地铁换乘站运作管理模式研究

地铁换乘站运作管理模式研究

Summary:本文针对地铁换乘站运作管理的常见问题展开分析，通过研究加强差异化培训、创新人员评估方法、不断优化客运组织方案、明确责任管理制度等内容，提升地铁换乘站运行可靠性，为城市居民的出行提供便利条件。Keys：换乘站；培训评估；客运组织；责任管理制度成都地铁自2010年开通1号线至今已开通12条线路，共计373座车站投入运营，46座换乘站。换乘站因线路开通先后及投用设备差异，如何通过优化现有的运行管理策略，推动城市轨道交通换乘站的稳定运行，对于优化城市交通运行环境有着积极地作用。本文以成都地铁9号线与17号线换乘站机投桥为例，分析换乘站运作难点并探索优化措施。1机投桥站概况机投桥站为9号线及17号线换乘站，两条线路均于2020年12月18日开通运营，其中9号线是成都首条全自动无人驾驶地铁线路，17号线为市域快线，首次采用AC25KV供电制式，两条线路列车均采用8A编组。车站为地下站，共5个出入口，地下结构共三层。负一层为车站部分设备区及9、17号线站厅层，负二层为车站部分设备区及17号线站台层，负三层为9号线站台层。9、17号线站台均为岛式站台，站台设置步梯供乘客换乘。根据成都地铁换乘站等级及属地管理单位划分，机投桥站隶属于运营三公司管辖，由17号线综合站区负责车站日常运作，两线生产人员由17号线综合站区统一管理调配。2车站运作难点2.1两线设备差异对换乘站人员业务技能提出了更高的要求车站常规设备包括综合监控系统、环境与设备监控系统（BAS）、门禁系统（ACS）、供电系统、信号系统、通信系统、屏蔽门系统、AFC系统、通风空调系统、给排水及消防系统、低压动照系统等。其中综合监控系统是运用统一的信息化平台，将各专业系统联结为一个有机整体，实现各专业系统之间的信息互通、资源共享，提高各系统的协同配合能力。因9、17号线由不同PPP公司投资建设，各地铁子系统招标独立开展，故两线设备厂家及选型均存在差异。因换乘站车站运作需要，部分岗位存在两线混上情况，故生产人员需熟练掌握两线设备操作技能，但目前站区一线生产人员平均司龄1年，若缺失系统化培训，将存在业务技能薄弱、应急处置经验欠缺情况。2.2潮汐换乘客流特征明显对车站客运组织顺畅度需求更高机投桥站客流日常以通勤客流为主，早晚高峰客流特征明显，工作日日均进站量10318人次，日均出站10163人次，日均换乘量33536人次，根据车站现有设备设施能力及客流现状分析，机投桥站9、17号线进出站能力、换乘能力、站内容纳能力均能满足日常客流需求。目前，车站客运组织难点主要在早晚高峰时段，开通初期因客流较平稳9、17换乘步梯采取双向混行方式，早高峰时段存在17号线换9号线乘客向下通行与部分9号线换乘17号线乘客、换乘乘客与9号线站台换乘通道近端候车乘客形成客流对冲情况，另站厅中部9号线第一组下行扶梯为站厅17号线换9号线乘客集中通行区域，扶梯故障容易造成客流拥堵。随着线网客流不断增长，换乘客流进一步增大也对两线同时大客流情况下车站客运组织提出了新的挑战。2.3明确日常及应急情况下人员分工及界面划分有助于提升车站运维水平因两线生产人员共用，且部分设备区、公共区区域共用，给车站日常运作及应急情况下人员组织带来了一定的困难。车站运作涵盖客运服务、行车组织、施工办理、巡视巡查、班组管理等内容，机投桥站按照一个整体开展车站运作的前提下，班组管理若两线分别开展，不利于人力资源合理配置，而应急处置若两线人员均参与，会存在全责不明，主次不分的问题，故从空间上及分工上对人员分工及管理界面划分是换乘站统筹管理的奠基石。

