第一章铁路运输设备第五节调车设备

第一章铁路运输设备第五节调车设备第一页，共78页。驼峰各组成部分示意图第二页，共78页。驼峰的平、纵断面驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段。如图所示：第三页，共78页。调车场平纵面示意图第四页，共78页。

推送部分：是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆能到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于摘钩。

溜放部分：从驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分。在这段范围内设有调速设备（车辆减速器），以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道查以控制钩车的溜放速度。

计算停车点：确定驼峰的高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。第五页，共78页。

峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。驼峰组成部分示意图

1－推送线；2－溜放线；3－禁溜线；4－迂回线；5－减速器；6、7信号楼第六页，共78页。

南京东编组站驼峰南京东编组站驼峰第七页，共78页。驼峰根据设备条件的不同，可分为：简易驼峰非机械化驼峰机械化驼峰半自动化驼峰自动化驼峰

2.驼峰的分类第八页，共78页。

简易驼峰它的平面股道线路部分接近于线束型，牵出线部分的断面凸起一个小山峰，形象似骆驼的峰，故称调车驼峰。

第九页，共78页。非机械化驼峰全部有人工操作，无机械化设备。机械化驼峰在线束头部装有调整车辆溜放速度的车辆减速器。溜放进路上的道岔由程序控制进路设备（道岔自动集中设备）转换位置。指挥调车机车运行的仍是色灯信号机。第十页，共78页。半自动化驼峰和自动化驼峰增加一些测试设备和自动判断的控制设备，取代值班员目测和判断，自动判断控制减速器，通常称半自动化驼峰。如果再进一步增加测试采集现场信息的设备，并使用计算机，按照当时实际情况由计算机计算车辆离开减速器应具有的出口速度而判断对减速器发制动或缓解命令，这便是自动化驼峰，亦称溜放车辆调速自动化。第十一页，共78页。第十二页，共78页。按作业能力可分为：1．大能力驼峰——般有两条以上推进线，其解编能力在4000辆／日以上。2．小能力驼峰——般只设一条推送线．解编能力在4000辆／日以下。按作业方式可分为：1．单溜放驼峰——在同一时间内，只有一台机车进行解体车列的溜放作业；2．双溜放驼峰——在同一时间内，有两台机车平行进行解体车列的溜放作业。第十三页，共78页。驼峰调车场头部的生产能力在很大程度上取决于平均推送速度和溜放速度；推送速度控制是通过对推送机的推送速度控制来实现的；溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的溜放速度进行调整的。第十四页，共78页。

驼峰以允许的最大速度推送，车辆溜放时通过加速坡加速，使道岔来的及转换，提高驼峰效率。

相邻溜放车组间有分路道岔转换时间，使车组尽快加速进入调车线，并保证车组溜放到停车点停车或以安全连挂速度与停留车连挂。

推送速度由调车机车控制，为使相邻车组在第一分路道岔有转换时间，以最大的允许速度推峰，使总共推峰时间最短。第十五页，共78页。驼峰自动化车列推送速度控制—驼峰机车速控车辆溜放进路控制—驼峰道岔自动集中车辆溜放速度控制—驼峰车辆调速系统第十六页，共78页。按作用分：间隔调速，目的调速按作用范围分：点式，连续式按调速方式分：钳夹式，非钳夹式有减速器、减速顶、推送小车等；减速器主要用钳夹式，也有非钳夹式；加减速设备中只有加减速顶。

1.分类二、驼峰调速设备第十七页，共78页。间隔调速：调整后行车辆速度，使之与前行车保持必要间隔。第十八页，共78页。目的调速：调整车辆溜行速度，使之溜到调车场指定地点，或与停留车安全连挂。第十九页，共78页。一、驼峰调速设备

2.钳夹式减速器第二十页，共78页。（1）减速器减速器是利用两片制动夹板积压车轮，使车轮减速的设备。根据减速器工作的动力不同，可以分为压力式减速器和重力式减速器。在自动化驼峰上，可以根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。第二十一页，共78页。

