汽车软管及其质量的检验

车用胶管及其质量的检验汽车胶管在汽车底盘、发动机和车身三大系统中起着输送油、气、水及传递动力的作用，是汽车的重要零部件。汽车胶管主要有制动软管、空调器管、散热器管、燃料油管、动力转向管、输油管、液压管、异型胶管等。主体材料一般采用丁月青橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、氯化聚乙烯(CPE)、氯磺化聚乙烯(CSM)、二元乙丙橡胶(EPDM)、氯醚橡胶和氢化丁青橡胶(HNBR)及它们的并用胶，骨架材料一般为维纶、聚酯帘线等。成型工艺多为硬芯法、软芯法和无芯法3种。车用橡胶连接软管类别和特点汽车上的橡胶连接软管大致可以分为低压软管、耐高压软管和耐油软管三大类。软管的构造虽然各不一样，但大致都由内胶层、增强层和外胶层等三个根本局部组成。内胶层是软管接触介质的工作层，起着密封介质、保护增强层的作用。增强层是软管承受压力的局部，同时还给整个软管以必要的刚度和强度。外胶层是软管的保护层。三1 低压软管有散热器连接软管、制动放气软管。对低压软管的机械性能要求不高。耐高压软管有制动系统、液压系统连接软管。耐高压软管的增强层采用编织胶管和缠绕胶管，要求耐高压软管的耐压、耐油、耐挠曲性好，在低温下无裂纹，耐振动，膨胀性小。内胶层必须均匀、外表平整，不得有气孔；增强层应紧紧缚住内胶层；外胶层同样要紧贴增强层，使之不受损伤。两端的金属接头螺纹应紧紧地嵌在胶面中。耐油软管有汽油、柴油、润滑油软管。耐油软管有良好的耐油性，且在工作压力下能持久使用。车用主要胶管的功用与使用要求散热器胶管汽车散热器胶管是连接汽车发动机与散热器之间的柔性管路，是汽车关键部位中的关键部件之一。随着汽车工业的飞速开展，尤其汽车向节能和低污染方向开展，近年来发动机舱温度提升了15〜50°C，整车性能的不断提高，对汽车使用的橡胶软管提出了更高的技术要求，胶管必须经受发动机周围的高温考验，适应野外极高温和极低温的条件使用，市场需求量也相应不断扩大。因此原来采用硫磺硫化体系生产的散热器胶管逐渐被用过氧化氢体系生产产品所替代，主要采用的材料为三元乙丙橡胶。冷却液软管作为柔性的管道连接，冷却液软管广泛应用于汽车的压力蓄能器及辅助热交换器。为了保证冷却液顺畅地流经进入歧管和阀体的需要，冷却液软管采用了奇形怪状的树形多分支子通道构造。冷却液软管不仅要满足功能、构造尺寸及性能等的要求，还必须保证与布置极其复杂、紧凑的发动机室完全适配。姑且不谈设计的影响，发动机的高温辐射和油液浸泡也能够使冷却液软管外部逐渐老化。但是无论怎样，其最常见的老化还是由里向外进展的。所以，当外部出现微小的针眼时，就说明了其软管内部已经发生严重腐蚀。该损耗槽是电化学腐蚀作用的结果，也是冷却系统微型电池效应的自然现象。空气中的氧是导致该化学反响发生的主要因素之一，因而改良冷却系统的加注工艺能够有效防止此类故障事故的发生。当冷却液发生实质性泄漏时，故障自然一目了然。然而问题的关键是在不拆卸软管的前提下，如何诊断其内部发生的腐蚀情况。如下的方法能够快速准确地发现即将报废的冷却液软管：用手揉捏软管，特别是散热器上部、旁路、歧管、阀体和加热器的软管，而其连接端部更是重中之重。如果揉捏处有明显发软或缺乏弹性的手感（相对于其他部位），那么说明该处软管发生了严重腐蚀。如果此时该车的行驶里程较低，建议检验其冷却系统的电压。检验时，电压表的负极与电池的接地极相连；正极插入冷却液中（不可接触到任何金属部件）。如果电压读数在0.3V以上，那么需要对整车的接地极进展全面系统的检查。同时，应确保没有辅助接地极与散热器支架相连。