食品园区连接道三期工程-初步设计说明

食品园区连接道三期建设工程第第页目录TOC\o"1-2"\h\u52701.概述 429901.1项目区位 4277671.2工程简况 5283771.3设计依据 5216771.4项目设计过程简述 627441.5本次初步设计内容 6262942.建设条件 7313082.1自然地理 789672.2工程地质条件 8122373.交通分析 1382623.1周边路网及地块分析 13182843.2交通运行分析 15290493.3交通量构成特点分析 17146623.4预测基础 18252643.5预测条件 19112473.6交通预测过程 22266053.7交通量预测结果 25297463.8车道数及建设规模的确定 26144224.设计原则和技术标准 31296944.1设计原则 3181864.2采用设计标准、规范 33229394.3工程主要技术指标 3593864.4对规范强制性条文的执行情况 3624555.道路工程设计 37160565.1道路平面设计 3743645.2道路纵断面设计 38114215.3道路横断面设计 40110565.4道路交叉口设计 42247866.道路附属工程 43318236.1路基设计 43172436.2高边坡专项设计 46301096.3路面结构设计 5732926.4公交停靠站设计 58124116.5人行道铺装设计 58284696.6人行过街设计 59177156.7土石方平衡及调配 5981676.8附属设施 59476.9临时便道 61150707.交通工程 62128467.1设计采用的技术标准、规范 62267077.2设计内容 62315127.3道路交通标志 62181397.4道路交通标线 65113447.5交通安全设施 66253177.6信号控制设计 6617217.7闯红灯抓拍电子警察 6838937.8交通监控系统 70311798.排水工程 73199938.1设计原则 73298038.2设计依据 73147058.3主要规范 7375218.4排水现状及规划 7419788.5排水设计标准及参数 74144988.6市政道路排水系统设计 75324499.照明工程 82265709.1工程概况 82267999.2设计采用规范标准 82100999.3设计范围 8216609.4照明供电及控制 8348889.5道路照明设计 84231239.6负荷计算 86176129.7照明线缆及敷设 87124999.8照明节能措施 88262669.9安全措施 8989949.10抗震设计 911271110.绿化景观设计 932475310.1工程概况 93383010.2设计依据 931239210.3设计内容 932764810.4施工前准备 941110810.5苗木要求 942480110.6种植土要求 951814210.7种植穴、槽的挖掘 96748610.8苗木挖掘、运输、假植 972817010.9苗木种植前的修剪 983099210.10苗木栽植 991336010.12植物养护 1001252511.总工程数量表、主要材料表及主要设备表 1011031811.1道路专业主要工程数量表 1012088211.2交通专业主要工程数量表 1022432111.3排水专业主要工程数量表 1081349111.4照明专业主要工程数量表 1091140411.5景观专业主要工程数量表 1101673812.节能及环保设计 111619112.1生态环境 1112983012.2对工程环境的影响 111696612.3减缓工程环境影响的对策 112671712.4节能评价 116444112.5建设期节能措施 1161001313.施工组织设计 1181163813.1工程特性及规模 1182270513.2主要工程施工方法要求 118732714.设计概算简况及主要技术经济指标表 1191.概述1.1项目区位本项目位于綦江主城区北部共同片区，起点与食品园区连接道二期设计终点顺接，向北延伸接綦江北互通连接线快速联系渝黔高速至主城，终点与发展大道顺接，向南延伸至通惠大道，形成连接通惠-共同-新盛-渝黔高速的交通干道，是綦江北部共同片区快速联系重庆主城及綦江中心城区的重要通道。项目区位关系图1.2工程简况（1）工程名称：食品园区连接道三期建设工程工程地点：工程范围：项目为新建道路工程，包括路基、路面、路线交叉、结构、综合管网、交通工程及沿线设施及绿化工程等内容。工程等级（规模）：本次设计食品园区连接道三期呈南北走向，起点与食品园区连接道二期设计终点顺接，向南延伸，分别在K0+280.646、K0+535.051处与规划八路、规划九路形成平交，终点与发展大道顺接，与横四路形成平交口，道路全长974.038m，道路等级为一级公路，同时兼具城市主干路功能，标准路幅宽度为35m、44m两种，双向六车道，设计车速为60km/h。建设工期：12个月。1.3设计依据（1）《綦江区中心城区控制性详细规划》；（2）《綦江食品园区连接道工程可行性研究报告》；（3）《食品园区连接道三期建设工程可行性研究报告的批复》2022.04；（4）《食品园区连接道二期建设工程初步设计》重庆市设计院有限公司2021.3；（5）《綦江区赵家坪共同组团片区环线路建设工程勘察设计（恒大世纪梦幻城——发展大道）道路施工图设计》重庆两江交通规划勘察设计研究有限公司2018.12；（6）《横四路施工图设计》重庆两江交通规划勘察设计研究有限公司；（7）项目周边1:500带状管线地形图；（8）与业主签订的合同；（9）业主提供的其他相关资料。1.4项目设计过程简述我司接手该项目至今，主要完成了以下工作：1、现场踏勘、相关资料收集、初步方案设计及与业主沟通；2、结合可行性研究报告技术标准，确定技术方案；3、调整技术方案；4、初步设计文件形成。1.5本次初步设计内容本次设计的《食品园区连接道三期建设工程》初步设计共分三册，分别为第一册《说明部分》、第二册道路工程、交通工程、结构工程、排水工程电气工程、景观工程和第三册《概算》。本册为第一册《说明部分》。2.建设条件2.1自然地理2.1.1行政区划及交通现状食品园区连接道三期所在地政区划属重庆市綦江区文龙街道，地处城市规划发展区，目前尚未进行开发，为原始地貌区，场地局部有水泥路或碎石路到达，但大部分区域无道路通达，交通较为不便。图2-1地理位置2.1.2气象、水文气象：綦江区属亚热带季风性湿润气候区，温暖湿润，雨量充沛，夏季炎热，冬季暖和多雾。据重庆市气象台提供的1951年至今以来的气象资料，历年最高气温42℃，最低气温－1.8℃，年平均气温18.3℃。最冷月(一月)平均气温7.5℃，最热月(7月)平均气温28℃，最高气温42℃，最低气温-1.8℃。年平均相对湿度65－85%，年平均降雨量1079.4mm，日最大降雨量133.8mm，最其中69%集中在5～9月。多年平均蒸发量1138mm，常年风速较小，以偏西北风为主，大风速度28.4m/s。该路线段地表水系总体上较为贫乏，水文条件简单。