外力式减速器构造及动作示意图

1、2为钳型杠杆3、4为制动梁5、6为制动夹板7、8为弹簧第二十二页，共78页。

（2）重力式减速器①制动原理重力式车辆减速器借助于车辆自身的重量产生制动力。制动力与被制动车辆的重量成正比、即车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度的自动控制创造了有利条件，这是使它得到大力发展的原因之一。第二十三页，共78页。

（2）重力式减速器②制动过程

（a）缓解位置

A2A11、2为制动钳3、4、6为四连杆5为钢轨承座N1、N2为制动轨O1、O2为制动轴第二十四页，共78页。

（b）制动位置

A2A1第二十五页，共78页。

（c）工作位置

hhA2A1第二十六页，共78页。

3.非钳夹式调速设备

（1）减速设备①减速顶

a.工作特点：不需要外部能源，无须外部控制，能根据溜放速度自身产生的动作。从减速顶的结构来看，它主要由壳体和吸能帽两大部分组成。壳体安装在钢轨的内侧或外侧。用螺栓固定在钢轨轨腰。第二十七页，共78页。b.结构壳体的作用是作为吸能帽的支撑和导向吸能帽的上下滑行、吸能帽由一个滑动圆筒和一套活塞组件组成，并在圆筒内充入一定数量的油液和情性气体（氮气）。活塞组件是减速顶的心脏部分，它主要由速度阀板、安全阀和弹簧等组成。

第二十八页，共78页。c.工作原理减速顶是一种小型减速器，它能自动确定是否对通过其上的车辆减速、每个减速顶有其固有的临界速度（根据需要出厂前预先调整好），低于临界速度的车辆通过其上时，基本没有减速作用；对超过临界速度的车辆才有减速作用。第二十九页，共78页。c.工作原理低于临界速度第三十页，共78页。b.工作原理高于临界速度第三十一页，共78页。回程b.工作原理第三十二页，共78页。②可控制减速顶

a.工作特点：可受外部控制，有实施减速和不起减速作用两种状态。

b.工作原理：电磁阀不通电时与普通减速顶的功能相同，通电时被锁闭，失去减速功能。第三十三页，共78页。

（2）缆索牵引加速小车在调车线上连续对溜放车辆进行调速的加速工具。缆索牵引加速小车由两大部分组成：（1）加速小车；（2）驱动器和力的传动系统。为了提高小车的利用效率，小车以较高的速度返回。返回速度是推车速度的两倍或更高些。小车推车时的最大推力要保证推力的垂直分力不能将最轻车辆抬起。第三十四页，共78页。（3）其他非钳夹式调速工具

l.豪亨柯连续式推进设备2.螺旋滚筒液压式减速器第三十五页，共78页。铁鞋制动铁鞋制动与人力制动机制动比较,不仅可以减轻制动员的劳动强度,而且能提高作业效率,保证安全。铁鞋制动的主要工具有:铁鞋、铁鞋叉子。有的驼峰在调车场头部警冲标内方设有脱鞋器,作为调速利动时自动脱鞋之用。36第三十六页，共78页。基本鞋是指事先安放在钢轨上的铁鞋,辅助鞋是指车组在溜行过程中安放的铁鞋。

铁鞋制动原理铁鞋制动是使用铁鞋叉子将铁鞋放在溜行车组前进方向的钢轨上，向前滚动的车轮压上铁鞋后便沿钢轨滑行，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，根据试验测定，车轮与钢轨的滑动摩擦系数(约0.15-0.20)比滚动摩擦系数(约0.002)要大百倍左右。铁鞋制动就是利用变滚动摩擦为滑动摩擦的原理，增大摩擦力，使溜行车组尽快减速以致停车，从而达到制动目的。37第三十七页，共78页。安放基本鞋的方法基本鞋主要作用是为了使溜行车组减速,当车组溜行速度低时,也可起到目的制动作用。多采用一轨双基本鞋(即在一根钢轨上，前后安放铁鞋(相距5m左右)，目的是根据车组接近铁鞋时的速度大小，灵活调整基本鞋位置。速度小时，可撤掉前一个铁鞋，速度大时撤掉后一个铁鞋，有时为了防止速度过大铁鞋被车轮打掉，后一个铁鞋也可不撤，以便一个铁鞋被打掉时，后一个铁鞋仍可以起制动作用。采用这种方法，安全可靠，制动力大。)或双轨双放基本鞋(即在两根钢轨上平行或交错各放一只基本鞋，这种安放方法的缺点是不便于调整鞋的位置，制动后撤鞋需跨线，制动员劳动强度大。故现场用的少。)的方法。可以根据车组接近铁鞋时速度高低,灵活调整基本鞋的位置,并能在笫一个铁鞋被打掉时,仍有笫二个铁鞋起作用。38第三十八页，共78页。在车组溜放过程中，用铁鞋叉子在同一辆车两个转向架之间(大档)安放铁鞋的方法放称为大档下鞋;在两相邻车辆前转向架之间(小档)安放铁鞋的方法放称为小档下鞋。大档、小档如图4-2所示。安放辅助鞋的方法39第三十九页，共78页。

