第八章 城市轨道交通

城市道路与交通规划（下）第八章城市轨道交通城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.1城市轨道交通的定义和演变城市轨道交通的定义是在城市及都市圈范围内运行的以电力为牵引动力、采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中运量快速客运方式的总称。主要分为：有轨电车(TrolleyBus)轻轨铁路(LightRailTransit)地铁(UndergroundRailway,Subway，Metro)市郊铁路(SuburbsRail)城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.1城市轨道交通的定义和演变城市轨道交通的发展历史

1830年，英国第一条城市间铁路（利物蒲—曼彻斯特）服役。

1843年，美国最早的通勤列车（Worcester—Boston）开通。

1863年，世界上第一条地铁在伦敦开通。

1870年，美国第一条地铁在纽约建成。

1969年，我国第一条地铁在北京建成通车。城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类根据运量规模分:大运量,中运量,小运量根据敷设方式分：地上，地面，高架按照轮轨材料分：钢轮钢轨，胶轮钢筋混凝土轨道按照导向方式分：轮轨导向，导向轮导向按照技术特征分：有轨电车、轻轨、地铁、单轨、磁悬浮，自动导向系统城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.1有轨电车利用街道上的轨道运行的电力车辆或列车系统。优点：造价低，建设容易。缺点：所受干扰多，速度慢，通行能力低，平交道口多，极易与地面道路车辆冲突，与其他车辆混行，引起道路交通堵塞。受路口红绿灯的控制，正点率低，噪声大，加减速性能较差发展现状：已经比较少见，多数被改良为轻轨系统城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.1有轨电车1950年上海南京路上的有轨电车城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.1有轨电车大连有轨电车城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.2轻轨铁路（LightRailTransit）概念：在有轨电车基础上发展起来的，由电气牵引，轮轨导向，列车或车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轴重较轻，是介于有轨电车和地铁的中运量的轨道交通工具。铁轨每米的质量为30公斤城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.2轻轨铁路（LightRailTransit）优点：（1）比地铁安全：动力来自车顶部，而非地铁系统的第三轨；（2）建设比地铁更灵活：轻轨可以放在街道，旅客可以在人行道上下车。主要参数：（1）每节车厢乘客人数225人；(2)每列车编组车厢节数2-4节；(3)单向最大运送能力0.5-3万人；(4)运送速度：20-25km/h；城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.2轻轨武汉轻轨城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.2轻轨西班牙巴塞罗那现代有轨电车（轻轨城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.3单轨系统概念：又称独轨系统，可分为跨座式和悬挂式两种。一般使用道路上部空间，需要的专用空间较少，可以适应急弯及大坡度，其投资小于地铁系统。优点：占地小、投资费用少、噪声低、振动小、乘坐舒适、对城市的景观及日照等影响小。缺点：运能较小、速度低、能耗大、粉尘污染、道岔等结构复杂、发生事故时疏散和救援工作比较困难。主要参数：（1）每节车厢乘客人数140人；(2)每列车编组车厢节数2-6节；(3)单向最大运送能力0.8-2.5万人；(4)运送速度：30km/h；城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.3单轨重庆单轨车辆（跨座式）城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.3单轨悉尼独轨交通城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.3单轨日本千叶都市单轨（悬挂式）城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.4自动导向系统(日本，AGT，法国，VAL)概念：是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨道交通方式。车辆采用橡胶轮胎在专用轨道上运行的中运量轨道运输系统，可实现全自动化和无人驾驶。线路形态：市区为地下隧道，郊外采用高架结构占地面积小，自动化程度高，既节省人力又节省费用城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.4自动导向系统适用于城市机场专用线或城市中客流相对集中的点对点运送乘客，必要时，中间可设少量停车站主要参数：（1）每节车厢乘客人数70人；(2)每列车编组车厢节数4-12节；(3)单向最大运送能力0.8-2.5万人；(4)运送速度：30km/h；城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类加拿大的空中列车8.1.2.4自动导向系统城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类神户自动导向交通车辆示意图8.1.2.4自动导向系统城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.4自动导向系统城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.5地铁概念：轴重相对较重，单方向输送能力在3万人次/h以上的城市轨道交通系统。有地下、地面和高架三种形式。铁轨每米的质量为60公斤特点：一般线路全封闭，在市中心区全部或大部分位于地下隧道内，因而可实现信号控制的自动化。优点：容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、节省能源、不污染环境、不占城市用地。缺点：建设成本高、周期长、见效慢。适用：出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。主要参数：（1）每列车编组车厢节数6-10节；(2)单向最大运送能力5-8.5万人；(3)运送速度：30—60km/h；城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.5地铁上海地铁2号线列车城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.5地铁广州地铁城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.5地铁正在隧道中行驶的北京地铁城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.6市郊铁路沟通城市边缘与远郊区的手段，它与城市间的长距离铁路相同。由于服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距比较大，它使得列车的运行速度可以提高许多。现在其概念范围也在扩大，包括了了城际间的高速铁路，俗称“快轨”，如北京至天津的“京津快轨”－京津城际铁路高速列车－京津高铁，如武广高铁。城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类京津城际铁路8.1.2.6市郊铁路城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.7磁悬浮铁路利用电磁系统产生的吸引或排斥力将车辆托起，使之悬浮于线路上，利用电磁力导向，使用直线电机将电能直接转换成推进力，推动列车前进。特点：速度高，达500km/h以上；无机械振动与噪声；无环境污染；可获得高舒适度和平稳性；没有钢轨、车轮、机械传动和接触导电轨等摩擦部件，维修费用降低。城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.7磁悬浮铁路城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.2城市轨道交通的分类8.1.2.7磁悬浮铁路上海磁悬浮列车城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.3城市轨道交通的特征8.1.3.1轨道交通的特点

