车站工程设计规范

车站工程设计规范1.1首末站1.1.1根据现代交通建设的要求，注重道路公共交通首末站设置、建设与城市土地利用及其他交通方式相互关系，提出了随城市建设改造、大型客运交通枢纽设置、与其他客运交通方式统一规划建设的客运交通车站动态规划设计模式及要求，主要目的是使城市公共交通与其他客运交通“无缝”衔接，方便换乘。1.1.2本条的编制主要参考《城市道路与交通》（武汉建材工业学院、同济大学、重庆建工学院编）一书中第九章第二节“城市规划与城市客运的关系”中的有关内容。其中特别是关于站点设置部分的论述。另一方面，北京、上海、天津、广州等大城市的调查资料，总结城市公共汽、电车首末站设置经验的基础上也都提出了与本条相同的设置原则。进一步明确了公共交通客运首末站在城市总体规划和综合交通体系网络中的优先设置理念，根据旧版设计规范的部分内容和大量实际车站设置的案例，以公共交通提供便捷、经济、舒适的客运服务为基本准则，界定了公共交通客运首末站的基本选址原则。并针对城市发展中大型居住区的规划建设模式，可根据畅通工程、绿色交通示范城市考核标准说明或一般城市居住区域的公共交通出行发生率等，界定不同的居住规模等级相应的公共交通首末站设置要求。对长途客运站、火车站、客运码头主要出入口内设置公共交通车站给出了范围控制指标。主要目的是使城市公共交通与对外交通资源整合共享、“无缝”衔接，方便换乘。在其他大型集散点附近设置首末站，也是快速疏散和提高效率的需要。“使一般乘客都在以该站为中心的350m范围内”的依据是：⑴《城市道路与交通》一书提出“公共交通规划中常用的数据”“L1=L2=0.35公里”。L1为从家到站的步行距离，L2为从站到单位的步行距离；⑵美国《公共交通设施标准手册》一书中提出美国公共交通乘客从其出发点到乘车站的步行距离推荐值不超过400m；⑶我国各城市的意见都提出“使周围乘客一般在以该站为中心的300～500范围内，从家或工厂到乘车站的步行时间一般在5～8分钟限内”；⑷根据《城市道路与交通》一书提出的乘客到站的步行时间计算公式[t步=（1/t+d/4）60/v（分钟）]得到的合理值，应在5分钟左右，即320m左右。“其最远的乘客应在800m半径范围内”，依据之一是国内各大城市的资料；依据之二是美国资料中提出车站的最大吸引半径Rmax=750～800m。参照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）3.3.2条和绿色交通示范城市考核标准说明有关规定，给出了公共交通车站服务面积按不同服务半径（300m或500m）计算的比例要求。特殊情况下，首末站设置可利用建筑物或道路资源优先安排设站。1.1.3首末站规模主要指其建设用地规模，通常界定其规模的方法有营运标准车基准用地、营运车辆基准用地、线路规模基准用地等，本次修编以营运车辆基准用地方法计算首末站建设用地规模，即按线路所配营运车辆总数确定其规模。随着经济社会发展，应逐步改善工作生活环境，并留有发展余地，同时，也便于规划设计人员准确把握使用尺度，提出首末站总用地规模和分项指标，适度增加车队办公、回车道面积。根据公共交通设施建设日益增长的环保要求，目前国内城市绿化的一般要求（城市绿化覆盖率要求一般不低于35%），参照《城市绿地分类标准》（CJJ/T85-2002），将首末站绿化用地标准提高至20％。综合考虑城市公共交通首末站生产配套基础设施的实际需求，给出了首末站各项生产配套基础设施的基本用地规模控制指标。首末站的占地面积按每辆标准车占地不应小于100m2计算。这个指标是全国各大中城市从建站的经验中总结的实用数据，不能小于这个数据。首站有两种情况，一是不用作夜间停车。另一种是用作停车。在不用作夜间停车的情况下，站内停车坪主要用于停放线路营运车辆，高峰后调整下来的机动车辆，根据各城市调查的资料，这两部分车辆同时在坪内周转停放的最大可能可达到50%以上。加上洗车沟不能利用的死角和应留的车辆进出间距、通道，因而规定“停车坪在不用作夜间停车的情况下，占地面积不应小于该线路营运车辆全部车位面积60%”。《城市道路与交通》一书提出“一个完善的始末站规划用地约要0.25～0.3公顷”。