大档下鞋就是制动员用铁鞋叉子在同一车辆的两台转向架之间的钢轨上安放辅助鞋。其特点是：档子较大，上鞋方便，易掌握，安全条件好。适用于正常情况使用。小档下鞋就是制动员在溜放车组的两车之间的钢轨上安放辅助鞋。其特点是：档子小，安全条件差，需抓住时机稳、准上鞋。仅在大档鞋错过时机，紧急制动情况下使用。40第四十页，共78页。基本鞋与辅助鞋结合使用的方法①远放基本近掏档远放基本：即距离停留车较远的地方安放基本鞋；近掏档：即距停留车较近的地方安放辅助鞋。适用范围：单个车、小车组(易行车)。②近放基本近掏档基本鞋安放地点与制动员上辅助鞋地点都距停留车较近，适应于制动低速中、小车组和前慢后快的连续隔钩车。③近放基本远掏档近放基本：距停留车较近的地方安放基本鞋；远掏档：距停留车较远的地方安放辅助鞋。适用范围：中车组、大车组、隔钩车。41第四十一页，共78页。

④近放基本多掏档这是一种以辅助鞋为主，基本鞋为辅的制动方法。适用范围：溜行速度大的大、中车组。使用方法为“让头拦尾”，集中下鞋。

⑤死鞋变活鞋,滑鞋找距用铁鞋叉子在钢轨上推着铁鞋随车滑行(滑行速度保持与溜放车组走行速度相同)，根据溜放车组的走行速度，测准距离后，抽出叉子，使滑行的铁鞋被溜放车组压上后起制动作用，以利于压缩天窗和安全连挂；若溜放车组已降至连挂速度(5km/h)不需制动时，可将滑鞋从钢轨上取下。42第四十二页，共78页。提高铁鞋制动效率的途径铁鞋制动力与滑动摩擦系数、被制动车辆的轴重、被制动车辆的总重成正比。提高铁鞋制动效率的主要途径:⑴增大滑动摩擦系数（撒砂子）；⑵选择轴重大的车辆下鞋⑶多下铁鞋43第四十三页，共78页。（1）点式调速——亦称"打靶式”。这种调速方式有车辆处于减速器区段时，才能对车辆的速度进行调整，在这期间可以进行闭环控制，直至车辆以计算（期望）的速度离开减速器为止、车辆离开减速器后直到进入下一个调速位前是自由溜放，即以减速器的出口速度进行打靶的开环控制。第四十四页，共78页。（2）连续式调速——在整个溜放线路上连续设置调速工具，在车辆溜放过程中，连续对其速度进行调整（3）点加连续式调速——亦称混合式调速。这种调速方式是在同一个站场既有点式调速又有连续式调速。一般的做法是间隔调速采用点式，目的调速采用连续式或点加连续式。