大运量、快速的运输能力：发车间隔短，行车速度高，在各种城市交通方式中，运输能力最大。

舒适、安全的乘车条件：服务系统优于常规公共交通；采用自动检票系统，能快速疏散客流；轨道比道路平坦，行车平稳；基本在封闭空间运行，地面段部分也采取了安全防护措施，不受行人和交通拥挤的干扰。

节省土地资源，有效利用城市空间：轨道交通可以充分利用地下空间，占用地面空间的出入口、线路以及车辆段也可与地面建筑物相结合，有效的利用城市空间。

节能、环保：采用电力牵引，其运行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波外，对大气几乎没有污染。城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.3城市轨道交通的特征8.1.3.2轨道交通的服务特征

服务于城市中心区内中长距离出行：城市中心区内部交通需求巨大，道路交通供给难以满足交通需求的发展。轨道交通快速、大运量优势得以体现，尤其是对城市中心区内中长距离出行有很强的竞争力。

服务于大型外围组团和城市中心区之间的交通联系：外围组团具有相当规模，与中心区联系紧密，中心区和外围组团间具有足够的客流需求时，利用轨道交通服务两者之间的客流输送。

服务人群以通勤、上下学以及大型商业文体设施的客流为主：轨道交通具有大运量、相对高速度和准点的特性，在交通高峰时段具有明显优势，且服务人群以通勤、上下学为主。城市道路与交通规划（下）8.1城市轨道交通基本形式与特征第八章城市轨道交通8.1.3城市轨道交通的特征8.1.3.3轨道交通的发展特征

类型的多样性：多层次多类型的综合轨道交通系统。

规划的科学性：轨道交通线网规划，应与城市地面交通、城市对外交通、城市用地布局与空间结构相协调。

建设的环保化：合理选择地下、地面、高架等轨道的敷设形式，以综合考虑投资、噪声、振动等的影响；城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.1轨道交通与地面交通间的换乘8.2.1.1布局原则

干道常规公交车进出换乘枢纽，应提供专用道、专用信号等；常规公交停靠站及站台数量，由接驳线路条数、配车数量、换乘时间等决定；采用地下通道或人行天桥与轨道车站连接；换乘路径明确，流向简明，通道畅通；以轨道交通为核心的公共换乘枢纽是交通系统的关键节点；换乘枢纽，应使客流流向明确、通道畅通，车、人流分离；换乘枢纽，应与广场、道路综合设计。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.1轨道交通与地面交通间的换乘8.2.1.2公共汽车与轨道交通位于同一平面常规公交车在道路旁边停靠，利用地下通道或人行天桥与轨道交通站厅或站台连接。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.1轨道交通与地面交通间的换乘8.2.1.2公共汽车与轨道交通位于同一平面常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站和轨道车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，该形式确保有一个方向换乘条件很好，而且步行距离很短。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.1轨道交通与地面交通间的换乘8.2.1.2公共汽车与轨道交通位于同一平面轨道交通与常规公交处于同一平面，通过某一路径，使常规公交车辆到达站和轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交车辆出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台，两个方向都有很好的换乘条件。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.1轨道交通与地面交通间的换乘8.2.1.2公共汽车与轨道交通位于不同平面集中布局模式：当而衔接的公交线路较多，造成停靠拥挤与周边道路交通拥堵，则可采用集中布局模式，形成路外多个站台集中在一起的换乘枢纽。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道车站站厅相连。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘换乘方式：站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式；轨道枢纽布局模式：并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘车站形式分类岛式站台车站城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘车站形式分类侧式站台车站城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.1同站台换乘站台同平面换乘(即并列式)