参照《城市道路交通规划设计规范》第3.3.7条，综合考虑不同城市的实际背景差异，界定了首末站停车坪用地的下限值。为了改善运营调度管理和司乘人员生产生活条件，结合公共交通行业自身特点，必须高度重视基本的设施配置，体现以人为本。根据广州等城市公共交通场站实践经验，结合智能监控需求实际，首末站、枢纽站站务房面积数据见表一、表二。表一站场分类首末站枢纽站要求公交站场总面积(㎡)1000～30003000以上站场以长方形为佳，出入口位于站场两侧，并与场外道路衔接。容纳线路数1～4条5条以上站务房总面积(㎡)35以上75以上每增加3条公交线路需增加10㎡站场管理室面积(㎡)515线路调度室面积(㎡)1530每增加3条公交线路需增加10㎡司机休息室面积(㎡)1015卫生间(㎡)210茶水间面积(㎡)35清洁用具杂务间面积(㎡)36表二公交站场总面积(㎡)1000～30003000以上站场以长方形为佳，出入口位于站场两侧，并与场外道路衔接。容纳线路数1～4条5条以上站务房总面积(㎡)43以上91以上每增加3条公交线路需增加20㎡站场管理室面积(㎡)515线路调度室面积(㎡)1530每增加3条公交线路需增加10㎡智能监控室面积(㎡)816每增加3条公交线路需增加10㎡司机休息室面积(㎡)1015卫生间(㎡)210茶水间面积(㎡)35清洁用具杂务间面积(㎡)36依据上表一和表二，给出首末站站务房规模界定。末站一般不含站场管理室、司机休息室和智能监控室，若需要，则另加面积。总结各地在末站规划用地和建设规模上的经验数据。末站按该路线全部车辆的20%安排用地是必要和适宜的。1.1.4从城市发展的改、扩、建规划的层面上明确定位首末站规划用地的配套性质；并基于不同城市区域的用地条件，首末站用地规模控制应一定的弹性空间。特别需要考虑各种方式换乘存车需要。1.1.5该条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-97)和《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)，确定了公共交通首末站建加油设施的用地规模设计准则和安全要求。1.1.6～1.1.7根据无轨电车的机电运行装置的物理特性，界定了无轨电车首末站的一般设置基准和设计要求，尤其是明确给出了对无轨电车电力供应的可行性和经济技术合理性的设计要求。同时根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）3.4.4条，给出了确定无轨电车和有轨电车整流站的规模的基本准则和整流站的服务半径以及无轨电车终点站的通过能力要求。1.1.8根据国内实践经验，参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99-104），以及美国相关设计标准，给出首末站设计的具体内容。1.1.9该条给出了首末站站内回车道的主要设计参数。由于在早、晚高峰时进出车辆较多，常有2辆车同时回车，加上每辆车行驶时两侧应留的间距（各750mm），回车道宽规定不应小于7m。1.1.10出于节约资源能源、减少空驶里程和方便运营调度管理需要，远离停车场保养场或有较大早班客运需求的首末站必须设计供车辆下线停靠和部分或全部车辆夜间停车的需要。为了便于雨水排放，不造成积水，保障停车安全，根据城市规划相关规定，对停车坪的照明和坡度提出了要求。1.1.11由于日本道路设计规范规定，非铰接车的出入口宽不应小于7.5m，因此，在小城市营运车均为非铰接车的，出入口宽度也确定以这一数值为设计标准。考虑到北京等地还有一定规模的铰接车营运车辆，今后该类型车辆还有增加的趋势，为了保证首末站进出口的交通安全，口的宽度不应小于标准车宽的3～4倍（7.5～10m），而且口应通视良好，在口后退2m的通道中心线两侧构成的120度范围内能清楚地看到站内车辆或者道路上的车辆和行人。1.1.12站亭、站台、站牌设计要求参照《佛山市公交站亭站牌设计规范》（2005）和北京《公共汽电车站台规范》地方标准。根据“人体工学”原理及建筑设计资料所列入的人体活动空间尺寸，得到一人坐下候车的平均宽为650～700mm，候车廊的断面全宽（包括两边伸出遮阳、挡雨的廊檐）最低不能小于1.2m，由此得到每位候车乘客占地面积APW=1.2×0.7=0.84m2。