行组组织形式，设设备、材料料采用委托托招标组织织形式。评标机构由招标标领导小组组和评标委委员会两级级组成。招招标领导小小组领导评评标委员会会进行评标标工作。招招标领导小小组成员由由来自市建建委、市招招标中心、市市计委、市市财局、地地铁公司等等单位的领领导组成。评评标委员会会由“经济商务务专家组”和“技术方案案专家组”组成，各各组负责完完成各自的的评审工作作。评标委委员会的专专家人员由由市招标中中心通过摇摇珠选择专专家库内的的人员，人人员数量将将依据每次次招标的项项目数量和和工程特点点来确定。自行招标的范围围是：勘察察、设计、监监理、土建建施工、机机电安装、装装修、车辆辆、信号、装装修材料。@委托招标的范围围是：钢筋筋、混凝土土、机电设设备及系统统。27.5.3招标方式式确定招标方式的的原则：1）所有工程设计计、土建工工程施工、设设备安装、装装修、系统统安装、设设备采购均均按照国家家招投标法法，采用国国内公开招招、投标方方式，确定定设计、施施工、监理理、设备生生产单位。2）个别具有专业业技术保密密范畴的工工作，采用用向有关部部门申报批批准后，指指定单位方方式。27.5.4工程采购购车站设备、系统统设备的采采购招标，影影响到机电电设备系统统的设计稳稳定，也影影响与土建建工程的接接口，即土土建工程设设计的稳定定，为此应应提早确定定机电设备备，争取改改变机电设设备滞后影影响土建、其其他专业设设计条件不不稳定情况况，也是土土建工程规规模控制、投投资控制的的一个有效效方法。27.6试试验段工程程策划27.6.1试验段工工程选择的的原则（1）试验段工程应应具备良好好的开工条条件；（2）试验段工程应应具有代表表性，可以以作为后续续工程的范范例；（3）试验段工程的的方案应基基本稳定，可可以尽快进进行工程的的实施性设设计和开工工；（4）试验段工程应应适合于作作为独立的的施工标段段，以便于于前期招标标及后期的的建设管理理工作。（5）试验段工程的的建设应对对全线工期期或全线施施工用地提提供良好的的条件。27.6.2试验段工工程的选择择分析和建建议1）xx西车辆段选择xx西车辆辆段试验的的意义：可可以加快车车辆段建设设，并较早早提供南段段线路的铺铺轨基地及及大型设备备仓储条件件，推进全全线工程的的建设。存在的问题：①①从设计方方面分析，车车辆段的方方案设计复复杂，牵涉涉专业较多多，接口也也多，需要要设计时间间较长，纳纳入到试验验段，恐时时间上无法法保证。车辆段段内部专业业协调研究究内容较多多，外部与与xx西车站站配合、与与正线衔接接都需要综综合研究。且且到目前为为止，车辆辆段的选址址、规模、功功能定位还还需最后确确定，纳入入试验段条条件不成熟熟。②从前期准准备方面分分析，征地地拆迁、管管线迁改、交交通疏解都都需要较长长时间，业业主的投入入和承担的的压力也大大。综上所述，xxx西车辆段段纳入到试试验段工程程主要是设设计时间上上很难保证证，且前期期工程的工工作量很大大，实施较较难。当然然，在确定定段址和协协商好征地地拆迁的基基础上，可可以尽早开开展拆迁和和场坪工作作。2）线路南段工程程xx客运港站一一段受车辆辆段选址等等影响，区区间存在配配线变化可可能、车站站站位和站站型也还需需稳定，在在xx老城区区区段站位位还未最后后确定，同同时由于旧旧城区地下下管线改迁迁、地面交交通疏解和和房屋拆迁迁等工作耗耗时较多，也也不具备作作为试验段段的条件。建议该段不考虑虑纳入试验验段工程。在在站位趋于于稳定的情情况下，应应尽快开展展南水路征征地拆迁工工作。3）线路中段工程程纳入试验段的意意义：线路路大部分从从新近或较较早的填海海区下穿过过，在填海海区选择试试验段工程程具有较好好的示范性性，并且场场地开阔，便便于施工。并并且后海滨滨路还处在在建设期，合合理考虑后后海滨路与与地铁建设设的时序，对对于节约政政府投资，减减少浪费，提提高效率有有积极作用用。