中美快运行业异同研究中国快运行业“难”在哪里

中美快运行业异同研究：中国快运行业“难”在哪里？1.从美国快运行业高回报率说起过去二十年，美国快运企业为投资人带来了远超快递行业的投资回报。近几年，中国快运企业相继上市，市场关注中国快运会不会复制美国快运的发展路径。本章回顾历史回报及当前发展阶段，整体而言，美国快运优秀的盈利能力和份额提升逻辑驱动利润和估值双升，而中国快运企业尚处于跑马圈地阶段。对比中美差异，我们提出了两个问题：1.为什么中国快运市场以加盟制企业为主导，而美国则多为直营制？2.为什么中国快运企业之间的成本差距较小，而美国企业之间的成本差距较大？1.1过去二十年，美国快运市场有着远超快递的回报率快递、快运、整车是公路物流行业三大主要赛道。快递指30kg以内的小件包裹，快运则指更大重量级的大件包裹。狭义的快运特指30kg-500kg的全网小票零担市场，而广义的快运包括30kg-8T的零担市场。考虑到快运企业的业务范围，本文中快运为广义的概念。公路物流行业之中，快递行业的市场规模最小，但是企业的总市值最大。在更加成熟的美国市场，这一现象也同样存在。而回顾美国快递和快运企业的股票回报率，快运企业在二级市场过去二十年有着远超快递企业的高回报率。我们选取五年、十年、十五年、二十年的时间维度，ODFL、XPO等快运企业的回报率显著高于UPS、FedEx这样的快递公司。以十年期为例，SAIA、ODFL、XPO的回报率分别为11.7、11.6、5.5倍。而UPS和FedEx的回报率分别为2.2、1.4倍。在盈利能力不断提升的基础上，估值的上升是快运企业回报率更高的原因。1.快递企业的估值较为平稳，盈利提升是推动股价上升的主要因素。UPS的历史PE大致处于20-30倍区间，2006-2022年区间，股价上涨了3.9倍，EPS上涨了4倍。2.快运企业随着市场份额的提高、定价能力的体现，估值逐渐上升。ODFL在2011-2021年期间，股价上涨20倍，EPS增长6.2倍，对应估值增长3.2倍。1.2中国快运行业尚处于跑马圈地阶段当下，中国快运市场正处于跑马圈地阶段。虽然中国快运市场已发展30年，市场规模（广义）达到1.49万亿元，但更多由专线企业构成（仅服务部分线路）。而当下，全国性的快运网络尚处于跑马圈地阶段，全国性企业通过直营兼加盟网络或纯加盟迅速起网等方式快速扩张。为了获得更多的货量，我国快运行业近几年一直处于高强度竞争状态，但企业间差距仍不明显：成本差距仍未显著拉开。除去成本较高的直营模式，我国加盟制快运企业间成本差异不够显著。2020年，安能物流的货运量为1020万吨，单吨成本590元。同期百世快运货运量为839万吨，单吨成本603元，每吨相差仅13元。但在美国，ODFL的每吨运营成本（不含工资）比FedEx和XPO分别低75、17美元。市场份额有待提升。由于成本端的差距较小，行业尚未进入大规模出清阶段，市场集中度仍然较低。根据运联研究院相关资料，2020年中国零担行业CR25仅5.3%，过去5年仅提升1.2个百分点。从快运业务的属性来看，我们推测有两个问题：（1）2B生意计划性强，对全国网络的依赖度比快递低；（2）大件货物成本端规模经济较快递行业弱。（1）2B生意计划性强快运主要服务于小B流通商、批发市场和合同物流客户，帮助他们完成从工厂到经销商之间的货物运输。这类客户的运输需求是比较稳定、持续、计划性的，考虑到价格和稳定性，货主多与熟悉的专线司机合作。这导致全国性网络较难完全与专线企业拉开差异。（2）成本端规模经济较弱快运货物从几公斤到几吨分布不等，且存在大量的重货、泡货和异形货物，仍需人工分拣和装卸车，相对于快递大规模的流水线作业，其配载难度较高，规模经济弱。这导致规模大的企业与规模小的企业更难拉开差距。基于此，快运业务更难像快递企业一样通过规模带来的成本优势进行分化。但在同样存在这两点问题的美国，依然实现了差异化和市场集中度的提升，这是我们中美快运对比的问题之一。除此之外，直营与加盟的差异，也是中美快运行业不同的一面。加盟制成为中国快运行业的主流模式。2015-2020年，我国加盟制快运的市场份额从29.8%提升到了68.6%。加盟制企业占据主导地位，形成了不同于美国直营制企业主导的快运市场。2020年，中国快运货量TOP5企业中，已经没有专注于直营制的快运企业。基于以上对比，要回答中国快运是否会复制美国快运高回报率的历史，