鉴于地理空间条件，候车廊具体尺寸各地可参照此指标进行计算，故本条不宜作统一规定。1.1.13末站的设计与首站不同，候车设施要求相对较低，且多数情况下受用地条件限制，因此，视具体情况确定设施建设，标准参照首站执行。1.1.14主要基于“低保分散”原则和减少空驶里程，方便运营和管理。1.1.15首末站停车区路面使用频率高，为了保障路面完好和行车安全，对道路强度提出增强处理要求。1.1.16该条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-97)和《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)（2006年版），确定了公共交通首末站建加油设施的设计准则。1.1.17电动汽车首末站是本次规范修边增加的重要内容，电动汽车首末站除应具备一般公共交通首末站的基本条件外，还应符合GB/T18487.3-2001《电动车辆传导充电系统、电动车辆交流/直流充电机（站）》的规定。

原《规范》中枢纽站功能、地位和作用突出不够，不能满足公共交通发展新要求，故删除原《规范》1.1.17条，另增加第6章。1.2中途站1.1.1～1.1.2对设置中途站时，以人性化设计理念为指导，增加了应在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与过街通道及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘客换车和过马路，尽可能“无缝”衔接。1.1.3～1.1.4《城市道路与交通》一书指出：“设置停靠站是专为公共交通车辆停靠。以便让步乘客上下，乘客上下完毕，车辆就不应该继续停站。而应该通过这个站，好让后面另一公共交通车辆停站。因此，布置站址时，主要解决此两项停和通的问题”。按照以人为本的原则，本条还增加了方便乘车的要求。1.1.5《城市道路与交通》一书认为：“在路段上设置站点时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，免得把车行道宽度缩小太多，造成瓶颈，影响道路畅通。如果路旁绿带较宽，则可采用港湾式停靠站”。叉位设站错开的距离，北京、上海等城市的反馈意见为不宜小于50m，若太近，则对称车站同时停车和上下车乘客集中在车站就很容易造成瓶颈。原武汉城建学院意见，认为在道路宽敞的主干道，快车道宽度≥22m时，对称站点可不错开。本条由此给出指标界定。参照《城市道路交通规划设计规范》第3.3.4.1款增加了对置设站、不同方向换乘距离的设计控制指标。1.1.6参照《城市道路与交通》一书：“在交叉口附近设置站点时，应该考虑：⑴使乘客乘车、换乘方便；⑵不妨碍交叉口的交通和安全，即：不阻挡交叉口视距三角形内的车辆和行人的视线，不影响停车线前车辆的停车候驶和通行能力；⑶不影响站点本身的行车秩序和通行能力”。路线的能行能力决定于站点的通行能力。保证站点能满足公共交通车辆此去彼来通得过的必要条件是t间≥t停。如果站点太近交叉口停车线，车辆上完乘客后，常会遇到交叉口红灯而不能出站。被迫继续停在站上，有t阻的时间。这样，站点的通行能力（N站）因此，为了提高站点的通行能力，停靠站应从交叉口向扔下退一个相应的距离。使t阻=0，最好是将停靠站设在过交叉口的50米以外。国家公安部从交通管理和交通安全出发，提出“公共汽、电车的中途站，应设在交叉路口的驶出段”。从提高公交站点的通行能力和交通安全出发，规范规定了本条。参照《城市道路交通规划设计规范》第3.3.4.2款，增加了交叉口（平面和立体）设置中途站的换乘距离设计控制指标。郊区公路设公交站离平交路口距离要求参照《佛山市公交站亭站牌设计规范》（2005）。1.1.7～1.1.10《城市道路与交通》指出：在道路上有几条路线重复经过时，它们的站点必然会发生联系，为了乘客换车方便，常常将几条路线的停靠站并在一起。这时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。