六景至饮州港工程可行性策划书

六景至钦州港工程可行性研究报告第2章社会经济与交通路网布局，提高公路网密度和通达度，实施“通达、联网、通乡”三大工程，建设形成以国省道干线公路为主干线，镇(乡)、村为节点，纵横交错、四通八达、高效运转、快速便捷的公路交通网络，加大路网项目建设和改造力度，提高公路网的技术等级。“十一五”术，实现南宁至芦圩通一级公路，县城至中心镇(乡)通二级公路，乡镇之间通等级油路，行政村通等级公路(其中50％的行政利‘通油路)的目标。完善公路运输站场布局，进一步提高服务水平，到2010年，经济区干线公路主骨架网基本形成，乡镇油路通达率达到100％，行政村等级公路通达率达到90％。2．4．10北部湾经济区“十一五”交通发展规划广西背靠大西南，南临北部湾，拥有大陆海岸线1595公里，沿海防城港、钦州港、北海等三个港口城市与首府南宁市同属于北部湾(广西)经济区，该经济区地处北部湾经济圈的中心位置，是中国与东盟、东亚、东南亚的连接点，是我国西部唯一的沿海地区，是我国走向东盟、走向世界的重要门户，区位优势明显，战略地位突出。自上世纪90年代以来，在交通部“三主一直持”交通发展长远规划指导下，J。L西沿海港口形成了一定规模，吞吐量增长较快，已经成为广西区经济发展的重要依托，并逐步发展成为我国西南地区的重要出海口，我国对越南等东盟国家海上贸易的重要口岸。“十一五”期间，要着重抓好水运基础设施建设，努力推动北部湾经济区交通体系建设迈上新台阶。要加快以北部湾港口群建设为重点的北部湾经济区交通体系建设，结合北海、防城、钦州三港的定位，科学合理利用沿海港口的岸线，进一步完善北部湾经济区交通体系的建设规划：大力建设深水航道、深水泊位和集装箱泊位，扩大港口吞吐能力，抓紧启动通往沿海港口的崇左至钦州、玉林至铁山港、六景至钦州高速公路前期，争取尽快开工建设。到2010年，北部湾经济区集疏运条件将明显提高，新开工程港口项目约40个，建成36个，新增万吨级以上泊位39个，沿海万吨级以上泊位达到60个，港口吞吐能力超过1亿吨；建设防城港15万吨级、钦州港10万吨级、北海港石步岭和铁山港5万吨级深水航道约75公里，初步解决大型船舶进入北部湾港口靠泊问题；新丌工出海高速公路项目3个，建设里程426公里，区域内新改建二级公第3章交通分析及预测第3章交通运输现状及发展预测3．1交通量调查及分析3．1．1调查综述1．调查方法及内容为了把握项目所在地区公路交通特性和构成以及交通流的流量和流向，在南宁市交通局和钦州市交通局的支持下，项目组于2006年5月18同(星期四)对项目影响区内主要干线公路进行了交通量调查和汽车起讫点(0D)调查工作。本次调查共设置了7个OD调查点，其中有2个24小时OD调查点，3个24小时交通量观测，各调查点具体分布置见表3-8及图3一l。表3-8交通调奋点布置一览表┏━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓┃调查地点┃主要控制路线┃线路编号┃OD调查┃交通量观测┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃王灵服务区┃米宾～六景┃G075┃12小时┃24小时┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃伶俐服务区┃南宁～六景┃G075┃12小时┃24小时┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃马岭观测站┃柳州～覃塘区～灵山～北海┃G209┃12小时┃┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃围杆坳收费站┃南宁～钦州┃G325┃24小时┃┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃黄屋屯收费站┃南宁～饮州┃6050┃12小时┃24小时┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃久隆观测站┃钦州～陆屋┃S216┃24小时┃24小时┃┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃进港公路收费站┃饮州～钦州港┃S310┃12小时┃┃┗━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛本次OD调查主要对车辆出行起讫点、车型、货类、额定吨(座)位和实载吨(座)位进行调查。综合考虑调查精度需要、路段交通量等因素，王灵服务区、伶俐服务区和黄屋屯收费站采取抽样调查的方法，其余调查点采用全抽样调查。交通量观测是对经过该路段的所有汽车分方向、分时段、分车型进行全部样本观测记录。本项目OD调查车型分类及折算系数见表3—9，货物分类见表3—10。第3章交通分析及预测六景至钦州港工程可行性研究报告图3一l0D调查点布置图表3—9布型分类及折算系数┏━━━━┳━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━┓┃序号┃车型┃车型定义┃小客车┃┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫┃1┃小货┃载重量不满2吨(含2吨)车辆┃1．0┃┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫┃2┃中货┃载重量2～7吨(含7n屯)车辆┃l_5┃┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫┃3┃大货┃载重量7～14吨(含14吨)吨车辆┃2．0┃┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫┃4┃拖挂车┃载重量大丁14吨车辆┃3．0┃┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫┃5┃小客┃19座以下(含19座)车辆┃1．O┃┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫┃6┃大客┃19座以上车辆┃1．