2.2工程地质条件2.2.1地形地貌拟建场地属构造剥蚀丘陵地貌；地形为岩丘、斜坡及丘间谷地组成，现局部为人工改造地貌。地形沿道路总体呈起伏状，拟建场地最高点位于道路起点处的小山顶上，标高约348.80m，最低点位于道路终点处，标高约293.0m，地形坡角一般在0～30°之间，总体地形较平缓。2.2.2地质构造勘察区地处明月峡背斜西翼。场地无区域性断层通过。构造裂隙不发育~较发育，岩层产状：倾向255~265°，优势倾向262°，倾角32~45°，优势倾角39°，主要构造裂隙有：LX1:优势产状85∠73，间距3~5m，延伸一般2~4m，裂隙面粗糙，微张，偶见泥质充填，结合差，属硬性结构面，偶见反倾。LX2:优势产状163∠81。裂隙间距1~3m，延伸3~5米，裂隙面呈舒缓波状，局部偶见倒转现象，一般闭合~微张，一般无充填，结合差，属硬性结构面，偶见反倾。通过收集场地区域资料及本次勘察表明，场地内无断裂通过，且周边断裂距场区较远，无明显活动痕迹，拟建场地处于周围微弱活动环绕的地壳稳定区，对拟建工程无不良影响。因而拟建场地所在地段地质构造简单，属稳定地块。2.2.3地层岩性根据现场调查及收集资料，拟建场地上覆第四系全新统人工填土（Q4ml）、第四系全新统残坡积粉质粘土（Q4el+dl）；下伏基岩为侏罗系中沙溪庙组（J2s）砂岩、泥岩，并呈互层分布。现将地层岩性由上至下分述如下：（1）第四系全新统（Q4）素填土（Q4ml）：红褐色，局部杂色，主要由泥砂岩碎块、粘性土组成，局部含有建筑垃圾，块径多介于7-73mm，含量约为20%，多呈松散~稍密状，稍湿，堆弃年限约两年，系周围建筑物兴建时平场堆填而成。残坡积粉质粘土（Q4el+dl）：红褐色～黄褐色，可塑～硬塑状，主要为粘土矿物，无摇震反应，干强度中等，韧性中等，切面稍有光泽，局部含有母岩碎块。（2）侏罗系中统沙溪庙组（J2s）泥岩(Ms)：褐红色，泥质结构，中厚层状构造，矿物成分主要为粘土矿物，局部段砂质重，强风化泥岩节理裂隙较发育，岩芯破碎，多呈碎块状，少量短柱状；中等风化泥岩岩体较完整，裂隙不发育，多呈柱状，一般节长4-29cm，最长34cm。该层为场地内主要岩性，在场地与砂岩呈不等厚互层。砂岩(Ss)：青褐色～灰褐色，中细粒结构，中厚层状构造，钙泥质胶结，局部泥质较重，矿物成分主要为长石，石英等，强风化砂岩节理裂隙较发育，岩芯破碎，多呈碎块状，少量短柱状；中等风化砂岩岩体较完整，裂隙不发育，多呈柱状，一般节长11-32cm，最长42cm。为场地次要岩性。2.2.4基岩面及基岩风化带（1）基岩面特征根据钻探揭露：场区基岩面与地形起伏线大部分一致，基岩顶面倾角一般0°～30°。（2）基岩风化带特征根据钻探获取岩芯的情况，将基岩划分为强风化带及中风化带。1）强风化带基岩：根据地面调查及钻探揭露基岩强风化岩体裂隙较发育，延伸不长，岩芯多沿风化裂隙断开，断面多泥化，裂隙泥质充填或无充填，结合程度差，岩芯极破碎，呈碎块状、片层状、颗粒状，岩质软~极软，手捏即碎，强风化界线多与地形起伏基本一致；2）中风化带基岩：中风化基岩岩芯较完整，局部较破碎，多沿层面、构造裂隙断开，岩质新鲜，多呈柱状，局部为饼状，敲击声较脆，一般节长5~32cm，岩质较软~软。泥岩抗风化能力弱，表层泥岩易风化成薄片层状、颗粒状及似土状，易形成缓坡及凹腔，坡脚形成土堆；砂岩抗风化能力较强，岩体被构造裂隙切割，形成不规则块体，形成的砂岩边坡坡角陡，不稳定块体易形成崩落体。2.2.5场地水文地质条件及水、土腐蚀性评价（1）地表水场地无地表水，大气降水时场地会汇集小部分水体，对场地影响小，水文条件简单。（2）地下水拟建场区根据地下水赋存介质及水动力特征，分为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水。场地内地下水为赋存于松散岩类孔隙水和基岩裂隙水。松散岩类孔隙水主要赋存于第四系土层中，直接接受降雨补给，运移至地势低凹处排泄，水量动态极不稳定，季节变化大，赋水性差；基岩裂隙水主要赋存于基岩风化裂隙及构造裂隙中，受降雨或土层中的地下水补给。拟建场区岩土层由素填土、粉质粘土砂岩及泥岩层组成。素填土为透水层，砂岩为相对含水层，粉质粘土、泥岩为相对隔水层。场地地表迳流条件较好，大气降雨主要以地表水形式进入低洼地带，不利于地下水的储存与汇集。本次勘察在钻孔钻进至设计深度后对所有钻孔循环水进行提干，24～48小时后对钻孔内地下水位进行测量，水位降至孔底，水位不恢复，故故勘察区内地下水总体较贫乏。（3）水土的腐蚀性评价（1）场地水腐蚀性评价拟建场区附近无污染源，根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001<2009版>）和临近场地建筑经验判定，场地环境类型为Ⅲ，场地内水对混凝土结构、混凝土结构中钢筋微腐蚀性。（2）场地土腐蚀性评价拟建场区周边无化工、印染、冶金等污染源，场区内岩土层没有受到污染，场地内人工填土系周边随机抛填挖填产生，根据《岩土工程勘察规范》GB50021-2001（2009年版），并结合场地环境分析及相邻建筑场地经验，场地内土层局部存在的上层滞水对混凝土结构具有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性，对钢结构具有微腐蚀性；水、土对建筑材料腐蚀的防护，应符合现行的相应国家标准的规定。2.2.6不良地质现象及主要工程地质问题根勘察区域内没有发现滑坡、崩塌、泥石流、地下采空区、地下洞室等不良地质现象，地层连续稳定，亦无断裂构造，场地整体稳定性较好。本场地大部分为原始地貌，道路沿线不存在对施工不利的地下埋藏物，勘察区内无埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、孤石等对工程不利的埋藏物。2.2.7地震及地震效应评价根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015），本区地震动峰值加速度值为0.05g，按《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)抗震设防烈度为6度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值为0.05g，拟建道路可采用简易设防。拟建道路按道路设计标高平基后，场区上覆土体主要为待填土、素填土、粉质粘土层，土层厚度在0.00～11.2m之间。据地区经验，素填土为软弱土，其剪切波速取120m/s；粉质粘土为中软土，剪切波速取160m/s；强风化基岩υs取500m/s～800m/s（经验值），中风化基岩υs＞800m/s（经验值）。拟建道路平基后覆盖层厚度、等效剪切波速及场地类别详见表3.7-1。建筑场地地震效应评价表项目平基后覆盖层最大厚度(m)土层结构等效剪场地类别抗震地段划分设计特征周期待填土（m）素填土（m）粉质粘土（m）切波速(m/s)K0+000～K0+2602.860.002.860.00120Ⅰ1有利地段0.25sK0+260～K0+3407.984.180.003.80139Ⅱ一般地段0.35sK0+340～K0+5001.310.001.310.00120Ⅰ1有利地段0.25sK0+500～K0+61715.002.7012.300.00120Ⅱ一般地段0.35sK0+617～K0+627.36316.534.3312.200.00120Ⅲ不利地段0.45s岩土地震稳定性：场地地表均被土层覆盖。