站台上下平行换乘(即行列式)城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.1同站台换乘

双线双岛式站台将一条线路设在两个岛式站台之间，而将另一条线路布置在两个岛式站台的外侧。换乘特点：A、D方向之间和B、C方向之间的客流可以在同一站台上平面换乘，其它方向之间的客流需由线下通道或至站厅层换乘，适用于同方向换乘客流较大而折角换乘客流较小的情况。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.1同站台换乘

双线双岛式站台当衔接的两条线路中的一条为前折返的终点站时，则可开两侧车门供乘客上下车，同时换乘另一线路的两个方向，城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.1同站台换乘双线岛侧式换乘站将一个岛式站台设在两条线路的中间，而在两线的另一侧再分别设置一个侧式站台，从而提供两线换乘客流量较大方向的换乘换乘特点：B、D方向之间的客流可以在同一站台平面换乘，其它方向之间的客流需由线下通道或至站厅层换乘，适用于某一折角换乘客流较大而其它所有方向换乘客流较小的情况。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.2节点换乘同线路同站台换乘站将一条线路的两个股道设置在另一条线路两股道的上方，而两个相同方向的股道位于同一竖直平面内。换乘特点：所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘.换乘能力受到梯道和自动扶梯通过能力的制约。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.2节点换乘同方向同站台换乘站将两条线路中同方向的股道布置在同一层面上，保证同方向的客流在同一个站台平面内实现换乘，其它方向的客流需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘。换乘特点：1、3方向之间和2、4方向之间的客流分别在上下岛式站台内平面换乘，而1、4方向之间和2、3方向之间的客流需通过两站台之间的梯道或自动扶梯至另一站台上换乘，适用于同方向换乘客流较大而折角换乘客流较小的情况。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.2节点换乘异方向同站台换乘站将两条线路中不同方向的股道布置在同一层面上，保证不同方向的客流在同一个站台平面内实现换乘，而相同方向的客流需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘。换乘特点:1、4方向之间和2、3方向之间的客流分别在上下岛式站台内平面换乘，而1、3方向之间和2、4方向之间的客流需通过两站台之间的梯道或自动扶梯至另一站台上换乘，适用于折角换乘客流较大而同方向换乘客流较小的情况。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘岛式与侧式换乘两线站台呈“┼┼”字型，换乘楼梯或自动扶梯为两个跟部相对的T形，上海地铁2号线与规划6号线的河南中路站采用此种换乘方式，2号线岛式站台在下，6号线侧式站台在上。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘岛式与岛式换乘利用上下二层岛式站台的“十”字交叉点，进行站台与站台之间的直接换乘，两个站台和换乘楼梯在平面上均呈十字型，北京地铁西直门车站采用了此种换乘方式。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘岛式与岛式换乘北京西直门站“十”字换乘城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘岛式与岛式换乘东京的日本桥站“十”字换乘城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘侧式与侧式换乘利用上下二层侧式站台的四个“十”字交叉点来完成站台与站台之间的换乘。站台呈井字形，换乘楼梯呈四个内向的L形。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘

T型和L型换乘

T型和L型结点换乘中两线路车站的主体结构相脱离，前者是一座车站中间的侧面与另一车站的端部通过换乘设施相衔接，后者是两站的端部通过换乘设施相衔接。城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘8.2.2.3结点换乘

T型和L型换乘东京九段下车站“T”字型换乘城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.2轨道交通之间的换乘城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.3站前广场站前广场是车流、人流的集散地和换乘枢纽，主要设施有：人行道；车行道；

公共汽车站；

出走汽车站；

私人汽车站；

自行车停车场；

团体广场；城市道路与交通规划（下）8.2城市轨道交通换乘枢纽第八章城市轨道交通8.2.4私人交通与公共交通间的存车换乘存车换乘（P+R）;

开车接送（K+R）城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.1规划原则

依据城市总体规划：明确线网规划的依据，以城市需求为出发点，符合城市发展形态。

支持城市总体规划：支持城市（中心区）人口转移和（外围区）土地开发要求，与总体规划实现互动发展。

超前城市总体规划：适应城市远景的长远性规划，具有超前性的引导作用，有利引导城市发展合理布局。

回归城市总体规划：轨道交通网布局和建设时序规划，与城市总体规划相适应，并融入于城市规划，最终达到与城市总体规划一体化。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.1规划原则