5┃第3章交通分析及预测表3—10货物分类表┏━━━┳━━━━━━━━━━┳━━━━┳━━━━━━━━━━━━━┳━━━━┳━━━━━━━━━━┓┃序号┃货类┃序号┃货类┃序号┃货类┃┣━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫┃┃┃┃纸浆、纸制品、印刷品、┃┃┃┃l┃农林牧渔产品┃6┃┃1l┃金属及制品┃┃┃┃┃文体用品┃┃┃┣━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫┃2┃金属矿产品┃7┃石油、焦炭及煤制品┃12┃普通机械┃┣━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫┃┃加_r食品、饮料、烟┃┃┃┃┃┃3┃┃8┃化肥、农约及日川化工品┃13┃交通运输改备┃┃┃草、饲料┃┃┃┃┃┣━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫┃4┃纺织品┃9┃医药原料及制品┃14┃电子产品、通信设备┃┣━━━╋━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫┃┃┃┃建材及其它1f!金属矿产┃┃┃┃5┃小材、竹、藤及制品┃10┃┃15┃其它┃┃┃┃┃品┃┃┃┗━━━┻━━━━━━━━━━┻━━━━┻━━━━━━━━━━━━━┻━━━━┻━━━━━━━━━━┛本次在进行OD调查的同时也分别在上述各调查点进行了24小时交通量观测。王灵等交通量观测点分车型白天12小时交通量与日交通量之比见表3—11。表3一11分车型白天12小时交通最与日交通量之比┏━━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓┃观测点┃小货┃中货┃大货┃拖挂┃小客┃人客┃拖拉机┃┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃伶俐观测点┃63．’72％┃62．69％┃43．57％┃61．98％┃77．11％┃76．26％┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃千灵观测点┃66．10％┃53．88％┃54．12％┃42．70％┃78．30％┃72．54％┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃黄屋屯观测点┃62．64％┃55．27％┃44．79％┃45．45％┃65．03％┃68．32％┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃围杆坳观测点┃63．40％┃56．74％┃55．61％┃45．23％┃77．00％┃66．72％┃61_73％┃┣━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃久隆观测点┃56．70％┃51．56％┃44．50％┃35．94％┃67．09％┃79．07％┃53．66％┃┗━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛调查到白天12小时(8：00—20：00)与昼夜24小时交通量的同昼比小客、中客、大客比例较大，在65％以上，有的调查点接近80％，说明大部分客车在白天出行；小型货车、中型货车的昼夜比也较大，同样属于短途出行，多选择白天出行，大货、集装箱的昼夜比相对较低，在50％左右，久隆调查点只有35．94％，反映大型货车选择夜间出行比较多，属于过境出行较多。月、周同不均匀系数：调查点的月、周同不均匀系数根据影响区内连续式观测站的2005年每月的交通量以及2006年5月每同的交通量来推算得出，具体见表3—12。表3—12各调查点月、周日不平均系数┏━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃时间┃小货┃中货┃人货┃拖挂┃拖拉机┃小客┃大客┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃月不平均系数┃0．924┃0．863┃I．447┃O．779┃O．874┃1．015┃1．004┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃日不平均系数┃1┃1┃1┃l┃1┃1┃1┃┗━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛根据交通量调查结果以及月、周同不平均系数可以得出各调查点的年平均日3章交通表3一18现状车型比例调查汇总表┏━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┓┃┃┃┃┃┃┃┃拖拉┃┃┃┃┃调查点┃调查形式┃车型划分┃小货┃中货┃人货┃拖挂┃┃小客┃人客┃合计┃┃┃┃┃┃┃┃┃机┃┃┃┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃王灵┃┃调查车辆数┃’705┃1431┃2635┃1548┃0┃3672┃1322┃11313┃┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃服务区┃┃车型比例(％)┃6．23％．┃12．65％┃23．29％·┃13．68％┃0．00％┃32．46％·┃11．69％┃100％┃┃伶俐┃24小时┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┣━━━━━┫┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃服务区┃交通量┃调查车辆数┃286┃626┃2159┃1542┃0┃3152┃1210┃8975┃┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃┃观测┃车型比例(％)┃3．19％┃6．97％┃24．06％┃17．18％┃0．00％┃35．12％┃13．48~A)┃100％┃┣━━━━━┫┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃黄屋屯┃┃调查车辆数┃1669┃1942┃4215┃2690┃0┃6262┃2235┃19013┃┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃服务区┃┃车型比例(％)┃8．78％┃10．21％┃22．17％┃14．15％┃0．00~A，┃32．94％┃11．’76％┃100％┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃同杆坳┃┃调查车辆数┃326┃1187┃2445┃341┃33┃‘726┃567┃5625┃┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃收费站┃24小时┃车型比例(％)┃5．