对于软管子通道来说，即使只有一个支路发生泄漏，明智的做法也应该是更换整个冷却液软管，否那么只会事倍功- -可修编-半、因小失大。虽然大多数软管可以进展无扭结的柔性安装，但是由于成型模制软管更适合于紧凑安装空间的需要，所以几乎所有的软管还是采用了成型模制工艺。冷却液软管的OEM卡箍通常采用弹性卡环构造。弹性卡环使软管内部产生压缩永久变形，进而实现具有均匀持续压力的更为紧固的连接。但是，当软管连接端部发生沟缝或变形时，OEM弹性卡环的密封性能就不如优质的维修用卡箍了。维修用卡箍主要有可以持续调整压紧力的塑料收缩卡环和具有永久X力的卡圈或板簧的涡轮副卡箍。其中涡轮副卡箝能够在圆周360。方向上产生均匀的压力，并通过压紧产生的压缩永久变形来保证紧固连接的可靠性。性能优越的软管卡箍不仅可以防止冷却液的泄漏，而且还能够大大减少发动机冷却过程中吸入的空气量。自动变速器冷却液软管许多自动变速器冷却管路中包含有一局部橡胶软管。其流路相当复杂，让人眼花缭乱，难以分辨。一旦它们发生泄漏，势必导致变速器总成发生故障，并且在此期间，车载预警系统不会作出任何提示，即自动变速器没有安装冷却液泄漏传感器。空调胶管随着新型环保致冷剂R134a的应用，空调胶管的构造和材料变化很大，内胶层采用树脂和氯化丁基橡胶和三元乙丙橡胶的构造成为空调胶管的最正确组合。汽车空调系统制冷剂用HFC-134a代替CFC-12。由于日一134a渗透性降低，尼龙和水的渗透性降低，胶管内层胶高丙烯月青NBR/CR并用胶被IIR替代。真空管现今的排放控制技术能够对混合气浓度进展实时的监控和补偿，甚至当真空管发生泄漏时仍能够维持排放测试系统的正常工作。但是如果真空管长期抱病工作，肯定会引发驾乘者对行车舒适性降低的抱怨。真空管位于复杂紧凑的动力总成部件之间，使得本来十分简单的外观检验都很难进展，更不用提深入腹地的实地考察了。由于真空管邻近（或搁在）排气歧管和气缸顶部，有潜在的危险。另外，真空管从废气再循环装置EGR的输入信号管附近通过，并沿着发动机罩后经电池组下方通过，这些区域既有锋利的薄铁边角，又有电池酸液泄漏的可能，所以真空管极易损坏。制动胶管由于免保轿车出现、制动流体工作环境温度的提高和高沸点制动流体的使用，目前制动胶管内胶层有采用三元乙丙橡胶替代丁苯橡胶趋势，国外制动胶管内外胶层多为三元乙丙橡胶，增强层使用聚酯、聚乙烯醇或人造丝纤维等。内胶层可以用耐压聚酰胺，外胶层使用氯磺化聚乙烯。动力转向胶管，目前胶管内外层材料正由丁青橡胶和氯丁橡胶向氢化丁青橡胶、氯磺化聚乙烯、氯化聚乙烯、丙烯酸酯橡胶转变，增强层采用尼龙66为主。涡轮增压器胶管最大要求就是具有良好耐热性能，目前国外涡轮增压胶管采用全橡胶构造，即内胶层由氟橡胶和耐热性好的硅橡胶组成，增强层用高强度芳酰胺纤维针织组成，外胶层采用硅橡胶。车用胶管的材料胶管材料根据耐臭氧、耐酸性汽油、低渗透、耐热性等要求程度，按照本钱性能的平衡原那么，进展材料的变换和选择。但是相应的高燃烧压力、低渗透、制冷剂、无级变速器CVT)诸问题将成为今后的重大技术课题，与其配套的材料选择和组合技术正在开发。例如，燃油胶管内胶层已开展到用氟橡胶、氯醇橡胶或丙烯酸酯橡胶代替丁腈橡胶，以降低燃油渗透率和进一步改良耐热性能。动力操纵胶管(PS)原来的内层是NBR，外层是CR，但为了改善耐热性能，低压一侧采用ACM，高压侧采用最内层的HNBR，其使用寿命提高了4〜5倍。防止地球温室效应京都会议(COP—3)提出要全部废除HFC，可以预见，今后制冷剂还要变更，橡胶材料也将随之变更。目前，我国汽车胶管的生产仍处于开展的初级阶段，规模、品质、品种、能级和系列化配套能力都与市场需求相差甚远。