其中人工填土，结构松散，抗震性能差，填土及土质边坡在地震作用下易产生变形失稳，建议对填土应进行分层压实处理，填土边坡应进行有效支挡。粉质粘土可塑，抗震性能一般。强风化岩体破碎，抗震性能一般。中等风化岩体较完整，抗震性能好。场地内岩性主要为素填土、粉质粘土、泥岩、砂岩，未见饱和砂土及粉土可不用考虑地震液化作用，场地岩土体地震稳定性良好。场地内没有发现滑坡、崩塌、泥石流、地下洞室等不良地质现象，在地震作用下发生滑坡、崩塌、泥石流的可能性小。3.交通分析3.1周边路网及地块分析区域路网结构图快高速路网：片区快高速路网呈“二横二纵”布置，分别为三环高速、綦万高速、渝黔高速、规划环线快速。主干路网：片区骨干路网呈“四横四纵”布置，分别为九龙大道、食品园区连接道、通惠大道、规划主干路、滨河大道、210国道-210国道东延伸段、九龙大道东延伸段。本项目为片区骨架路网的重要组成部分，项目的建设对完善綦江区骨架路网，加强区域交通联系意义重大。共同片区用地规划项目周边用地为居住及规划远景预留用地，目前正处于开发及待开发阶段，项目的建设可以带动沿线地块的开发建设。新盛新城区建设用地面积10至12平方公里，规划居住人口10至15万人，按照全面推进渝南中心城市建设总体部署和“城市北上”发展举措，新盛新城区肩负融入和服务西部陆海贸易新通道综合服务区建设、打造渝黔合作先行示范区核心区的时代使命。项目的建设有助于加强新盛新城区与綦江老城区的交通联系，促进新盛新城区的开发建设。3.2交通运行分析通过交通监测系统积累的交通动态运行数据（浮动车GPS数据、交通信息卡RFID数据）对项目周边主要道路、重要节点的运行车速、交通流量进行分析，一是实时监测项目周边路网运行状况，二是开展项目周边道路交通数据分析（如区域路网流量分布、区域快主道路拥堵时空特征和分段时间分析），为精准预测项目周边交通运行状况提供支撑。（1）周边主要道路交通运行情况食品园区连接道三期位于綦江区，该项目区域主要涉及渝黔高速、綦万高速、江綦高速、九龙大道、通惠大道、滨河大道、黄木湾路和G210等干路。项目区域现状道路布局示意图渝黔高速：起于重庆市江北区童家院子立交，止于綦江区，与贵州遵崇高速相接，形成西南出海大通道。全长约134km。设计速度80km/h，双向四车道。綦万高速：起于綦江区母家湾互通，与渝黔高速相接，止于万盛区，双向四车道。是重庆骨架公路网的一部分，是重庆市连接万盛区以及毗邻的湖南、贵州的重要通道。江綦高速：为重庆三环高速的一部分，连接江津与綦江，全长约48.4km，设计速度80km/h，双向四车道。九龙大道：为綦江区南北向的骨架道路，南起长生路，北至食品园区连接道，全长约5.5km，双向六车道。通惠大道：为綦江区东西向的骨架道路，西起长生路，东至国道312，全长约4.5km，双向六车道。滨河大道：为綦江区东西向的骨架道路，西起綦登路，东接通惠大道，全长约4km，双向六车道，能有效为通惠大道进行分流。黄木湾路：为綦江区南北向的骨架道路，北起中山路，南至解放路，全长约2.2km，双向四车道。G210：为中国国家道路网的纵线之一，起点为内蒙古包头市，终点为广西防城港市，全长约3097km，途经陕西、四川、重庆和贵州。项目区域重要节点：项目区域现状主要节点有綦江互通、母家湾互通和綦江南互通等。项目周边现状节点分布示意图3.3交通量构成特点分析綦江东临南川，南接贵州遵义，西连江津，北靠巴南，面积2747平方公里，总人口122万，是重庆的南大门。本次投标的项目区域，沿线用地性质以居住用地、绿地和远景预留用地为主，且城市开发日益成熟。片区骨架路网尚未成型，通过高速公路转换绕行较大。随着共同片区的开发，片区急需一条贯穿南北的交通大通道。片区规划路网结构为“三横三纵”，“三横”为沙溪路、规划道路和綦万高速，“三纵”为九龙大道、渝黔高速和食品园区连接道。片区路网规划完善，路网密度合理。3.4预测基础（1）预测思路本次预测分析采用传统的“四阶段法”建立规划区交通预测模型，即交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。在具体研究时采用综合交通规划时标定的重力模型参数，以软件TransCAD作为操作平台，进行道路交通量的预测。（2）预测范围根据项目影响强度，可将项目影响区分为直接影响区和间接影响区。直接影响区一般指与项目直接关联的区域，包括项目起止节点以及线路沿途经过的区域，范围较小，但受影响程度较强。间接影响区指项目直接影响区以外的区域，范围较大，项目建成后受影响程度较弱。直接影响区为綦江区共同片区。间接影响区为沙溪片区、九龙片区、龙脊山片区及綦江周边其他区县。（3）预测年限按照《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012（2016版），道路交通量达到饱和状态时设计年限规定如下：快速路、主干路为20年。本项目为城市主干路，预计2023年建成，因此预测目标年为2043年，预测特征年设定为2023年和2033年。（4）预测依据《重庆市綦江区土地利用总体规划》《重庆市綦江区城乡总体规划》《城市道路交通规划设计规范》《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》（2016版）《重庆市城市道路交通管理设施设置规范（DB50/T548-2014）》《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）》3.5预测条件用地规划：根据綦江区最新规划成果，同时结合产业规划及控制性详细规划的相关成果共同确定各交通小区用地分布。人口：根据綦江区国土空间规划，结合产业规划及控制性详细规划的相关成果，预测研究范围内各交通小区的人口。（3）交通小区划分本次预测以交通小区为单元进行，交通小区是将复杂的交通网络分解为若干个交通区域，针对每个区域对控制和诱导目标进行建模，从宏观角度对交通区域进行协调优化。交通小区是研究生成和分布的基本空间单位，因此交通小区的划分是进行交通需求预测的关键。本项目交通小区划分示意图交通小区的划分综合考虑片区的地形条件、行政边界、路网布局、城市空间布局等情况，将片区划分为31个交通小区。（4）路网基础根据綦江区城市总体规划和綦江区综合交通规划中对共同片区道路交通网络的规划情况，规划年片区将建立功能明确、级配合理、相对完善的城市道路网络，形成“三横三纵”的路网骨架。（5）综合交通模型概述交通模型是对现实交通的抽象和模拟，用数据和图形来定量描述不同条件下的交通系统。依据大量基础调查数据（例如：居民出行调查，交通流量，车速调查，社会经济调查等）将一个城市居民的出行行为进行数学化总结，客观真实的反应城市居民交通出行规律，进而预测未来年城市交通系统运行情况，预测交通系统改变后，城市交通系统变化情况，预测交通管理政策实施后，交通系统运行情况等。