80％┃21．10％┃43．47％┃6．069／0┃0．59％，┃12．91％┃10．08％┃100~／，0┃┣━━━━━┫┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃久隆┃oD凋查┃调查车辆数┃358┃575┃399┃279┃82┃857┃214┃2764┃┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃收费站┃┃车型比例(％)┃12．95％┃20．80~／0┃14．44％┃10．09％┃2．97％┃31．01％┃7．’74％┃100％┃┣━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃车型比例汇总┃7．01％┃12．08％┃24．85％┃13．42％┃0．24％．┃30．’76％┃11．63％┃100％┃┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┛注：l、伶俐服务区调查点仅有南宁至柳州方向观测；2、表中车型比例根据自然车数汁算所得。3．交通量时间分布特性本次调查分别在G075伶俐服务区、G075王灵服务区、G050黄屋屯服务区3个断面进行24小时交通量观测，同时在G325围杆坳收费站和钦州至陆屋久隆收费站两个断面进行24小时交通量观测，各公路断面交通量时间分布特性见图3—3～图3—7。由各交通量小时分布图可见，G075伶俐调查点高峰时段为14：00～23：00；王灵观测点的高峰时段出现在10：00～12：00和15：00一19：00之间，其他时间段比较均匀：黄屋屯观测站高峰小时段为14：00～2l：00；围杆坳观测点观测交通量白天和晚上分布都比较均匀；久隆观测点除了19：00～20：00交通量比较特别突出外，其他时段交通量都比较均匀。从图中可以看出，由于钦州至陆屋段高速只是断头路，连接的是国道G209，此段高速反应的特征和国道特征相似，都比较均匀，高峰小时交通量不很明显，而高速公路上观测的交通量高峰小时很明显。◆田公Il’工．1I●1膏量公I，3．2交通量预测3．2．1交通量预测思路与方法1．总体思路交通出行分布特点与区域居住特征和生产力布局及路网布局密切相关，因此，预测区域未来的交通出行分布特征，首先需要调查了解项目所在区域的现状交通出行分布特征，并研究区域未来的经济发展和生产力布局的调整，通过类比分析，分析预测未来区域经济发展和生产力布局调整后的出行分布根据项目所在区域的交通发展规划，可拟定各预测特征年的规划路网，将预测的出行分布依据未来年规划的路网按照全路网分配原则分配到路网上，可以获得各预测特征年项目所承担的交通量。通过以上步骤，可以较为全面的分析预测项目各特征年的交通量。2．预测年限和特征年根据交通部颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》规定，交通预测年限为项目建成通车后20年，结合项目建设计划(工期三年：2010—2012年)和项目所在区域的社会经济发展规划，确定预测特征年为2013年、2015年、2020年、2025年和2032年，预测基年为2006年。3．项目未来交通量构成一般来讲，项目远景交通量由三部分组成，即通道内自然增长的趋势型交通量在项目上的分流，项目建成后提供较高通行能力和服务水平的新通道，将从其它运输方式上吸引分流转移交通量，另外，项目建成后影响区域经济生产力布局的调整和对经济的发展产生带动作用从而诱导发生的诱增交通量。本项目是起点是南宁地区的六景，终点为出海港口一一钦州港，总长131．8km。和本项目平行的铁路有柳州至钦州铁路。但是由于本项目的主要研究区是南宁市的六景和钦州市之间的交通出行，距离较短，在短途运输上公路优势明显，此外，在考虑钦州港口公路集疏发生和吸引量预测时，已经考虑了新建公路提高公路集疏能力吸引的本应从铁路集疏的运量，从全路网分配角度已经考虑了从港口(铁路集疏运量)转移到将成为集疏公路之一的本项目上的运量，因此本项目不再另外重复考虑铁路等运输方式转移交通量。4．交通量预测方法及步骤概述本项目交通量预测采用“四阶段”预测法，即社会经济发展预测、发生集中量预测、交通量分布预测和交通量分配。本报告对发生集中交通量进行趋势预测，采用弹性系数法确定交通增长率；在交通量分布预测时，以趋势交通量预测结果为基础，考虑拟建项目建成所产生的影响，预测诱增交通量；交通量分配以未来特征年规划路网为基础，并考虑收费等对交通量分配路径选择的影响。具体交通量预测流程如图3—8所示。5．特征年路网特征年路网根据《广西高速公路网规划(2006～2020年)》确定。基年及特征年路网见图3．9～图3．10。研究区域内规划建设的主要公路项目见表3—19。表3一19项目所在区域内规划建设的主要公路项目项目名称等级建设性质建成期限钦(南)至大榄坪高速新建2009(钦州)市区至港区一级公路一级新建2009大榄坪至三墩一级新建2009檀圩至合浦石湾二级改建2009灵山平南至钦南(那丽)二级改建2010小董至邕宁镇龙二级改建2010钦北贵台至防城滩营(含大寺至黄屋屯支线)二级改建2008灵山陆屋至玉林一级新建2008邕宁至灵山至浦北二级改建2008贵港木梓经寨圩、平睦至l尊白水呜二级改建2008钦北人垌至灵山陆屋二级改建2010三江至北海高速新建20203．2．2交通量预测1．交通出行量预测交通出行量预测一般是建立小区出行量与小区土地利用、社会经济等特征变量之问的定量关系，然后在社会经济预测的基础上得出未来年各小区的发生量和集中量。常用的交通出行、集中量预测方法有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数法等。本项目采用弹性系数法进行交通出行量预测。1)弹性系数法交通需求是一种与社会经济发展密切相关的派生性需求。经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求的变化规律。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系。弹性系数的定义式如下：弹性系数e=蓑耄案冀蓁詈糕根据有关指标的分析，一般选用客货运输量、汽车保有量、主要道路断面交通量与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可确定各小区未来客、货车出行量的弹性系数。考虑到统计数据的完整性和稳定性，在确定弹性系数时，利用客货运输量、汽车保有量与国内生产总值进行分析。2)弹性系数分析及预测本报告在分析弹性系数的影响因素的基础上采用回归分析与专家调查相结合的方法确定弹性系数。