第四十五页，共78页。减速器

→定点式2J3J4J减速顶

减速顶群1J1J2J3J第四十六页，共78页。2J3J4J减速顶群1J1J2J3J减速器—

减速顶定点连续式→减速器

→定点式第四十七页，共78页。减速器—

减速顶定点连续式→减速顶连续式→2J3J4J1J1J2J3J减速器

→定点式第四十八页，共78页。

自动化驼峰减速器自动控制自动调速系统上述基本模式，调整车辆速度是用减速方式来实现的。机械化驼峰减速器人工控制

手动调速系统第四十九页，共78页。

期望的推进速度和溜放速度在保证车组经加速坡能拉开距离，以使峰下第一调速部位前的分路道岔来得及转换，并为后面的调速创造有利条件的前提下以允许的最大推送速度进行推进，将能使车列过峰时间最短，从而提高驼峰解体能力。第五十页，共78页。（1）调车的动力（2）提钩的地点（3）溜放速度的控制（4）车组间隔的调节驼峰调车作业的特点第五十一页，共78页。驼峰解体车列作业过程及驼峰作业方案

1.驼峰解体车列作业过程在到达场与调车场纵向排列的情况下，驼峰机车的基本作业过程为：（1）机车去到达场入口端连挂车列—挂车（2）将车列推上峰顶—推送（3）经由峰顶分解车列—溜放（4）机车下峰连挂车组并尽可能向尾部推送—整理车场第五十二页，共78页。驼峰解体车列的作业过程第五十三页，共78页。2.驼峰作业方案的选择

（1）单推单溜驼峰一条推送线，一条溜放线，一台调机作业。优点：机车效能能充分发挥。缺点：驼峰设备利用率不高。适用条件：改编作业量不大的编组站采用。第五十四页，共78页。铁路驼峰调车演示第五十五页，共78页。平面调车演示第五十六页，共78页。单推单溜：只配备一台驼峰机车且改编工作量不大的编组站上采用的驼峰作业方案。

第五十七页，共78页。单推单溜驼峰作业方案图第五十八页，共78页。（2）双推单溜两条推送线，但是往下溜时，是一条溜放线。优点：驼峰利用率提高，调车场纵向不分工。适用条件：编组站衔接方向多，改编车流量复杂，编组场集中，编组线路较少，车流接续紧张等特点。§1.2.4驼峰调车设备及作业组织第五十九页，共78页。双推单溜：具有两条推送线，配备两台或以上机车和改编作业量较大的编组站采用的一种驼峰作业方案。

第六十页，共78页。双推单溜驼峰作业方案图第六十一页，共78页。

（3）双推双溜两条推送线，两条溜放线。优点：作业效率高。缺点：当重复改编作业车流量较大时，双推双溜是不经济。适用条件：在车流较简单，交换车不多，或是调车场线路较多，两个溜放系统都能给主要编组去向一股道时，采用才有利（通常采用20%为临界值）。第六十二页，共78页。双推双溜：在具有两条推送线，两条溜放线，配备两台以上的机车工作的编组站采用的一种作业方案。第六十三页，共78页。

双推双溜驼峰作业方案图第六十四页，共78页。4.提高驼峰能力的措施增加驼峰工作时间，即减少驼峰机车担当其他工作（如整理、取送、编组）整备时派替班机车。缩减解体两个车列之间的间隔时间。即增加机车组织流水作业。增加解体车列的车数（横列式车站的小车列合并）提高溜放速度。第六十五页，共78页。牵出线调车作业组织一,牵出线调车特点