交通模型的引入将城市交通规划手段从传统的定性分析向定性和定量以及数理分析相结合转变，实现了“交通数字化，数字模型化”的发展需要。（6）综合交通模型框架体系片区综合交通模型由基础体系、子模型和专项模型构成，基础体系模型是综合交通模型结构体系的骨架，其中居民出行生成模型是用于研究人员出行产生、吸引总量及空间分布的交通模型。交通分布模型是用于研究人员出行产生与吸引空间联系的交通模型。综合交通模型结构体系图方式划分模型是用于研究人员出行选择各种交通工具概率的交通模型。交通分配模型是将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。在基础模型中，升级体系将新增货车出行需求模型，货车出行需求模型主要用于分析货车出行需求特征。子模型中公共交通系统模型主要用于研究公交线网全天（高峰）客流线路分布特征及线网服务水平的交通模型。道路交通系统模型主要用于研究路网白天或高峰车流的路段分布特征及道路运行水平的交通模型。此外子模型中新增对外交通系统模型，对外交通系统模型分为两个部分：对外客运需求模型和大型枢纽交通模型。对外客运需求模型是用于研究对外道口、枢纽的出入客流客车特征的交通模型。大型枢纽交通模型是用于研究重要对外节点交通模型。专项模型中，宏观专项模型主要用于道路系统或公共交通系统宏观层面调控。中观专项模型主要针对某一具体项目内容进行研究。3.6交通预测过程交通生成预测出行生成预测即交通发生量和交通吸引量预测，是四阶段交通需求预测的第一阶段。所谓发生或吸引交通量是指研究对象地区内由各交通小区发生（TripGeneration）或吸引（TripAttraction）的交通量，与研究区域的人口、土地性质、地理位置等因素相关。1）出行生成量在小区划分的基础上，预测各小区的出行生成量。居民出行生成量与居民出行次数关系紧密，居民出行次数与社会经济发展水平息息相关。按照綦江区城镇常住人口的历史人均出行次数的变化规律，同时参照国内外城市出行特征，确定规划年人均出行次数。綦江区未来年出行次数预测表年限每日人均出行次数（次）生活目的文化娱乐公务出行上学上班合计2023年1.3540.3570.2780.6652.6542033年1.4520.3840.2820.6652.7832043年1.5700.4130.2910.6652.939交通发生与吸引量在2023年，片区常住人口人均出行次数达到2.27次/日，流动人口人均出行次数为2.60次/日；至2043年，随着经济水平的提升，人均出行次数有小幅提升，其中片区常住人口出行次数为2.47次/日，流动人口人均出行次数为2.81次/日。（2）交通分布预测出行分布是“四阶段法”的一个重要组成部分，居民出行分布是将预测的各小区出行发生量、吸引量转化为未来各交通小区之间的出行交换量的过程，即要得出由出行生成模型所预测的各出行端交通量与区间出行交换量的关系问题。选取双约束重力模型作为出行分布优化基础，用现状调查数据确定的出行分布比例对原先构建的重力模型进行修正，使分布模型更符合綦江本地的出行分布特征，优化的模型如下：当时当时式中：——区到区目标年出行分布量；——区目标年的出行生成总量；——区目标年的出行吸引总量；——区到区出行概率；——小区出行比例因子；（3）交通方式划分预测交通方式划分是出行者出行选择各种交通工具的比例。影响居民出行结构的因素很多，主要有社会经济、交通政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居民出行行为心理、生活水平等方面。结合綦江区居民出行调查及历年公共交通统计资料，根据出行者的选择不同出行方式的时距、费用、舒适程度、服务水平等，建立不同交通方式划分logit模型如下：()式中：——节点j到k选择第i中交通方式的分担率——选择第i中交通方式节点j到k的时距——选择第i中交通方式节点j到k的费用——选择第i中交通方式的舒适程度——选择第i中交通方式接受的服务水平——第t年的生活水平、、、、为待定参数。本项目影响区居民出行方式划分预测如下表所示：片区居民交通出行结构表年份公交小汽车出租车步行及其他合计2023年19%31%8%42%100%2033年20%32%7%41%100%2043年22%34%6%38%100%（4）交通分配预测交通分配是指将各交通小区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。道路交通分配采用国际上最新的多车种平衡分配法(MulticlassAssignment)，它以Wardrop用户最优原则(UseOptimalPrinciple)为基础，即在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到这样一种均衡状态，每对OD点之间各条被利用的路径的走行时间都相等而且是最小的走行时间，而没有被利用的的路径的走行时间都大于或等于这个最小的走行时间。均衡分配原理在理论上结构严谨，思路明确；但其数学规划模型维数太大，约束条件多，且为非线性规划问题。不少学者开始用模拟的和近似的方法描述交通分配问题，并探讨其解法，得出了一些交通分配的算法，即非均衡模型。交通阻抗是进行交通分配和路网规划的重要参数，是路网属性抽象的重要内容。道路延误阻抗函数一般定义为与距离、时间相关的车辆运行广义费用函数，包括车辆路段行驶出行时间、交叉口延误函数、出行收费时间价值等。将交通分布的结果，运用交通规划软件TransCAD在项目影响范围内的各特征年规划道路网上进行交通量分配，并结合对路阻函数、道路通行能力的分析和研究，得到该项目影响范围区内特征年的交通网络流量分配。3.7交通量预测结果（1）路段交通量预测结果由交通分配结果可知，随着开发进程的持续推进，用地规划的逐步完善，道路交通网络功能发挥的日益增强，项目影响区的人口出行和机动车出行将愈来愈频繁。目标年路段流量预测结果如下：项目断面交通量预测表（单位pcu/h）预测年份路段2023年2033年2043年食品园区连接道三期320544235706（2）节点交通量预测结果食品园区连接道三期与规划四路相交节点为主干路与次干路相交的节点。该节点主要承担片区东西向与南北向交通转换的功能。食品园区连接道三期-规划八路节点2043年流量图（单位：pcu/h）根据交通量预测结果，该节点主要交通流向为南北向直行和东西向直行。3.8车道数及建设规模的确定（1）通行能力的计算方法为合理确定项目道路的机动车道数量，需重点考虑因素包括：各个关键断面的交通需求、沿线各段通行能力匹配。道路本身的交通需求决定了机动车道的数量需求，与相接道路的匹配保证了整条通道的运行顺畅性。食品园区连接道三期为主干路，根据《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007），并结合《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）计算其通行能力。