弹性系数的影响因素：——汽车产业政策的影响未来汽车制造业作为我国四大支柱产业之一，汽车工业将成为我国重点发展的产业，而以轿车为代表的小客车生产与销售又是汽车工业发展的主要部分。在我国汽车产业政策的指导下，未来客车保有量尤其是小客车保有量将会以较快速度增长。从项目影响区各时期客、货运输量的变化趋势看，今后客运量发展速度要快于货运量。——宏观经济政策的影响“九五”以来，受国内外宏观经济环境的影响，广西沿海地区经济从1996年开始第3章交通分出现了回落。随着近年广西沿海地区经济复苏，社会经济丌始朝着健康方向发展，特别是沿海港[j基础设施的完善，促进了广西西南出海通道的完善。本项目的建成将使出海的客运货运更加便捷，促进本项目影响区域经济和交通运输发展，项目影响区未来交通运输业将有较大程度的发展，客、货车的出行量的增长速度将有所加快。——未来弹性系数的发展趋势根据交通部规划研究院的研究成果，我国未来货车弹性系数在[0．7，0．9]的概率为78．97％。考虑到项目影响区经济收钦州、北海和防城港港口影响较大，随着港口的规划发展，将进一步带动处于上述港口腹地的项目沿线地区的经济发展，并刺激港口腹地经济的发展，特别是港口腹地加工业、运输服务业将得到快速发展，预计项目影响区的客货运输弹性系数将保持在较高水平。本项目预测各影响区域客、货车出行量的弹性系数时采用趋势外延法，根据统计资料的完整性分析，广西区和钦州市、南宁市、防城港市、北海市弹性系数采用历年国内生产总值与客货运输量的弹性系数进行回归分析。在确定各影响区弹性系数时，还考虑如下的影响因素：A、经济发展阶段世界银行的专家(JacquesYenny，LilyV．Uyl984)研究发现各产业对交通运输的需求是不同的，产业结构的变化也将影响对交通运输的总需求。其中，第三产业对交通运输的需求强度是最强的，其次是第二产业。过去十几年中，项目影响区产业结构发生了深刻的变化。其中最为显著的特点是，第一产业比重大幅下降，其它产业特别是第三产业的比重大幅上升，而第二产业比重变化不大：这些变化表明，广西正在进入初级工业化过程和产业结构剧变时期，在未来的一段时间旱，广西自治区的产业结构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业的产值比重和就业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构较快的变化必然会增加对交通运输的需求，弹性系数取值也就较大。B、城市化发展水平城市化水平也是与交通发展水平紧密相关的。项目影响区内城市化水平比较低，低于全国水平。根据我国所处的发展阶段，在未来一段时期内，我国城市化将进入从30％发展到70％的国际公认的加速发展时期。城市化将是拉动经济增长的巨大力量。同时城市化的加速发展也将是推动城市间交通运输发展的直接动力。C、对外开放对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293．3亿美元，增加到2003年的8400亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增幅3—4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6％-7％的增幅。对外贸易的快速增长将会增加对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于广西的基础设施建设，外资对公路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了广西交通运输的发展。D、人口80年代以来，我国东部地区经济增长速度明显高于西部地区，地区发展的差距导致劳动力大范围流动。中西部农村劳动力到城市和东部地区就业成为我国近年来就业形势的一大特色。根据国务院发展研究中心农村部的抽样调查研究，以出县为界定口径，外出就业人口1993年约为4300万，1994年近5000万人，1995年约5500万人，2001年达到1．2亿人，以跨省流动为口径，1988年为500万，1989年为700万，1998年为2200万，1999年近2500-2800万人，2001年4242万人，广西自治区跨区域的劳动力流动不仅数量大，而且增长速度快。研究还发现，虽然就业流动是双向的，但绝大多数是由贫穷地区向富裕地区流动，即由中西部地区向东部发达地区流动，同样的，如此大规模的劳动力流动必将还会带来相应的大量货运运输需求。E、中国．东盟自由贸易区近年来，中国与东盟国家双方在进出口贸易、相互投资、承包劳务等领域的合作都取得了相当大的进展。在贸易方面，自1990年以来，中国与东盟的贸易额一直以年均20％的速度增长。2003年，中国与东盟的贸易额达到782亿美元，比上年增长42．8％。2004年中国与东盟国家的贸易额已经达到1000亿美元。东盟已连续几年成为中国第五大贸易伙伴。2002年11月4日，中国与东盟国家领导人共同签署《中国．东盟全面经济合作框架协议》，正式启动了建立中国．东盟自由贸易区的进程。2004年9月4同，在中国．东盟经贸部长会议上，双方在北京最终就货物贸易协议达成一致，并就争端解决机制达成共识。根据计划，2010年前全面建成的世界第三大自由贸易区——中国．东盟自由贸易区，将成为全球供应链中最有活力和竞争力的组成部分，为提高亚洲各国应对全球化挑战能力和地区经济发展提供新的动力。中国一东盟自由贸易区一旦形成，将成为拥有18亿消费者、1．2万亿美元贸易总量的经济区。建设中国．东盟自由贸易区，就是要使中国与东盟两个实体，融合为一个世界上最大的市场，而边境地区应该是最早融合的地区。沿边境地区重构产业御局，可以有效地整合发展资源，加快自由贸易区的建设进程。广西位于中国大陆与中南半岛的结合部，地处中国．东盟自由贸易区中心位置，是通往东盟各国的重要门户。目前广西已经成为双向促进中国与东盟合作发展的重要平台，以及双向对接泛珠三角经济区与东盟自由贸易区的重要枢纽。本项目直接影响区位于广西西南部，背靠大西南，面向东南亚，与越南3省10县接壤，边境线长533公罩，在广西建立国际大通道以及与越南等东盟国家开展经贸合作中具有不可替代的重要作用。随着中国与东盟经济联系不断的深入，必将带动项目所在区域的人流、物流的迅猛发展，可以预计，未来项目直接影响区的客货运输仍将在较长的一段时间内保持高速增长的态势。通过上述对影响弹性系数的主要因素的分析，并咨询有关交通经济专家和参考类似地区同类项目的研究成果，最后预测确定各影响区的客、货车弹性系数见表3—20。表：3-20各地区客、货车山行最弹性系数预测值3)交通出行增长率预测根据项目各影H向区未来经济发展预测及各时期客货运的弹性系数可计算出各交通小区交通出行量的增长率，见表3—2l。