存在问题：是否否在后海集集中设段（或或设置停车车场）、站站点设置的的具体位置置以及与土土地开发和和公交接驳驳等都还存存在较大的的比选空间间和审批程程序，一时时尚不能稳稳定并完善善施工手续续，故不宜宜作为工程程的试验段段。在明确线站位及及是否设段段的情况下下，可将后后海滨路的的工程纳入入试验段工工程。4）线路北段工程程xx之窗站由于于与一号线线换乘的节节点部分工工程已经建建成，线路路不具备变变化的可能能，且地面面的交通疏疏解也较为为容易，工工程建设方方案审批已已经成熟，具具备作为试试验段工程程的条件。xx之窗站北端折返线、连路线的矿山法区间隧道施工难度和风险较大，提前开工也可以缓解区间隧道施工的工期压力，对整个工期安排具有一定的价值。该段已批准为试验段工程。xx之窗站南端端并线段区区间（长度度约50m）采用矿矿山法施工工，工法与与xx之窗北北段区间工工法相同，也也纳入xxx之窗试验验段。科技园站、沙河河东站、科科技园～xxx之窗站站盾构区间间。纳入试验段的意意义：①盾构区间间先行掘进进，可以在在工期上与与xx之窗站站工期较好好配合，最最大可能地地解决xxx之窗站南南端盾构起起吊井因工工期衔接不不上不能及及时封闭影影响景观和和使用问题题；②科技园站站东侧盾构构始发井设设计为将来来下轨排使使用，考虑虑在旁边设设铺轨基地地，以备将将来因为线线路南段因因为征地拆拆迁等影响响工期的情情况下，有有条件开通通xx之窗～～工业八路路的小交路路通车运营营。存在问题：沙沙河东周边边用地权属属有待进一一步落实，规规划红线、客客流资料有有待进一步步落实。科科技园站后后的明挖区区间的物业业开发性质质确认、与与车站结合合还需确定定。科技园站是盾构构始发站，科科技园站～～工业八路路站盾构区区间是整个个xx关键工工期，目前前线站位基基本稳定，建建议纳入试试验段。27.6.3试验段工工期安排试验段工程土建建1标（xx之窗站站及站周矿矿山法区间间）：20006年8月完成初初步设计（含含预评审），2006年10月15日完成土建主体结构施工图设计，2006年12月开工。后海滨路段（后后海滨路4站3区间及科科技园站、沙沙河东站及及区间）：：20006年9月完成初初勘、测量量，2006年10月完成初初步设计（含含评审），2006年11～12月初步设设计招标，2007年2月完成土土建主体结结构施工图图设计，20007年3月开工。车辆段场坪（如如纳入）：：20006年9月完成初初勘、测量量，2007年5月完成征征地拆迁、场场坪及其它它前期工作作，2007年5月土建开开工建设。27.7盾盾构区间施施工策划本工程区间隧道道主要采用用盾构法施施工，盾构构的施工组组织是控制制整个土建建工程实施施的主线，盾盾构始发井井的施工、盾盾构机通过过车站和盾盾构机起吊吊车站的土土建施工都都应满足盾盾构施工的的需要。通过对全线工程程的深入研研究，拟采采用以下盾盾构掘进方方案：（1）8台盾构。计划采采用8台盾构机机施工xxx客运港站站～xx之窗站站之间的区区间隧道（不不含明挖区区间和两端端的局部矿矿山法区间间）。其中1、2号盾构机从施工工xx客运港港站以北盾盾构井始发发，沿盾构构井始发井井→海上xx站→南水路站→xx路站盾盾构井接收收井起吊；；3、4号盾构机机从工业八八路站南端端区间盾构构竖井始发发，沿盾构构井始发井井→xx东路站→xx路站掘掘进，在xxx路站起起吊；5、6号盾构机机从科技园园站始发，沿沿科技园站站→xx商业中中心站→登良路站→工业八路路站掘进，在在工业八路路站北端起起吊；7、8号盾构机机从科技园园站始发，沿沿科技园站站→沙河东路路站→xx之窗站站掘进，穿穿过xx之窗站站以南的矿矿山法区间间隧道段之之后在xxx之窗站南南端起吊。本本方案1、2号盾构机机平均掘进进距离约2.1千米，3、4号盾构机机平均掘进进距离约1.7千米，5、6号盾构机机平均掘进进距离约2.6千米，7、8号盾构机机平均掘进进距离约3.2千米。