一条车道基本通行能力表（单位：pcu/h）设计速度（km/h）806050403020N标准车辆（pcu/h）200018001700164015701400本项目的设计速度为60km/h，一条车道的基本通行能力为1800pcu/h。道路可能通行能力车道宽度修正系数：根据车道宽度进行取值。车道宽度与通行能力修正关系表车道宽度（m）3.03.253.54.04.55.05.50.750.881.001.111.201.261.29交叉口间距修正系数：交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数与交叉口间距及交叉口有效通行时间比有关，交叉口有效通行时间比视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比，无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或通行能力之和/交叉口通行能力。当间距小于200米时，为交叉口有效通行时间比，当间距大于200m时，，为交叉口有效通行时间比，L为交叉口间距。平曲线修正系数：比最小半径标准低15%的小转弯半径，低25%及以上的为大转弯半径。2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。曲线半径与通行能力修正关系表设计速度（km/h）60504030小转弯路段修正系数0.980.980.970.98大转弯路段修正系数0.960.970.960.97多弯路段修正系数0.910.900.880.92道路纵坡修正系数：根据道路纵坡进行取值。道路纵坡与通行能力修正关系表纵坡（%）0123456789上坡110.980.950.800.640.560.490.410.34下坡110.990.970.940.820.780.760.730.70道路沿途条件修正系数：根据道路沿途的街区化程度取值。道路沿途条件与通行能力修正关系表街道化程度未街道化区段少许街道化区段街道化区段1.0-0.90.9-0.80.8-0.7城市道路设计通行能力N设计=ac×N可能机动车通行能力的道路分类系数表道路分类主干路次干路支路特殊路道路分类系数0.80.850.90.8按修正计算公式折减后得出60km/h设计速度单车道的设计通行能力为1300pcu/h。（2）建设规模确定根据交通需求预测，按照远景交通流量预测情况，项目路段饱和度情况如下表所示:项目路段远期饱和度分析表路段车道规模通行能力远期交通量饱和度食品园区连接道三期双向4车道5200pcu/h5706pcu/h1.10双向6车道7800pcu/h0.73双向8车道10400pcu/h0.55从上表可以看出，远期食品园区连接道三期交通量为5706pcu/h，若全线按照双向8车道控制，饱和度较低，将造成空间的浪费。若全线采用双向6车道控制，饱和度为0.73，交通运行较为稳定，且不会造成空间资源浪费，为较为理想的交通运行状态。若全线按照双向4车道控制，饱和度将超过1，不满足通行的要求。综上，本项目全线采用双向6车道控制，（3）饱和度及服务水平道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数。根据最新的道路通行能力手册，可计算出项目影响区道路的通行能力。服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。根据《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007），将道路服务水平分为五级：A级(V/C＜0.25)，B级（V/C=0.25-0.6），C级（V/C=0.6-0.75），D级（V/C=0.75-1.0），E级（V/C＞1.0）。目标年道路服务水平评价分析表（2043年）路段车道数通行能力（pcu/h）目标年（2043年）高峰小时流量饱和度服务水平食品园区连接道三期双6780057060.73C根据目标年预测交通量及相应设计速度下的道路通行能力，目标年道路饱和度及服务水平为C级，能够满足远期2043年区域交通发展需求，项目的建设规模合理。4.设计原则和技术标准4.1设计原则4.1.1道路工程设计原则1）平面设计原则道路平面线形设计应依照以下思路：（1）按照綦江区总体规划和綦江区城市道路网规划，结合已建和在建工程的标准、现状和发展规划，确定本项目道路方案。（2）结合项目所在区域的环境及发展条件等因素，论证确定工程建设规模和技术标准，处理好新建工程、已建工程的关系，能利用的尽量利用。（3）结合地形、地物和地质条件，灵活、合理运用技术指标。（4）根据相交道路的现状及规划等级、性质、交通需求，合理确定交叉型式。（5）重视路线与自然环境相协调，注重环境保护，务必与沿线交通、城市规划等要求相协调。（6）力求使线形平顺、流畅、连续，尽可能避免长直线、小偏角等不良线形，保证视觉良好，行驶安全、舒适与经济。2）纵断面设计原则（1）纵断面设计参照规划控制标高，考虑与规划及现状道路的竖向衔接；（2）纵坡宜缓顺，保证行车安全、舒适，避免起伏频繁；（3）尽量减少弃方；3）路基设计原则（1）路基设计应特别注意路基排水，采取拦截、分散的处理原则。设置必要的防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防护措施；（2）路基设计应确定合理的填挖方，尽量采用生态边坡防护；（3）路基设计应考虑特殊路基对路基稳定性的影响；（4）路基设计要注意环境保护要求，注意工程景观效果。4）路面结构设计原则（1）在满足交通功能的前提下，选择环保、降噪路面材料，满足道路沿线的生态、环保要求。（2）根据国内高等级道路使用性能中存在的主要问题，路面结构设计采用“强基、薄面、稳土基”设计理论、以及全寿命成本费用理论，在路面结构设计中采用力学性能、使用性能双控指标设计，优化路面结构和材料。（3）在进行路用材料选择的过程中，应根据工程交通、气候特征、荷载大小、轮胎压力、车速、交通量等项目条件，开展针对性结构设计。4.1.2排水工程设计原则（1）排水管网设计以批准的城市总体规划和片区控制性详细规划等相关规划成果为依据。（2）排水管网设计应满足地区经济和社会长远发展的需要，同时注意远期发展与分期实施相结合。排水管道均按远期设计，并能适应片区建设需要，同时考虑分期实施的可能性。（3）新建排水管网充分考虑区域排水现状及地块建设的情况，结合地块建设规划，在排水管道断面形式、平面布置、高程设计上适应功能的需要和接入的可能性、便利性。（4）排水管网设计注意技术性与经济性相结合。尊重事实，在满足设计标准的前提下，尽量考虑利用现有管网体系和排水设施，并将其整合以发挥功能。（5）排水管道的平面、高程布置充分考虑各种城市管线的敷设走廊，在考虑经济性的同时预留足够的空间，为管线综合提供有利条件。4.1.3交通工程设计原则（1）在保障交通安全的前提下，设置比较完善的预告标志、警告标志、指示标志、限速标志等。（2）标志的布设充分注意与现场已有标志等其它沿线设施的协调配合。（3）标志设置结合GB5768-2009《道路交通标志和标线》要求进行设置，标志的布设与道路线形及周围构造物环境协调一致。