表3—2l各地区交通增长率预测值各交通小区交通发生量预测各交通小区发生、吸引量增长率采用对应的各影响区出行量增长率，考虑到预测范围及精度，其它外省市等地区的发生吸引量增长率取自治区的预测值。利用各交通小区发尘、吸引量增长率和基年交通发生、吸引交通量，通过如下公式即可计算未来各特征年各交通小区交通发生、吸引交通量。P”=P。·(1+R)”钟=爿?·(1+尺，)”式中：只”一第i小区第n年交通产生量：R一第i小区交通增长率；只。一第i小区基年交通产生量：彳?一第i小区第n年交通吸引量；彳i0一第i小区基年交通吸引量。2．交通出行分布预测1)计算方法根据0D调查范围和通道内车辆出行控制情况，结合项目实际特点，本报告采用弗雷特(Frator)法计算未来特征年0D表。弗雷特法公式如下：公式式中：曩一未来年份i区与j区之间的交通量：t一基年i区与j区之问的交通量：F—i区的交通产生量增长倍数：E，一j区的交通吸引量增长倍数：n一交通小区数。按照上式计算的未来i区与j区之间的交通量，一般不满足交通产生量约束和吸引量约束，即：公式式中：Q__项目所在地区未来交通总生成量。因此必须进行迭代计算，迭代步骤如下：Step1：计算公式Frator法的收敛过程如图3—11所示。通过上述计算，得到未来特征年客车和货车OD表，见表3—22～表3—36。加表格2)车型比例预测根据现场交通量调查(表3一18)以及国道G209历年交通量统计看(表3—37)，客货车比例相当，其中特别明显的是，由于本项目作为西南出海通道连接钦州港口和广西内陆主要大城市，所以适合长途运输的大货车和拖挂车呈逐年增长的趋势，中型货作为不经济的车型，在汽车保有量中的比例逐年减少，预计这种趋势将继续下去。表3—37国道G209车型比例结果┏━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓┃年份┃小货┃中货┃大货┃小客┃大客┃拖挂┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃1995┃8．42％┃28．13％┃6．17％┃29．56％┃llJ79％┃15．93％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃1998┃8．91％┃26．82％┃4．58％┃32．20％┃13．49％┃13．99％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃1999┃8．25％┃23．74％┃3．95％┃34．43％┃12．23％┃17．40％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2001┃8．75％┃19．95％┃4．56％┃34．77％┃10．75％┃21．21％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2003┃8．62％┃15．91％┃4．55％┃36．57％┃18．37％┃15．97％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2004┃10．27％┃15．68％┃5．52％┃39．19％┃12．54％┃16．80％┃┗━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛注：表中车辆比例根据折算小客下数计算所的。根据国外车型发展的一般特点以及未来汽车市场发展趋势，汽车需求结构由中间向两极分化、由公用型向私用型转变。从总体上看，轿车是支撑未来汽车需求的主导车型，私人小轿车数量将持续高速增长；对于货车，根据本项目所在区域特点，货运主要是为钦州、防城和北海三大港口群集疏货物运输服务，因此，未来拟建项目以及所在通道内将主要以大型货车(含拖挂车和集装箱)为主，货车的载运系数将有所增加。本项目预测车型比例见表3—38。表3-38本项目乍刑比例预测结果┏━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓┃年份┃小货┃中货┃人货┃小客┃大客┃拖挂┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2013┃10．68％┃14．10％┃5．84％┃39．68％┃12．52％┃17．18％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2015┃10．80％┃13．50％┃6．00％┃39．80％┃12．60％┃17．30％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2020┃11．00％┃12．00％┃6．40％┃40．10％┃13．00％┃17．50％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2025┃11．20％┃10．50％┃6．80％┃40．30％┃13．40％┃17．80％┃┣━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫┃2032┃11．46％┃9．19％┃7．15％┃40．48％┃13．75％┃17．98％┃┗━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛3．未来路网交通量分配预测根据建立的交通量一速度模型、广义路径费用模型，将未来OD表中的区间交通量Q，利用加权平均分配法分配到项目所在地区的未来数字公路网上，计算得到本项目以及通道内相关公路分配交通量1)加权平均分配法加权平均分配算法基本思路是在每步循环中，根据上一次分配的分配结果，分别计算各车型的路段行驶时间，并将分车型OD表按照各自最短路径的行驶时间进行全有全无分配，得到一组各路段的分车型附加交通量。然后用该循环中各路段的分车型分配交通流量和该循环中得到的附加分车型交通量进行加数平均而得到下一循环中的分配交通流量。当相邻两个循环中的分配交通流量十分接近时，即可停止计算。最后一循环中得到的分配交通量即是最终的交通量。2)广义费用函数参数加权平均分配法采用世界银行交通专家RobinCarruthers所推荐的广义费用函数形式：路段广义费用=行为时间价值水路段行驶时间+0．8*单公里油耗*路段长度*当地油价+路段收费额行为时间价值是指驾驶员在选择出行路径时，对时间的一个价值判断。一般而言，驾驶员在进行出行路径选择时，主要考虑时间、油耗和收费等口袋成本。