8台盾构掘进方向向见图27.77-1。图27.7-1盾构机掘掘进方向示示意图（方方案一8台盾构机机）2）7台盾构。计划采采用7台盾构机机施工xxx客运港站站～xx之窗站站之间的区区间隧道（不不含明挖区区间和两端端的局部矿矿山法区间间）。其中1、2号盾构机从施工工xx客运港港站以北盾盾构井始发发，沿盾构构井始发井井→海上xx站→南水路站→xx路站盾盾构井接收收井起吊；；3号盾构机机从工业八八路站南端端区间盾构构竖井始发发，沿盾构构井始发井井→xx东路站→xx路站→xx东路站→工业八路路站南端盾盾构井掘进进，在工业业八路站南南端盾构井井起吊；4、5号盾构机机从科技园园站始发，沿沿科技园站站→xx商业中中心站→登良路站→工业八路路站掘进，在在工业八路路站北端起起吊；6、7号盾构机机从科技园园站始发，沿科技园站→沙河东路站→xx之窗站掘进，穿过xx之窗站以南的矿山法区间隧道段之后在xx之窗站南端起吊。本方案1、2号盾构机平均掘进距离约2.1千米，3号盾构机平均掘进距离约3.4千米，4、5号盾构机平均掘进距离约2.6千米，6、7号盾构机平均掘进距离约3.2千米。7台盾构掘进方向向见图27.77-2。图27.7-2盾构机掘掘进方向示示意图（方方案二7台盾构机机）盾构掘进方案比比选表表27.77-1优点缺点推荐意见8台盾构计划可实施性最最好，标段段划分简单单，盾构井井数量较少少，针对南南水路旧城城改造工期期适应性较较强，洞通通时间为009年8月底。盾构机数量最多多推荐7台盾构盾构机数量较省省，计划可可实施性较较好。洞通通时间为009年8月底。土建标段划分稍稍显复杂，工工业八路站站南端盾构构始发井开开工时间需需提前至22007年年2月，工期期压力大。3号盾构机掘进长度3.4km，距离偏长。可选27.8工工程监理27.8.1工程监理理组织地铁xx工程的的建设应建建立健全工工程建设监监理组织，负负责工程全全过程的质质量、进度度和投资控控制。建议议分为工程程设计咨询询和工程施施工监理。27.8.2工程设计计咨询组织织工程设计咨询的的主要任务务就是保障障工程项目目安全可靠靠、提高其其适用性和和经济性。因因此，咨询询单位要做做好工程设设计前的准准备，跟踪踪工程设计计的质量与与进度，检检查各阶段段的文件，最最终验收设设计文件。这这就要求健健全工程设设计咨询组组织，并委委托在国内内具有地铁铁总体设计计经验、实实力较强的的设计单位位承担工程程设计咨询询工作。工程设计咨询应应在总体设设计之前确确定，以便便能全过程程连续跟踪踪，确保系系统、功能能的统一性性。27.8.3工程施工工监理组织织工程施工监理是是工程建设设不可缺少少的一个部部分，是工工程施工过过程中设计计、施工、业业主三者之之间关系的的协调者，并并根据建设设项目要求求进行“质量控制制、进度控控制和投资资控制”以及“合同管理理、信息管管理、组织织协调”工作。因因此，施工工监理是项项目全过程程监理的重重要组成部部分，这就就必须建立立健全的、独独立的工程程施工监理理组织，委委托不承担担本工程设设计的设计计单位或监监理单位承承担。施工工监理单位位应在工程程招投标确确定施工单单位前确定定，以便施施工监理协协助业主进进行标书编编制、合同同草拟，细细化工程管管理行为并并在合同中中明确，提提高监理在在工程实施施管理中的的地位。27.8.4工程监测测组织根据轨道交通工工程的特点点，要求加加强施工期期间的量测测与地面沉沉陷的监测测，并将测测试数据反反馈于设计计，以检查查和调整设设计参数，达达到安全、经经济的目的的，做到信信息化施工工。同时，监监测数据的的积累也为为以后地铁铁工程设计计施工提供供宝贵的经经验。因此此，有必要要建立一个个监测机构构或委托科科研设计单单位来统一一制订本工工程的监测测项目、内内容和要求求，使监测测与施工做做到有机会会结合。全全线的测量量放线复测测单位，应应选择具有有铁路全线线贯通测量量经验。27.8.5