（4）重要的信息给予重复显示，同时避免提供过多的信息，防止信息过载；（5）版面设计以驾驶人员能及时辨认标志的信息为基本原则，同时力求使版面布设醒目、美观、简洁、明了，提高标志的视认性。（6）标志结构的设计以“充分满足功能要求、尽量降低造价并适当考虑美观”为原则。4.2采用设计标准、规范根据《食品园区连接道三期建设工程》设计任务书要求，设计过程必须使用中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》，具体如下：（1）国家规范《道路工程制图标准》（GB50162－92）《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）（2015年版）《室外排水设计规范》(GB50014-2016)《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016年版）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）《混凝土结构工程质量验收规范》（GB50204-2015）《城市道路交通工程项目规范》（GB55011-2021）《无障碍设计规范》（GB50763-2012）交通部规范《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）；《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）；《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）；《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）；《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/TF30-2014）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF801-2012）《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）《小交通量农村公路工程技术标准》(JTG2111-2019)《公路工程名词术语》（JTJ002-87）《公路自然区划标准》（JTJ003-86）《公路桥梁抗震设计规范》（JTG/T2231-01—2020）《公路建设项目环境影响评价规范》（JTGB03-2006）《公路环境保护设计规范》（JTGB04-2010）《公路土工合成材料应用技术规范》（JTG／TD32-2012）住建部规范《城市道路路线设计规范》（CJJ193－2012）《城市道路路基设计规范》（CJJ194－2013）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）《城市道路工程设计规范》（CJJ37－2012）（2016版）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152－2010）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2017）《城市道路绿化规划与设计规范》（GJJ75－97）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2017）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）（4）地方及其它规范《重庆市市政公用工程设计文件编制深度规定》（2017版）《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50－064－2007）《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50－078－2016）《市政工程边坡及支挡结构施工质量验收规范》（DBJ50-126-2011）《建筑边坡工程检测技术规范》（DBJ50/T-137-2012）《边坡生态防护技术指南》（SZDB/Z31-2010）《建筑地基基础设计规范》（DBJ50-047-2006）4.3工程主要技术指标食品园区连接道三期设计技术指标表技术指标标准值设计采用值设计速度（km/h）6060标准路幅宽度（m）-35/44不设超高圆曲线最小半径（m）15002000缓和曲线最小长度（m）50--最大纵坡（极限值）（%）62.8最小纵坡（%）0.30.3最小坡长（m）150435.183竖曲线一般最小长度（极限值）150（50）104凸形竖曲线一般（极限）最小半径（m）2000（1400）3000凹形竖曲线一般（极限）最小半径（m）1500（1000）8000交通量设计年限（年）2020沥青混凝土路面设计年限（年）1515荷载标准车行桥梁公路I级公路I级车行路面ZZ-100标准车BZZ-100标准车人群荷载4.0KN/m24.0KN/m2净空道路：H≥5m道路：H≥5m抗震设防标准-抗震设防烈度为Ⅵ度；抗震设防措施等级为Ⅶ级4.4对规范强制性条文的执行情况食品园区连接道三期建设工程各项设计技术指标均满足道路规范强制性条文。5.道路工程设计5.1道路平面设计（1）平面设计原则1）结合项目所在区域的环境及发展条件等因素，论证确定工程建设规模和技术标准，处理好新建工程、已建工程的关系，能利用的尽量利用。2）根据相交道路的现状及规划等级、性质、交通需求，合理确定交叉型式。3）重视路线与自然环境相协调，注重环境保护，务必与沿线交通、城市规划等要求相协调。（2）平面线形设计1）食品园区连接道三期呈南北走向，起点与食品园区连接道二期设计终点顺接，向南延伸，分别在K0+280.646、K0+535.051处与规划八路、规划九路形成平交，终点与发展大道顺接，与横四路形成平交口，道路全长974.038m，道路等级为一级公路，同时兼具城市主干路功能，标准路幅宽度为35m、44m两种，双向六车道，设计车速为60km/h。道路起终点及沿线交叉口均为规划道路，其中接道二期、发展大道，横四路已完成施工图设计。2）设计范围内共设置1处平曲线，圆曲线半径为2000m，满足不设缓和曲线的最小圆曲线半径要求。本次设计平面线形与规划线位完全一致。道路平面设计图5.2道路纵断面设计5.2.1纵断面设计原则纵断面设计综合考虑路网规划、相交道路（规划、现状）、构筑物、地块的衔接、地形地质和管线布置等，本着项目安全、经济、视觉平顺连续、与环境相协调的原则进行设计。1）设计应符合綦江城市总体规划的要求，与城市发展、沿线地块的开发相协调；2）根据道路等级、性质和设计速度，在适应地形及周围环境的原则下，对纵坡的大小和长短、前后纵坡的协调情况，竖曲线半径大小及与平面线形相组合等进行细致的综合研究，设计成纵坡缓和而平顺、圆滑的纵面线形,确保相交道路的净空和纵断面合理性，并保证汽车行驶时的安全、舒适和经济；3）纵断面设计考虑沿线构造物、建筑标高，尽量减少对沿线构造物的影响，保证其安全距离；（2）主线纵断面设计控制因素本项目纵断面设计控制因素如下：1）已设计的食品园区连接道二期、横四路、发展大道道路标高及纵坡。