全车种分配中的行为时间价值为平均行为时间价值。一般而吉，社会经济发达地区，其行为时间价值高于其它地区的行为时间价值。根据项目影响区的经济发展水平与特点，确定本地区各种车型的行为时间价值，各车型单位油耗以及当地油3)交通量-速度曲线交通分配考虑拥挤对行驶时间的影响为基础和前提的，考虑的方法是借助交通量-速度函数。本项目采用修正的交通部公规院交通量一速度曲线，如下：3．2．3交通量分配结果将各特征年OD表依次分配到拟定的未来路网中，即可得到本项目及相关通道的预测交通量，见表3—39和表3—40。表3—39本项目特征年交通蜡分配结果(标准小客车辆／日)┏━━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃┃2013┃2015┃2020┃2025┃2032┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃人景一峦城┃20600┃23665┃31601┃38817┃42573┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃峦城一飞龙┃17163┃19802┃26376┃32377┃36766┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃ls龙一沙坪┃17175┃19815┃26396┃32402┃36799┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃沙坪一陆犀┃16897┃19494┃25964┃31857┃36293┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃陆屋一久隆┃20157┃23260┃31262┃38688┃46518┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃久隆一南北┃20156┃23259┃31261┃38685┃46516┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃南北一饮州港┃25257┃29288┃37513┃42322┃49054┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃平均┃19540┃22654┃30053┃36450┃42074┃┗━━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛表3—40相关道路特征年交通最分配结果(标准小客午辆／日)┏━━━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃┃2013┃2015┃2020┃2025┃2032┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃国道G209灵山北┃2475┃2820┃3671┃5679┃8430┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃国道G209灵山南┃6039┃6955┃9509┃13029┃16109┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃省道S310┃2633┃3040┃4252┃5438┃6391┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃南宁一六景高速┃33228┃37748┃47242┃53968┃5820l┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃入景一兴业高速┃10908┃13061┃18443┃24264┃32414┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃南宁一钦州高速┃13670┃15677┃21873┃27896┃36470┃┣━━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃南宁一钦州国道┃20818┃21500┃21873┃22317┃22580┃┗━━━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛第4章技术标准本项目建设规模与技术标准的确定，主要依据项目所在地区公路网建设规划、远景交通量、公路的使用任务和性质，结合资金、材料来源，在需要和可能两个方面综合考虑。4．1技术标准论证4．1．1交通量预测及再分配结果本项日的各主要年份的交通量预测结果见表4一l。表4—1六景至钦州港机动下交通量预测结果单位：pcu／日┏━━━━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃路段名┃2013盆┃2015┃2020┃2025┃2032┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃六景一峦城┃20600┃23665┃31601┃38817┃42573┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃峦城一飞龙┃17163┃19802┃26376┃32377┃36766┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃飞龙一沙坪┃17175┃19815┃26396┃32402┃36799┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃沙坪一陆屋┃16897┃19494┃25964┃31857┃36293┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃陆屋一久隆┃20157┃23260┃31262┃38688┃46518┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃久隆一南北┃20156┃23259┃31261┃38685┃46516┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃南北一钦州港┃25257┃29288┃37513┃42322┃49054┃┣━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃全线平均┃19540┃22654┃30053┃36450┃42074┃┗━━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛注：折算值单位为pcu／日。