要与城市主客流方向一致：城市轨道交通首先要满足居民的交通出行需求，解决城市交通拥堵问题。因此，线网布局要与城市居民出行主客流方向相一致，使轨道交通能最大限度地承担交通走廊上的客流，实现轨道交通在城市客运系统中的骨干作用。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.1规划原则

要尽量经过或靠近大型客流集散点：大型客流集散点主要有对外交通枢纽点、文化娱乐中心、商业中心、大型生活居住小区、大学城和大型生产厂区等，轨道交通线路要尽量经过或靠近这些客流集散点，一来可以增加轨道交通客流，二来方便居民直达目的地，减少换乘，提高直达性。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.1规划原则要考虑资源共享。考虑到城市用地的有限性，将两条或多条线路合用同一资源，如车辆段、停车场、控制中心等，以利于资源的优化配置和管理的集约化、规模化、社会化。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式放射单元形式：优点：（1）缩短外围地区到市中心或CBD区域的时间，提高可达性。（2）作为城市的主要通勤线路，通勤客流量很大，常有较好的运营效益。缺点：放射单元的轨道交通线路集中于城市中心区，使得中心区域承担的交通压力较大，同时缺乏城市外围地区之间直接的线路联系。基本单元城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式网格单元形式：优点：线路布设均匀、平行线路多、线路顺直、线路交叉点多，适用于城市发展均匀、街道为棋盘式布局的城市。缺点：网格单元布局的线网形态、平行线间的连通性较差，需要两次换乘才能实现，且整体的运输效率较低。基本单元城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式环形单元形式：优点：提高了环线周围地区的交通条件，对市中心区域客流起到一定的疏解作用。缺点：如果轨道交通环线沿线人口与就业数量达不到一定的规模，其运营客流将达不到预期效果。基本单元城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式

无环放射结构形态：优点：可直达市中心，由一条线到其它任意一条线，只需一次换乘，换乘次数量少，乘客非常方便。缺点：郊区之间的联系不方便；容易造成中心区客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价。基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式

有环放射结构形态：优点：方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。缺点：城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式

有环放射结构形态：优点：方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。缺点：城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式

有环放射结构形态：优点：方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。缺点：城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式网格结构形态：优点：线路分布比较均匀；线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向；换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好。缺点：通达市中心的径向放射线较少，郊区到市中心的出行常需换乘，且平行线路之间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次或两次以上。基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式

有环网格结构形态：优点：减少了环行客流的换乘次数，提高了客流的直达性；环外平行线路客流可通过环线换乘从而减少了换乘次数，缩短了出行时间。通过环线换乘减轻了中心区的客流负荷，起到疏散客流的作用。缺点：换乘次数相对较多。基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式组合结构形态：大多城市的轨道交通线网因时就势，形态往往比较复杂，而不是简单地呈现单一的特征结构。它们往往是由多种单一线网结构有机结合而形成一个完整的线网形式。具有组合线网结构形态的城市较多。基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.2轨道交通网络形式基本结构城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.3城市轨道交通路网规划方法点、线、面要素层次分析法；8.3.3.1定性分析与定量分析的结合以城市结构形态和客流需求的特征为基本，对基本的客流集散点，主要的客流分布，重要的对外辐射的方向及线网结构形态，进行分层研究。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.3城市轨道交通路网规划方法点、线、面要素层次分析法；8.3.3.1定性分析与定量分析的结合(1)“点”的分析。客流集散点，即客流发生、吸引点和客流换乘点，是轨道交通设站服务、吸引客流的发生点。(2)“线”的分析。“线”的分析是研究道路交通网络，即城市客流流经的路线，是分析和选择线路走向的基本因素。(3)“面”的分析。在进行线网构架方案研究时，“面”上的因素是控制构架模型和形态的决定性因素，这些因素包括城市地位、规模、形态、对外衔接及线网作用和地位、交通需求、线网规模等特征。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通8.3.3城市轨道交通路网规划方法8.3.3.2功能层次分析法根据城市结构层次和组团的划分，将整个城市的轨道交通网按功能分作三个层次，即骨干层、扩展层、充实层，骨干层与城市基本结构形态吻合，是基本线网骨架，扩展层在骨干层基础上向外围扩展，充实层是为了增加线网密度，提高服务水平。城市道路与交通规划（下）8.3城市轨道交通线网规