2）交叉口规划控制标高（规划八路、规划九路），本项目沿线多处与规划主次干路相交，处理好规划相交道路标高关系，预留足够的净空要求；5.2.2方案一纵断面设计纵断面设计技术标准表指标名称设计规范值采用值道路等级一级公路一级公路设计速度(km/h)6060最大纵坡(%)6.02.8纵坡坡段最小长度(m)150435.183凸型竖曲线极限最小半径(m)20003000一般最小半径(m)1400凹型竖曲线极限最小半径(m)15008000一般最小半径(m)1000竖曲线最小长度(m)50104道路北起已设计道路食品园区连接道二期，起点以0.3%的纵坡与食品园区连接道二期顺接，设计标高299.647m，在K0+080处形成1.6%的上坡，在K0+515.183处形成2.8%的下坡与已建成发展大道顺接，终点设计标高为294.002m。设计范围内共设置3段纵坡，分别为0.3%（与食品园区连接道二期顺接）、1.6%、-2.8%（与发展大道顺接），坡长分别为80m（接顺段）、435.183m、458.855m（接顺段），竖曲线半径分别为8000m，3000m。5.2.3方案二纵断面设计纵断面设计技术标准表指标名称设计规范值采用值道路等级一级公路一级公路设计速度(km/h)6060最大纵坡(%)6.05纵坡坡段最小长度(m)150261.615凸型竖曲线极限最小半径(m)20002000一般最小半径(m)1400凹型竖曲线极限最小半径(m)15008000一般最小半径(m)1000竖曲线最小长度(m)50104道路北起已设计道路食品园区连接道二期，起点以0.3%的纵坡与食品园区连接道二期顺接，设计标高299.647m，在K0+080处形成1.6%的上坡，在K0+600处形成5%的下坡至K0+861.615，再以1%的下坡与已建成发展大道顺接，终点设计标高为294.002m。设计范围内共设置3段纵坡，分别为0.3%（与食品园区连接道二期顺接）、1.6%、-5.0%、-1%（与发展大道顺接），坡长分别为80m（接顺段）、520m、261.615m、112.423m（接顺段），竖曲线半径分别为8000m、2000m、3000m。5.2.4方案比较项目方案一方案二优点1、纵断面线性较好，行车舒适性较高。2、利于周边地块开发利用。土石方量相对较少。缺点挖方量较大，弃方多。纵坡相对较大弃土102万方94.5万方综上所述，方案一在投资建设增加不大，行车舒适方面有较大的优势，利于周边地块开发利用，故本次方案一做为推荐方案。5.3道路横断面设计横断面设计主要根据规划和交通量预测结果进行设计，在确定横断面形式时充分结合构筑物、地段特性及前后路段衔接，合理考虑断面形式，节约用地。（1）设计原则1）横断面宽度在规划红线范围内进行。2）横断面设计应根据道路等级、控制要素和总体设计要点等合理布设。3）横断面形式应根据设计速度、交通量、交通组成、交通组织方式等条件选择，并应满足设计年限内的交通需求。4）横断面应与地下管线、地上杆线布设等协调。（2）横断面设计根据规划、路网结构、交通预测分析，本项目定位为城市主干路功能，双向六车道，设计时速60km/h。路幅分配确定时考虑规划路幅宽度、周边用地性质、道路服务功能、管网布设需求、土石方量大小和经济合理的原则来确定路幅分配布局，本次设计食品园区连接道三期横断面严格按照规划执行，共两类标准路幅宽度：K0+000-K0+280.646段标准宽度为35m，K0+280.646-K0+974.038段标准宽度为44m。K0+000-K0+280.646段35m断面：B=5m（人行道）+11.5m（车行道）+2m（中分带）+11.5m（车行道）+5m（人行道）35m标准横断面图K0+280.646-K0+974.038段44m断面：B=6.5m（人行道）+11.5m（车行道）+8m（中分带）+11.5m（车行道）+6.5m（人行道）44m标准横断面图5.4道路交叉口设计为尽量提高交叉口通过能力，使其通行能力与路段相匹配，同时，考虑交叉口为多个方向车流交汇之处，为尽量减少冲突，保证安全及通行效率，本项目结合道路交叉口流量分析数据，对主-次交叉口进行了渠化设计。交叉口采用红绿灯控制，进、出口段根据车行要求设置左、右转弯专用车道，使交叉口的通行能力与路段运行能力协调一致。本项目设计范围相交道路共有1条主干路：规划八路，1条次干路：规划九路。交叉口设计布设表交叉口位置交叉口类型交通组织方式K0+280.646平A1类交叉口交通信号控制，进口道展宽K0+535.051平A1类交叉口交通信号控制，进口道展宽具体的拓宽标准如下：进口左转车道宽度：3-3.25m；进口右转车道宽度：3.25m；进口直行车道宽度：3.25m；出口车道宽度：3.5m。所有渐变段长度均按渐变率1:10～1:20控制。6.道路附属工程6.1路基设计（1）设计原则1）路基必须做到密实、均匀、稳定。2）路基设计应经济、耐用。（2）设计要点1）必须清除路基范围内的树根、草根、生活垃圾和建筑垃圾等，不得用腐殖土、垃圾土或淤泥等材料作为路基填料，填土需清除杂草、树根等杂质。2）路基经过需要填埋的河道、水塘、软基等区域，路基施工须对特殊地基进行处理，然后分层回填至路基顶面。3）填土地段的表面不得有积水，并应保持适当干燥，填土层应分层夯实。每层填土厚度不应超过30cm(压实厚度约为20cm)。4）陡坡路堤填筑前应进行开挖台阶处理，填筑高度较大的路堤设置土工格栅，保证路基的整体稳定性。（3）路基概况本次设计道路沿线两侧基本为未开发区域，为了确保良好的景观效果，有利于道路两侧地块开发利用，并节省工程费用，结合沿线地质情况，道路采用自然放坡形式。（4）路基清表在路基施工前，应对道路边坡范围内的表面腐殖土、表土地、草皮等进行清理，清理厚度应根据种殖土厚度决定，本次设计按0.3m考虑，在施工时应根据现场实际情况确定清表的厚度。（5）填方路基本项目填方最大高度约3m,按1:1.5放坡。（6）挖方路基土质挖方边坡按1:1.5坡率进行放坡，每8m设置2m宽马道，最上一级按1:1.75的坡率放坡,坡面无防护。岩质挖方边坡按1:1坡率放坡，每8m设置2m宽马道，最上一级按1:1.5的坡率放坡,坡面无防护。（7）浅填浅挖路基设计对于浅填浅挖路基的处理，如土质成分含水量较大，直接碾压压实度达不到设计要求时，换填碎砾石或级配碎石；处治深度为路面结构层以下厚度不小于80cm。（8）陡坡路基及填挖交界处路基处理对于现状地面起伏较大的路段，为确保路堤稳定，需要对陡、斜坡路堤和半填半挖之填区路堤进行处理。当地表坡度陡于1:5时，要求在原地表开挖成向内倾斜2～4%的反向台阶，台阶宽度不得小于5m，当原地面斜坡坡率陡于1:2.5时按陡坡路堤设计，清除表土后，沿坡面开挖5m宽台阶，并沿横向铺设土工格栅，土工格栅的铺设必须在地基处理之后进行，土工格栅层上下间距为100cm。对于天然地面横坡陡于1:1的应先开挖至1:1，再开挖台阶。