4．1．2新建公路等级根据《公路工程技术标准》(JTGB01--2003)的规定，公路等级的选用，应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。各级公路所能适用的交通量见表4-2。表4—2各级公路适应交通=量单位：辆／日————一根据区问交通量预测结果，预测2032年六景一峦城段交通量为42573辆pcu／日，峦城一飞龙段交通量为36766辆pcu／日，飞龙一沙坪段交通量为36799辆pcu／日，沙坪一陆屋段交通量为36293辆pcu／日，陆屋一久隆段交通量为46518辆pcu／日，久隆一南北段交通量为46516辆pcu／日，南北一钦州港段交通量为49054辆pcu／日均达到高速公路的适应交通量标准。高速公路优点如下：(1)根据广西壮族自治区“十一五’’舰划，本项目远期规划为高速公路，新建高速公路方案符合远期交通规划：(2)符合《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)1．0．5条公路等级选用的基本原则。(3)对沿线交通影响很小，建设环境较好。缺点为：(1)项目的前期投资大，业主融资压力大；(2)本项目的占地较多。六景至钦州港公路是广西壮族自治区高速公路网“4纵6横3支线”中横1支线，它对于完善区域高速公路网，促进地区经济的发展具有十分重要的作用。结合本项目在广西壮族自治区公路网中均占有重要地位，推荐采用全封闭、全立交、全部控制出入的高速公路方案。4．1．3设计速度根据本项目在规划路网中的位置和性质、交通量预测结果，本项目AKO+000~AK67+150段设计速度采用100km／h；AK67+150~终点段设计速度采用120km／h。主要考虑以下因素：l·本项目是广西壮族自治区高速公路网“4纵6横3支线”中横1支线，同时也是广西壮族自治区公路网主骨架的组成部分，宜采用较高的设计速度；2．项目AKO+000~AK67+150段所经区域属于丘陵地带，地势起伏较大，视野不开阔，伴有山岭、水库，有较多对设计速度有较大约束的地形与地物：故设计速度采用lOOkm／h；而AK67+150~终点段地势起伏相对较小，视野开阔，伴有低山，没有对设计速度有较大约束的地形与地物；此段设计速度采用120km／h。3．分路段将设计速度定为lOOkm／h和120km／h可以满足预测远景年交通量的需求；4．本项目建成后将会带动区域经济的快速发展；5．若全线均采用120km／h设计速度，会增加占地和拆迁工程量，提高工程总造价。考虑到本项目推荐采用四车道高速公路标准，设计速度分段确定为：AKO+000~AK67+150段设计速度采用lOOkm／h；AK67+150~终点段设计速度采用120km／h。4．1．4通行能力分析根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)，参照交通部公路科学研究所《公路通行能力研究》成果报告，通行能力分析计算结果及过程如下：(i)单车道服务水平计算式中：一单车道最大通行能力，因二级服务水平是高速公路通行能力的设计依据，故此处指道路及交通条件在二级服务水平下单向单车道的最大服务交通量(辆／小时)；一单车道基本通行能力，高速公路、设计速度为lOOkm／h时，取值2100pcu／h／tn；设计速度为120km／h时，取值2200pcu／h／ln：(v／c)，一相应服务水平下，交通流量与通行能力之比，按二级服务水平考虑，设计速度lOOkm／h，高速公路取值0．67；设计速度120km／h，高速公路取值0．74：蘸。。烹然黧黧徽、箜4章技术标准丛星至垡型鲞l[程可行性研究报告一车道宽度修正系数，单车道宽3．75米时取1．0：一一交通组成修正系数，以路段预测交通量的车型构成测算，本项目取值0．64；一车型f的交通量占总交通量比重：一车型。的车辆换算系数，按《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)中确定公路等级的各汽车代表类型和车辆换算系数规定，小客车取值1．0，中型车取值1．5，大型车取值2．0，拖挂车取值3．0。经测算，设计速度100km／h和120km／h、四车道高速公路对应各级服务水平下单车道服务通行能力见表4-3、表4-4.(2)车道数需求计算根据《公路工程技术标准》，单向车道数采用以下公式计算：式中：N一单向计算车道数；AADT一远景年设计年平均日交通量；K一设计小时交通量系数，根据交通量观测资料，本项目取值0．085；D一交通量方向分布系数，本项目取值O．5。根据第三章交通量预测结果，按二级服务水平考虑，可计算本项目远景设计年限所需单向车道数，计算结果见表4—5。表4—5单方向下道数计算结果根据基本车道数的分析测算结果，按照远景特征年即2032年达到二级服务水平考虑，本项目双向四车道能够满足需求。下面就建设方案分别进行通行能力及交通适应状况分析。4．1．5交通适应性分析依据第三章交通量预测分析结果，结合前述的小时服务通行能力(二级服务水平)分析计算结果，可计算出分路段交通捌挤度；依据交通量预测结果及前述的基本通行能力分析计算结果，还可计算出建设方案的分路段V／C比，并依此可确定不同路段相应的服务水平，服务水平评价结果详见表4—6。第4章技术标准盔茎塞至丛捌港工程可行性研究报告表4—6建设方案分路段交通量与拥挤度、服务水平评价结果经计算，到评价期末年(2032年)，全线平均拥挤度预测为0．60，推荐方案全部路段均能维持在二级服务水平以上。本项目推荐按四车道高速公路标准建设。4．2技术标准选定根据本项目在规划路网中的位置和性质、交通量预测结果，综合通行能力分析和服务水平评价结果，本项目推荐采用四车道高速公路标准建设，设计速度分段采用lOOkm／h和120km／h，相关技术标准执行交通部颁发的《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)的规定。主要技术标准见表4—7、表4—8。4．2．I路基宽度路基宽度按四车道高速公路标准控制，AKO+000~AK67+150段路基宽度26.0m；AK67+150~AKl43+461.241段路基宽度28m。路基横断面布置见图4一1一1、4—1—2．图4—1一l路基横断面布置图图4一卜2路基横断面布置图4．2．2桥梁宽度桥梁、涵洞与路基同宽。桥梁拟建成上、下行分离式断面，不设人行道。桥梁标准横断面见图4一2一l、4一2—2。图4—2—1桥梁横断面布置图图4—2—2桥梁横断面布置图4．