就能级而言，我国还不能够大量生产中、高档轿车胶管，只能配套低档胶管，像防抱制动系统、空调系统和转向系统等胶管那么仍需要依赖进口。具体地讲，我国汽车胶管需要重点开发的品种主要有：耐新型燃料油胶管，薄壁纺织胶管，多通道异形胶管，动力转向胶管，高性能制动管，耐新型制冷剂软管，耐臭氧、耐油、耐热型胶管。减小制动管、离合器管、压缩空气胶管的噪声也是胶管行业的研究重点。软管质量的检验内胶层是软管接触介质的工作层，长期受输送介质的浸泡、腐蚀、摩擦，同时还起着密封介质、保护增强层的作用。为满足工作的需要，要求内胶层有一定的厚度，能耐温、耐腐蚀、耐摩擦，同时还要有一定的气密性、柔韧性和强度等。增强层是软管承受压力的局部，还给整个软管以必要的刚度和强度。软管外胶层是软管的保护层，由于与外界环境接触，不仅要求其耐磨，有一定的厚度，还要求有一定的耐侵蚀性和耐老化性。汽车工常用的低压软管有散热器连接软管、制动放气软管等。对它的机械性能要求不高。在选配时，主要检查其外观尺寸，外观应无脱层、塑孔、起泡、皱折、裂纹、凹痕、扭曲、壁厚不匀等。必要时，可做散热器连接软管的热老化试验。汽车制动系统、液压系统所用连接软管，是事关平安行驶及平安操作的配件，尤其要求其耐高压、耐油。因此，软管的增强层采用编织胶管和缠绕胶管。另外，还要求软管耐挠曲性好，在严寒低温下无裂纹、耐振动、膨胀性小。要求内胶层必须均匀、外表平整，不得有气孔；增强层紧紧缚住内胶层；外胶层同样要紧贴增强层，使之不受损伤。两端的金属接头螺纹紧紧地嵌在胶面中。除需检查耐高压软管的外观尺寸外，使用前还要逐根进展耐压试验。但凡输送油类的软管，都必须具有耐油性。在工作压力下能持续使用；外观尺寸应符合规定，软管接头的螺纹应无损坏，防止拧紧后漏油。汽车胶管是近年来最受关注的市场，也是最大的胶管市场。据不完全统计，目前中国生产汽车胶管的厂家有40多家，其中外资企业15家，占1/3左右，占具着大局部配套市场。有资料显示，2006年新车用胶管需求量约为1.3亿m，加上汽车维修用胶管，总需求量约为1.6亿m左右。到2021年，汽车产量将达900万辆左右，汽车保有量将达5000万辆以上，届时新车胶管需求量将在1.8亿m左右，维修用胶管需求量在5000万m以上，汽车胶管总需求量将达2.3亿m。据预测，“十一五〃期间是汽车零部件高速开展时期，对汽车胶管也不例外，将会有广阔的开展前景。35汽车用橡胶软管的性能检验在汽车中胶管用来传输各种液体和气体，包括燃油，润滑油，制冷剂和水等。胶管安装在汽车中要长期经受行驶条件下的各种环境因素的影响。为了生产和开发出满足实际使用要求的胶管产品，正确评价和检测胶管的使用性能必然成为一项十分重要的工作。一、各类汽车胶管的性能要求汽车胶管必须具有一定的梃性和柔性，一定的耐上下温、压力、天候、输送液体及机械振动的能力。汽车胶管可分为燃油胶管，空调胶管，制动胶管，冷却管，动力转向管和空气输送管等，不同用途的胶管又有一些不同要求，表1是各类胶管的性能要求和常用的一些检测方法。胶管 类型标准号 主要检测工程制动管ISO3996GB/T7127液压试验缩颈试验容积膨胀试验爆破压力试验制动液相溶试验曲挠疲劳试验拔脱试验吸水试验低温弯曲试验动态臭氧试验高温脉冲试验盐雾试验冷却管HG/T2491〔WSE-M96D34〕粘合强度爆破压力外径变化脆性温度臭氧老化热老化〔耐冷却液充冷却液老化后的爆破压力弯曲试验低温柔性压缩永久变形脉冲强度电化学腐蚀）空调管ISO8066GB/T20025制冷剂泄漏和渗透试验老化试验低温曲挠试验真空试验静压长度变化试验爆破压力 