半填半挖路基填料应综合设计，当挖方区为土质时，优先采用渗水性好的材料填筑，同时对挖方区路床0.8m范围内土体进行超挖回填碾压，并在填挖交界处下路床顶面铺设土工格栅；当挖方区为坚硬岩石时，填方区采用填石路堤或土石路堤。路基填挖结合部原坡面有地下水出露时，根据地形设置截、排水盲沟，防止其渗透至填挖接触面。（9）纵向填挖交界处设计为避免在填挖交界处因沉降不均导致路基、路面开裂现象，纵向填挖交界处一般应设置过渡段，其填方区长度15m，且应采用级配较好的砾类土、砂类土或硬质岩片碎屑填筑，当挖方区为强度较高的石质时，也可酌情采用填石路堤。当地面横坡陡于1：5时，要求在原地表开挖成向内倾斜2～4%的反向台阶，台阶宽度不得小于5m，当地表坡度陡于1：2.5且路段沟谷填方高度大于8m时，为避免交界处路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏，除要求开挖台阶外，还应在路面底铺设2～3层土工格栅，格栅伸入挖方段长度不小于4m，伸入填方区不小于15m。当纵向填挖交界处挖方为土质时，挖方区路床范围土质应挖除做换填处理。为避免孔隙水或基岩裂隙水渗入填方区软化路堤，纵向填挖交界处应酌情设置横向排水渗沟，并于适当位置引出。（10）填挖交界处的施工在半填半挖、路堤与路堑过渡的路段，应首先对基底进行处理，基底处理应符合下列规定：1）应从填方坡脚起向上设置内侧倾斜的台阶，台阶宽度不小于5m，在挖方一侧，台阶应与每个行车道宽度一致，位置重合。2）石质山坡，应清除原地面松散风化层，按设计开凿台阶。3）有地下水或地面水汇流的路段，应采用合理的措施导排水流。施工时应符合下列规定：1）路基应从最低标高处的台阶开始分层填筑，分层压实。2）高度小于0.8m的路堤、零填及挖方路床的加固换填应采用水稳性好的材料填筑，同时对挖方路床0.80m的范围内进行超挖回填碾压。3）路基填筑过程中，应及时清理设计边坡外的松土、弃土。（11）压实标准道路土质路基压实标准按一级公路执行，压实后不得有松散、软弹、翻浆及表面不平整现象，土、石路床必须用12～15t振动压路机碾压检验，其轮迹不得大于5mm，土质路床不得有翻浆、软弹、起皮、波浪、积水等现象。路基压实度标准按主干路要求执行。路基压实度标准：项目分类路面底面以下深度（cm）压实度（%）填方路基路床上路堤下路堤0～8080～150＞150≥96≥94≥93零填及挖方路基0～80≥96（12）素填土翻挖强夯道路K0+500~K0+640、K0+820~K0+945段区域已经平场，有些区域素填土厚度10~16m左右。若路基范围内场平区域的压实度达不到路基要求，则需要对素填土进行翻挖强夯处理，以保证填方区路基的稳定，和减少路基不均匀沉降。强夯施工现场对K0+500~K0+520段路基素填土翻挖0.8m后强夯，再分层碾压回填压实；K0+520~K0+640段路基素填土翻挖2m后强夯，再分层碾压回填压实；K0+820~K0+840段路基素填土翻挖0.8m后强夯，再分层碾压回填压实；K0+840~K0+945段路基素填土翻挖2m后强夯，再分层碾压回填压实。单击夯击能不小于6000KN.m，夯击间距5m×5m梅花型布置，每一遍每一夯点夯n次。第n次检验贯入度是否与第n-1次贯入度之差小于5cm，且土体隆起高度≤10cm。若差别较大，需加夯次数，直到两者贯入度及隆起高度满足要求。“n”取值由现场试验所得。根据《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）的要求进行分层碾压回填，分层碾压回填至路床顶面第二次强夯。除按上述方法点夯两遍外，增加一遍满夯，夯击能量1000KN.m，采用一锤搭半锤的方式搭夯，相邻两排夯点应交错进行。单点夯击时，夯锤直径2.0m，满夯夯击时，夯锤直径2.5m。检验指标：检验质量以压实度控制，路面底面以下0~80cm压实度达到96%，路面底面以下80~150cm压实度达到94%，150cm以下达到93%。对于压实度的检测：每200m每压实层测4处，每处采用探坑开挖法检测，每0.45米为一层。强夯完成，检测合格后再碾压回填土至设计标高。6.2高边坡专项设计6.2.1设计原则本次边坡设计中遵循了以下原则：（1）设计采用动态设计法，施工采用信息法施工。（2）边坡设计应遵循“安全、适用、经济、美观”的原则。（3）选用适当的工程材料、制造工艺、施工方案等，以满足边坡各项特性要求、工期要求等。（4）因地制宜，充分利用工程所在地现有的施工人力、设备、物资、场地等条件，节省投资。本次设计边坡为永久边坡，根据周边地块开发进度和施工时间节点，确定边坡性质后（永久或临时），业主可自行决定是否实施边坡支护。6.2.2设计标准（1）边坡安全等级：超限边坡安全等级为一级，其余均为二级；（2）边坡防护工程设计安全系数：1.35（一级）、1.30（二级）；（3）边坡重要性系数：1.1（一级）；1.0（二级）（4）结构设计安全使用年限：主体结构设计使用年限50年；（5）抗震设防烈度：6度，设计基本地震加速度0.05g；（6）人行荷载取3.5kN/m2，公路Ⅰ级（城市-A级）。6.2.3岩土参数取值表工程设计岩土参数推荐取值详见下表所示：工程设计岩土参数选用表序号指标填土粉质粘土泥岩砂岩备注1天然重度KN/m319.5*19.6*24.0*23.51、现状地面线及岩土界面接触带天然抗剪强度c值取22.0kPa，φ取15.0°，饱和抗剪强度c值取13.5kPa，φ取9.5°。2、岩体裂隙结构面强度标准值取下列值：φ取23°，粘聚力C取0.07MPa。3、岩层面强度标准值取下列值：φ取15°，粘聚力C取0.03MPa。4、带“*”为经验值2饱和重度KN/m320.0*19.9*24.5*24.03地基承载力特征值（kPa）土层现场载荷试验确定可塑状120*//强风化//300*400*中等风化//3630101644天然抗剪强度C（KPa）5*22.56671699φ（°）28*14.231345饱和抗剪强度C（KPa）3*15.4φ（°）25*10.45无外倾结构面边坡岩体破裂角45°+φ/2//61626岩体抗拉强度kPa/1906467基底摩擦系数土层0.300.25//强风化/0.350.45中等风化/0.450.508岩石与M30水泥砂浆锚固体极限粘结强度标准值KPa50013009岩体水平抗力系数MN/m3/12040010土体水平抗力系数比例系数MN/m4*10*10//11单轴抗压强度天然（MPa）/10.028.0饱和（MPa）/6.421.36.2.4边坡设计1、1#边坡1#边坡为食品园区连接道三期K0+023～K0+860左侧挖方边坡，边坡长度837m，最大高度39.5m。（1）K0+023～K0+450左侧岩质挖方边坡根据边坡赤平投影图可知：岩层层面与边坡坡向相同，边坡为顺向坡，LX1与边坡相反，LX2与边坡坡向相切，LX1和LX2对边坡稳定性影响小。边坡岩体稳定性主要受岩层层面控制。方案一：按1:1.0坡率放坡，对岩层面进行滑移计算，Fs=3.65＞1.35（一级永久边坡），边坡整体稳定。每8m设置2m宽马道，最上一级按1:1.5的坡率放坡,坡顶设置截水沟，坡面采用格架式锚杆挡墙防护。方案二：层面倾角39°，沿层面倾角按照1:1.2