2．3技术指标采用情况本项目AKO+000~AK67+150段主要技术指标见表4—7；AK67+150~终点段主要技术指标见表4-8。表4—7主要技术指标表表4-8主要技术指标表第5章方案比选及工程概况5．1建设条件5．1．1自然条件1．地理位置、地形地貌本项目起于南柳高速公路K41+700处；终点位于滨海路K8+360处，路线长143．856km，位于东经108°40’36”～109°00’12”，北纬212．气象特征项目区属于季风型亚热带气候，其主要特点是：高温多雨，夏长冬短，终年少见霜雪，南部钦州港海洋气候明显，冬不严寒，夏无酷暑，雨量充沛。(1)气温：项目区年平均气温21．3～22．5℃，一年中七月最热平均气温28．5极端最高气温39．1℃，一月最冷平均气温13℃，极端最低气温一1．温8100℃～8441℃，有效积温4477(2)日照：项目区内年日照总数为1634．4～1921小时，太阳总辐射量为104～106千卡／平方厘米．全年无霜期为316～365天，平均358天。(3)降雨：年平均降雨量1668．4mm，最大为2147．5mm，最小为1191．5mm。降雨主要集中在每年五～九月，占全年降雨量的70％～80％，而以七～八月为降雨高峰，月降雨量一般为350～600mm，十一月至次年三月降雨量稀少，约占全年总降雨量的10％左右，尤以十二月、一月降雨量最少，月降雨量一般为15～30mm，而降雨量的年内分配差异主要受季风及台风影响。(4)台风：据钦州1954年～1979年26年的统计，台风登陆达69次，平均每年1～3次，最多的一年达6次，台风多集中在7月中旬至九月中旬，并伴有台风雨，与降雨的高峰相一致。(5)蒸发：蒸发量分布与降雨量关系密切，一般降雨量大的地区蒸发量较小，降雨量小的地区蒸发量相对较大，项目区年平均蒸发量在1417．6～1744．8mm。3．工程地质条件（！）底层特征（2）地质构造特征（3）土体工程地主特征4．水文地质条件(1)郁江郁江发源于云南广南县境内杨梅山，是西江流域的最大支流。流域集水面积为90，800平方公里，(含越南境内面积)，其中中国境内集水面积为79207平方公里，广西境内集水面积为68125平方公里。郁江流域水资源总量为37l亿立方米，产水模数每平方公里为54．46万立方米。(2)钦江钦江发源于灵山县平山镇白牛岭，由东北向西南横穿灵山境内，至钦州市尖山镇入茅尾海，全长179公里，流域面积2457平方公罩，包括钦城区全部，钦南区、钦北区、灵山县的19个镇。流域人口众多，经济较发达。流域年平均流量63．6m3／s，5—9月份径流量占全年的83％，枯水期最小流量仅0．6m3／s。流量分布极不均匀。(3)项目区其它主要河流及地下水项目区内主要河流有郁江、马峦江、甘棠河、沙坪河、钦江和大风江支流，地表水资源十分丰富。5．不良地质条件沿线特殊性岩土为软土。(1)软土地势低洼处，地下水补给丰富，且排泄不畅喜水植物发育，地表形成湿地，丰水期大面积积水。浅部底层为低液粉土，灰色土，含大量的植物根系和少量腐殖质，具臭味，其孔隙比一般在1.05左右，天然含水量接近液限，轻便触探击数在8~30击，厚度0.4~2米，2.0米以下岩性变为圆砾层或密实的低液限粉土，其强度较高。6．地震根据国家地震局《中国地震动参数区划图》(GB18306—2001)(见图5—1)和《建筑抗震设计规范》(GB50011—2001)，线路所经地区地震动峰值加速度系数为0.05g(见图5—1)，地震动反应特征周期0．35s(见图5—2)，对应地震基本烈度为Ⅵ度，根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)，地震动峰值加速度数为0.05(对应地震烈度为Ⅵ度)地区的公路工程，只需进行简单设防。依据《公路工程抗震设计规范》(JTJ004--89)的规定，本次线路构筑物中，大桥和隧道工程属抗震重点工程，抗震烈度提高一度采取抗震措施，按Ⅶ度考虑设防。项目区地震峰值加速度图5—15—27．道路工程地质评价通过上述分析，路线通过地区工程地质条件，水文地质条件复杂，轻软地基不良地质层分布广泛，对路基稳定性影响极大，现有公路沿线地质灾害比较严重。8．线路丁程地质条件下阶段工作意向及建议：1.下阶段对软土、湿地路段应加密勤探点，并进行原位测试和转孔取样，然后再进行试验。5．1．2筑路材料及运输条件1．路基填料沿线厂泛分和的残坡积土，可满足沿线筑路用途。2．砂、石料3．工程用水及用电沿线河流较多，有郁江、马峦江、甘棠河、沙坪河、钦江和大风江支流，可满足工程用水。由于项目沿线附近居民区较密，除少数地段施工时要自备电源或需架设临时线路外，大多数路段可与供电部门联系，就近接入。4．四大材料来源及供应沥青、木材、钢材、水泥四大材料通常都来源于市场。本项目建设所需建筑材料原则上按市场价在市场上统～购买。为保证材料的品质，业主可根据市场情况，选择信誉好、质量可靠的生产厂家或厂商，采取定购的方式购买，亦可采用(1)钢材：本项目钢材基本可由自治区内解决，不需外购。(2)水泥：本项目路面结构推荐沥青混凝土路面，水泥主要用于路面中的水稳层以及人工构造物，水泥可由沿线各县水泥厂供应。第5章方案比选工程概况六景至饮州港工程可行性研究报告●B方案主要优缺点：B方案优点：1、B方案利用了原六景互通进行改造，造价较低；2、B方案与主交通流的方向一致；3、营运路程较A方案短约6公里左右。B方案缺点：l、建设期需对六景互通进行改造，对柳南高速公路和兴六高速公路的交通影响较大；2、穿过六景工业园区，对园区的规划建设影响较大；3、里程较A方案长2．899公里。4、当地政府不同意此方案●A方案主要优缺点：A方案优点：1、A方案避开了六景工业园区，对六景工业园区的规划没有影响；2、建设期对柳南高速公路的交通影响较小：3、里程较B方案短2．899公里。A方案缺点：1、与主交通流的方向不一致，营运路程较B方案长约6公里左右2、需拓宽改建南柳高速公路六景互通～六景大桥～本项目起点路段，特别是要改造六景大桥，改建难度较大，改建期对此段交通有一定的影响；3、工程造价略高。经综合比较，并考虑当地政府意见，推荐A方案。(2)C方案与B方案的局部比选C方案是与B方案局部比较方案。C方案的起点设在兴六高速公路往梧州方向距六景互通约9公里处，终点桩号为CKll+865．43，C方案全长11．865公里。B方案对应段起点起点位于柳南高速公路六景互通立交上，终点桩号为BKl2+300，B方案全长12．3公里。方案比较平面示意图见图5—8。①各方案主要工程数量(表5—3)●C方案主要优缺点：C方案优点：1、建设里程较B方案短0．435Km；2、线位在规划的六景工业园区二期东侧边缘通过，对六景工业园区的规划建设影响小；3、当地政府同意此方案。C方案缺点