3换乘站运作管理优化措施

3.1梳理换乘站设备差异，开展差异化培训

针对线路设备差异大，员工培训内容多的情况，通过差异化内容辨识并针对性开展培训的方式，提升员工在不同场景下应急处置能力，降低事故发生后的影响性。在具体应用中，第一，分线路整理供应商提供设备操作手册，安排专业技术人员转化为一线生产人员简单、可执行的设备操作指南；第二，根据两线设备操作指南，系统化梳理关键操作步骤的差异点；第三，加强员工的培训频次，帮助其梳理线路、车站的相关内容，使其可以为乘客提供更加优质的服务，降低出行问题的发生几率；第四，对于员工进行系统性培训，包括车站交汇情况、运营状态、线路车站人流密集度等，使其可以对车站情况形成系统认知，确保其他工作的顺利进行。

3.2人员上岗评估车站对调动员工、新聘任员工在上岗前应开展培训，经评估合格后方可安排其上岗，评估内容应包含人工办理进路、电话闭塞组织行车等公司规定的站务专业核心技能项目，其中站务员岗位的评估由站区长指定的值班站长负责，值班员及值班站长岗位的评估由站区管理人员及业务技术人员负责，经评估不合格的员工不得安排独立上岗，需再安排一个周期跟岗学习。3.3客运组织探究经分析，早晚高峰期间换乘客流较大，易在换乘步梯及9号线A端第一组电扶梯处出现拥堵现象，车站按岗位分位置制定防踩踏工作要求。

另机投桥站换乘通道17号线区域采用2组4.95米宽步梯，9号线区域采用一组6.4米宽步梯。根据目前执行的列车运行图，分析得出机投桥站早高峰期间17号线机投桥方向共计8趟车与9号线到站列车客流存在到站冲突。另机投桥站早高峰07:45-08:45时段换乘客流接近10000人次，通过对该时段换乘通道、9号线站厅A端第一、二组扶梯处客流进行分析，早高峰时段17换9通过换乘通道的客流占比约为75%，9号线A端第一、二组扶梯处换乘客流占比约为25%，早高峰时段17换9客流约四分之三通过17站台中部的换乘通道向下进入9号线站台，而通过换乘通道从9换入17的客流仅占早高峰时段通道换乘客流的2.5%，该部分客流与17换9客流存在对冲及踩踏风险，为避免车站换乘通道早高峰客流冲突，提升车站客运组织及乘客出行安全性，通过向调度指挥中心申请调整列车到站时间来避免此类情况。3.4明确责任管理制度通过明确责任管理制度，能够提高员工工作过程的目标性，提高相互之间的协作效率。在具体工作中，第一，按照“总体负责，分工管理“原则，其中“总体负责”是指分管车站管理人员总体牵头和统筹车站各项事务，“分工管理”是指在机投桥站视为整体的基础上，按“17主外、9主内”的原则开展机投桥站日常工作，机投桥17值班站长牵头车站客运服务及票务运转，公共区、17号线站台及设备区巡视巡查及应急处置工作；机投桥9值班站长负责车站OA处理、中班会组织及9号线站台、设备区巡视巡查及应急处置工作；第二，划分管理界面，其中站厅公共区以站厅中部防火卷帘门、G口闸机为界线区分，站台公共区及设备区按线别划分，换乘楼梯设备归属管理界面以17号线站台地砖平面为界，17号线站台地砖平面及以上为17号线管理，站台地砖平面以下为9号线管理；第三，人员排班由指定值班站长统筹，三保人员及施工管理、信息汇报按线路管理，中班会组织由9号线值站负责；第四，行车应急事件由17号线值班站长负责，9号线值班站长担任站厅客运应急组织第一指挥人，大客流情况下本线大客流由本线值站负责，双线同时大客流由17号线值班站长负责。综上所述，加强差异化培训，可以提升其应对不确定问题的能力，创新人员评估方法，能够提升员工岗位适配能力，不断优化客运组织方案，可以动态辨识车站客流风险点并及时采取有效措施，明确责任管理制度，能够提高员工工作过程的目标性，有利于应急情况组织。通过采取合理措施来提高换乘站