R134a抽出试验耐R134a试验耐臭氧清洁度脉冲试验湿气进入试验整体密封性压变燃油管ISO4639GB/T10542 HG/T3665HG/T3666耐液体〔C液体含氧燃油氧化燃油3号油）气密性爆破压力粘着强度C液体抽出后臭氧试验低温曲挠清洁度和萃取物燃油渗透真空试验胶管拉伸永久变形和撕裂含氧燃油长期循环试验耐燃性加速老化铜片沉积动力转向管ISO11425脉冲试验爆破压力液压长度变化试验低温曲挠粘合强度耐臭氧容积膨胀清洁度接头腐蚀耐液性振动疲劳二、 胶管材料性能的检验方法常用的胶管的材料性能的试验有拉伸性能，硬度，撕裂强度，粘着强度，耐液体性能，空气老化，压缩永久变形和拉伸永久变形，臭氧老化，低温性能，金属腐蚀性和渗透性等，通常内胶要按耐热性和耐传输液体的能力选择，而外层胶需耐热，耐臭氧及与内胶粘着性能好。这些试验一般用试片进展，主要用作产品的质量控制。由于其硫化条件与胶管实际硫化条件不同，因此对材料的评价常常规定要从胶管上制备试样，而且在进展材料的耐久性评价时，应从经过一定条件下存放或使用后的胶管上裁取试样进展。由于胶管使用条件的特殊性，选用的这些常规物性试验也有不同于其他橡胶制品的地方，如常进展拉伸永久变形测量，作为一种器壁材料常需进展渗透性试验，由于和金属管接头接触需进展金属腐蚀试验等。胶管多用来输送各种液体，所以耐液体试验是一项重要的材料试验工程，耐液体试验常用商用液体进展，因为它和使用条件接近，但由于波动性大，试验结果可比性差，所以提倡用标准或参考液体进展试验。常用的标准或参考液体有以下几类：1）参考燃油：用异辛烷和甲苯配制，甲苯越多，芳香烃含量越高，溶胀效果就越大。常用的C液体的异辛烷和甲苯的配比为50/50,可产生车用高芳香汽油的效果。液体BCD模拟各类膨胀效果的商用汽油，F为标准柴油，由直链烷烃和甲基萘组成，膨胀效果低于B。有的标准用90/10的3号油/对二甲苯做标准柴油。另外GHIK是四种含醇的燃油〔含氧燃油［，由不同比例的异辛烷、甲苯、甲醇、乙醇、二异丁烯和水配置而成，德国的FAM-1和FAM-2就是类似的参考燃油。而标准的氧化燃油就是参加叔丁基过氧化氢，过氧化指数为90的参考燃油。2）标准矿物油：高粘度的石油基油品，其苯胺点越高，溶胀能力越低。1号标准油的苯胺点最高，是一种低体积增量油，可模拟高粘度润滑油。2号油苯胺点居中，是一种中体积增量油。3号油苯胺点最低，是高体积增量油，可模拟液压油。新增的IRM902和IRM903，分别和2号3号油接近。3）工作液体：实际使用的液体常包含许多化学添加剂，比方机油中就是根底油中参加了5~25%添加剂，所以提出了3种有代表性的工作液体，即101模拟二酯型润滑油，102为1号标准油加5%的烃类防腐剂，用来模拟某种高液压油，103模拟飞机使用的磷酸酯液压油。用50/50的乙二醇/水混合液能产生发动机冷却液的效果，用不同比例的水乙醇和增湿剂配置的玻璃洗涤液也可算作一种工作液体。三、 常用的胶管检验方法许多国家的橡胶通用试验标准都规定了一套检验各类橡胶管使用可靠性的方法，另在一些产品标准中也有不少专用试验方法逐渐被广泛采用。这些方法有：胶管尺寸测量内径外径增强层外径壁厚同心度内外层胶厚组合件内径，新的国标和ISO增加了长度和测量点标志，规定了无管接头和有各种管接头的胶管长度的测量方法。液压试验一验证压力试验：检验软管和组合件在验证压力下持续30s-60s是否产生泄漏，变形和破坏。一承压变形试验：在规定的压力〔工作压力验证压力或其他低于验证压力的压力）下保持1分钟，测量胶管的长度和外径变化及扭转角度和弯曲。一爆破压力试验：测定在规定的升压速度下，胶管发生爆破时的压力。