牵出线调车作业组织

调车工作按技术设备不同分为牵出线调车和驼峰调车两大类,下面主要讲述牵出线调车作业组织方法,

1.牵出线调车是一种以机车推力为主的调车作业方式.牵出线有平面牵出线和坡度牵出线之分.我国铁路多数车站上设置的是平面牵出线.利用牵出线调车是一种基本的调车作业方法.即便在设有驼峰的车站上,驼峰也主要担负车列的解体调车,一般峰尾的编组作业,车列的转线,车辆的摘挂和取送等,还要利用牵出线进行.因此,在全路总的调车工作量中,牵出线调车占很大的比重.66第六十六页，共78页。第六十七页，共78页。2.牵出线调车的主要特点是:(1)车辆移动的动力来源,完全依靠机车的推送力.因此,要求调车组与机车乘务组之间能够配合良好,做到旗闸一致.(2)解体车组时的提钩地点,随着调车车列的移动而不断变化.因此,提钩地点范围很大,是不固定的.(3)车组脱离车列时的速度为该车组的最高速度.因此,调车长掌握速度的范围很大.(4)溜放调车时,车组脱离车列后的间隔距离,主要依靠制动员随车拧手制动机来调节.因此,对制动工作要求高.(5)调车人员劳动强度较大,而且要经常需在车列,车组中上,下车.因此,对人身安全必须十分重视.68第六十八页，共78页。二,牵出线调车的基本因素任何一种调车作业都是由调车钩这个基本因素组成的.1.调车钩调车钩通常是指机车连挂或摘解一组车辆的作业.它是用以衡量调车工作量的一种基本单位.调车作业计划就是以调车钩为单位,按作业顺序排列的.调车钩分为:(1)挂车钩:机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩称为挂车钩,当到达场与调车场纵列配置时,调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也称挂车钩.(2)推送钩:机车将车组推送至线路的预定地点摘车后,返回至开始进行下一项作业地点的调车钩.(3)溜放钩:机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩.(4)空钩(空程):调车机车从峰顶或从作业地点至车场与待解车列连挂的作业.69第六十九页，共78页。2.勾分：完成单位调车钩的时间(分),称为钩分.它的计算方法为每一种调车钩的总钩数去除该钩作业所消耗的总作业时分,即为该调车钩的平均钩分.调车钩是表达工作量大小的基本单位,而钩分是衡量调车效率高低的.在一般情况下,长距离行程的调车钩所需的钩分较长,而短距离行程的调车钩所需的钩分较短,因此,在实际工作中,应尽量少用长距离行程的调车钩,或采用有效措施变长距离行程为短距离行程的调车钩,这样就能压缩钩分,提高调车效率.70第七十页，共78页。三,牵出线调车作业方法牵出线调车按操作技术的不同分为推送调车法和溜放调车法两类.(一)推送调车法1.定义:机车将车辆推送到指定地点,停妥摘车,这种作业方法称推送调车法.2.作业过程(程序):采用推送调车法分解车列时,司机按照调车长的手信号,牵引车列至分歧道岔外方停车,调车长确认前方进路开通后,指挥司机将车组推送至指定地点停车或与停留车连挂后,摘下第一钩车组(辆).为了向另一股道摘解第二钩车组,司机仍需根据调车长的手信号牵引车列返回牵出线或分歧道岔外方,并用同样的方法再将另一组车推送到另一条线路中去.钩钩如此循环作业,此法亦可简称为"一牵,一推,一摘"的作业方法,71第七十一页，共78页。推送法调车的关键是掌握好"十,五,三"车距离信号.使用推送法调车时,车辆在移动中始终和机

车连挂在一起,必须待车列停妥后摘车,因此,技术上简单,作业上安全.但由于它主要使用牵出钩和推送钩等长距离行程来完成.因此消耗时间多,调车效率低.3.推送调车法的适用范围:(1)《铁路危险货物运输管理规则》中规定的禁止用溜放调车法溜放的车辆;72第七十二页，共78页。(2)禁止溜放作业的车站(如中间站利用本务机作业时);(3)禁止溜放调车的线路;

图3-11推送调车法(4)向货场,专用线取送车,向车辆检修地点取送车量;(5)车列转线或车组连挂;(6)单个或一个车组内的手制动机失效,而又不具备使用铁鞋制动条件时.(二)溜放调车法使用机车推送车列达到_定的速度,在推进中将车组提钩,使摘离的车组利用所获得的动能,自行溜向指定地点的调车方法,称为溜放调车法.溜放调车法按其作业方法不同,分为单组溜放,连续溜放,多组溜放和惰力溜放调车法等.这里只介绍单组溜放和连续溜放调车法.73第七十三页，共78页。1.单组溜放法机车推送车列每加速,减速一次即溜出一个车组,待该溜出车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路时,再进行下一车组的溜放,这种调车作业方法,称为单组溜放法.其作业程序如图3-12所示.采用单组溜放法分解车列时,由于摘解一个车组的调车行程比较短,故其调车效率比推送法提高30%左右.但每溜出一钩就需要向牵出线回拉或停轮等待开通次一车组的溜放进路,调车效率仍不高