一泄漏试验：在最小爆破压力的70%的静压下保存5min，反复一次，检查是否泄漏或破坏。由于试验往往用水，与实际使用液体的粘度不同，常温下测定的爆破压力和泄漏压力可能稍低。（通常胶管设计的工作压力就是可供使用的最大压力，为了验证胶管结实性进展的非破坏性试验的压力- -可修编-叫验证压力，通常为工作压力的1.5-2倍，胶管产生爆破时的压力称爆破压力，为工作压力的3-10倍。）低温曲挠试验—低温刚性：胶管夹持在直径为胶管内径12倍的扭转轮上，在低温下停放6小时后，在12s内扭转180°时测得的扭矩与标准温度下测得的扭矩的比。—低温弯曲：胶管夹持在直径为胶管内径12倍的扭转轮上，在低温下停放24小时后，在10s内扭转180°，检查内外胶是否脆裂和破坏。测量胶管低温脆性最简单的试验是将试样在低温下弯曲90°，或将一段胶管冷冻后压缩1/2看是否脆裂，还有一种方法是用一定重量的重锤自由下落，冲击试样看试样是否脆裂。弯曲试验将胶管弯曲到一定程度后测量弯曲局部的最小外径和弯曲前的外径的比，钢球通过能力和在管内加压时的弯曲力。吸扁试验在1min内抽真空，保持10min后，用直径为胶管内径0.9倍的钢球滚过，检查胶管塌陷程度。有的标准采用测量胶管外径变化率来表示胶管变形程度。层间粘合强度试验汽车胶管多为直径小于50mm的编织软管，试验常用宽10mm或25mm长条试样，也有采用宽25mm的圆环，呈90°剥离，拉伸速度为25mm/min。液体壁透试验—在常压下，将胶管和充装一定液体的容器相连并密封容器管口，水平放置试验装置，然后定期称量由于液体通过胶管向外渗透造成的整个试验装置的质量变化，从而求出液体的渗透速度。—在试验液体上施加50kPa的气压，在一定时间后卸压，测量液体减少的体积。空调管制冷剂的渗透速度的测量原理根本一样，只是制冷剂的充注方法复杂些，并要同时进展一个未充注液体的基准试样试验。容积膨胀试验胶管在传输液体的压力作用下不应产生明显的容积变化，测量容积膨胀的方法是将胶管连接到一液压源上，另一端和一测量胶管膨胀后液体体积的量管相连。将胶管中压力升高到试验压力使胶管膨胀，然后关闭液压源，翻开与量管相连的阀门，这时容积膨胀局部的液体上升到量管中，即可测量出膨胀的容积。清洁度和萃取试验对燃油胶管常用C液体注入胶管，停放24h后倒空，并用C液体清洗内壁。收集注入和冲洗的C液体，将不溶性杂质过滤出来，枯燥称重得出不溶性杂质的重量，以单位胶管内外表积上杂质的数量或杂质的最大尺寸表示清洁度；将滤得的溶液蒸发、枯燥、称重得出可溶物质重量。再用甲醇从上述滤液蒸发枯燥所得物中萃取腊状物，将所得甲醇萃取液蒸发枯燥，称得腊状物重量。盐雾试验将软管组合件放在35°C5%氯化钠水溶液形成的盐雾中，持续24h后，检查管接头金属是否被腐蚀。〔插入力和拔脱力耐燃性和导电性耐磨性和污染性等）四、胶管的耐久性试验胶管的耐久性试验可反映胶管的实际使用性能和使用寿命，主要的方法有：热空气老化将胶管放在烘箱中，经一定时间后测定老化后胶管各项性能的变化，或将胶管缠绕在一圆筒上，在烘箱中老化一段时间后取出拉直，看是否产生裂纹。封入介质的老化试验由于介质流过胶管的内部会使橡胶及其中的添加剂，增强织物以及粘合层都会发生化学变化，只用热空气老化或疲劳试验作为耐久性评价是不充分的，最理想的是按实际使用状况长时间进展液压脉冲和循环介质来考察老化性能，但对大量的胶管试验，一般是通过在胶管中封入介质进展老化后来检验胶管的性能，如物理性能，耐压性能，低温性能和真空性能等的变化。在燃油胶管的有关标准中还规定了在60°C温度下用含氧燃油在胶管中循环1000h后，测定胶管的吸扁性，弯曲性，耐臭氧性，爆破压力，粘合强度和低温曲挠性的方法。气候循环条件下的老化试验循环老化是一种多参数，模拟实际使用条件的加速老化试验方法，可以使用现有设备，按顺序重复循环进展各单项老化试验，也可采用多因素，人工模拟的加速老化试验箱进展，这些因素包括氧，热，臭氧，紫外光，湿气和其他液体以及动态拉伸等。已有标准规定按一定的程序循环改变温度湿度等条件进展加速老化，然后测定胶管的外观〔如喷霜和裂纹［和各项性能变化。疲劳寿命试验汽车胶管使用时，要经受机械振动，外界环境和内部介质的长期作用，模拟这些条件的疲劳寿命试验可分以下三类：一回转疲劳试验将一组胶管的两端分别安装在相互平行的非动和可动水平杆上，可动杆的两端与一转盘相连，装盘以800r/min的转速带动胶管的一端在垂直方向作圆形回转，封住可动端的接头，非动端与液压源相连，施加一定的压力，记录产生泄漏和破坏的时间。一无曲挠液压脉冲试验将试样弯曲90°或180°，按胶管使用状况施加介质压力，脉冲频率，液体温度和环境温度，直到规定的脉冲循环次数或直到出现泄漏和破坏，记录是否破坏或出现故障的次数。一伴随曲挠振动的液压脉冲试验在施加脉冲压力的同时伴随周期曲挠，包括适于橡胶塑料软管组合件的曲挠液压脉冲试验〔半Q试验）和适于钢丝增强的橡胶塑料软管组合件的曲挠液压脉冲试验，两者的差异是活动的管端的安装方向不同。液压脉冲试验通常是在150%的工作压力下进展的。用这种方法评价胶管及组合件的耐久性时，还可根据需要设定各种复杂的温度和压力的变化程序来进展试验。胶管臭氧老化试验静态拉伸条件下的试验一般是将胶管裁成长条试样拉伸20%或弯成圆环，或将胶管固定在能使胶管拉伸120%的圆柱上，也可直接将胶管弯成半圆环，绕在直径为胶管内径120%的芯轴上，在一定的臭氧浓度下，经过一定的时间后，观察胶管的龟裂情况。在大气中进展的外表龟裂试验是一种低浓度臭氧试验，方法与此类似。在制动软管的试验中，设计了一种动态条件下的胶管耐臭氧试验，胶管的一端固定，另一端以0.3Hz的频率相对固定端运动，一定时间后检查胶管龟裂情况。〔通常试验选用的臭氧浓度为25~200pphm。橡胶耐臭氧能力可分三个等级：50~500pphm天然胶，丁月青胶，丁苯胶，顺丁胶和异戊胶。1000~2000pphm氯丁胶和丁基胶。10000pphm以上乙丙胶，氯磺化聚乙烯，氯醇胶，聚氨酯，硅橡胶和氟橡胶。胶管常用胶料仅第一类是值得关注的）五、胶管性能检测的新课题随着汽车技术的进步，开发适用橡胶材料的工作对汽车胶管性能的检测会不断提出一些新的课题〔1）：汽车内环境的改变。如发动机舱变窄，涡轮增压器和电喷装置的使用，动力转向系统采用高压泵，都使胶管耐受的温度和压力升高。由于液体粘度和橡胶的粘弹性会随温度变化，需要测定不同温度下的泄漏压力和爆破压力；在较高温度和压力下，液体的渗透性会急速升高，需要进展高温和受压条件的渗透试验；还有些标准也增加了在上下温下测定吸扁性能和弯曲性能的工程。新型液体介质的使用。许多实际使用的液体常常采用许多化学添加剂来提高其性能，比方汽油中的清洁剂就是一种胺类化合物，对氟橡胶的影响很大，因此注意添加剂对耐液体试验结果的影响，选择适宜的试验液体进展试验，对保证试验结果的可靠性是很重要的。在高温下，冷冻剂中的金属防腐剂与软管材料中被抽出的化学物质反响生成的沉淀物会堵塞发动机和散热器毛细管道，同时由于金属连接件和EPDM胶料中炭黑之间发生的电化学腐蚀会使胶管产生裂纹，采用新型冷却液必须研究其成分对橡胶材料的影响。在一些冷却水管的产品标准中已规定要进展电化学腐蚀试验，和进展冷却液萃取物成分的分析(2)。环保要求。补偿无铅汽油辛烷值降低的方法是使用含氧燃油和氧化燃油，氧化燃油中过氧化氢