否则容易产生站点堵塞（尤其是无轨电车）。运送速度降低，车辆客运能力降低；而站上秩序混乱，前后面车载客也很不均匀等现象。所以，在设置这类站点时，对于路线重复段较长的，除将几个乘客换车较多的站合在一起外，对其余换车较少的站，可以将站分设，前后交错间隔布置。对于路线重复较短的交叉路线，其站址宜靠近或合并（只要站点通行能力允许），以便乘客换车。对于无轨电车路线重复较多的站点，可在站上架设架空避让线，使后面不需要停站的车辆可以超越。通过实地观察和测算，在主干道上的港湾站，每半分钟汇集一辆车的车站可以保障基本通行要求，参照北京《公共汽电车站台规范》地方标准，增加了主要集散站线路规模控制、高峰最大通过车数、中等规模和一般规模中途站停靠线路条数的上限控制设计指标。站点设计理论和实践证明，停靠通道增加可以加快车辆快速进站和通过。1.1.11《城市道路与交通》一书指出：在市区道路上布置站距时，因受到道路系统、交叉口间距的影响，需要结合道路上的具体情况确定。因此在整条路线上，站距是不等的，市中心地区，客流密集，乘客上下频繁，站距宜小些；城市边缘地区，站距可大些；郊区可以更大。对于大城市或特大城市，由于居民流动范围大，路线上乘客的平均乘距和最大出行距离长，为了节省他们的交通时间，宜适当增加站距。北京提出“乘客最佳行走半径”的概念：“在常规下，乘客从居住地点到邻近的车站之间的行走距离不宜超过500米，行走时间不宜超过10分种，这样一个距离为乘客最佳行走半径”，并建议作如下规定：“相邻车站的站距要合理选择，应控制在乘客最佳行走半径的范围内，其下限不宜小于450米，上限不宜超过600米，平均站距在500～600米左右”。随着优先发展城市公共交通战略的推进，合理的步行距离已经纳入公共交通服务质量管理范畴，绿色交通示范城市考核标准说明中也有类似要求。本条依据以上意见和各地的经验进行了总结。根据《城市道路交通规划设计规范》第3.3.1条增加了道路公共交通的站距设计指标表，对不同城市区域线路、各种常规公共交通运输方式的平均站距长度给出了控制标准。1.1.12《城市道路与交通》一书认为：路线过短，会造成乘客换车过多不便，车辆在路线终点站停歇的时间相对增加，会降低运营速度；同时也使行车管理人员和售票工作增加。反之路线太长，沿线客流常会很能够不均匀，行车也难以准点。因此，路线平均长度（L线）常按照城市大小和和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可以参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，它约为乘客平均运距的2～3倍。通常市区路线的长度约10公里左右，市区路线长度视实际情况而定。北京市对公共交通路线长度的意见是：“一般市区路线，可取该市平均运距的1.5～3.0倍。郊区路线3～4倍。市区路线以10公里左右为宜，郊区路线以平均15公里左右为宜”。由以上所述，本条对公共交通的线路长度，根据市区线路、市郊线路、快速公交线路给出了具体的设计控制值。1.1.13～1.1.15在对全国各主要城市公共汽车、电车中途站的调查中，得到的资料是廊长一般没有超过20m；在一些次要的线路和一些客流较少的停靠站由于车辆间隔也不长：候车的乘客也不多；廊长基本上都不大于10m。其次，根据原国家建设部建筑设计院编的《建筑设计资料》中廊长不大于1.5～2倍标准车长。廓长的具体尺寸应根据车站的具体情况酌定。当共站停靠线路条数较多时，廊（亭）长应适当加长。1.1.16鉴于公共交通发展多年来的实际和中途调度的可能性，设中途调度站已经没有实际意义，随着信息化和智能化管理的进程，中途调度站的功能完全可以取代。因此，删掉了原《规范》1.1.9条内容。《法国城市内部的道路规则》文件关于公共交通车一章中对公共汽车站作了这样的规定：“汽车站的停车带宽度为3米”。“停车带的延长长度，每停放一辆公共汽车至少要保证30米。前后15米范围内禁止停车”。美国《公共交通设施标准手册》对停车站的长度作了如下规定和论述：“公共汽车停车站的长度应反映出：⑴在20～30分钟的各高峰时间内，一个车站能同时客纳的车辆数；⑵公共汽车进出车站的行驶要求”。“公共汽车上下乘客位置的大小取决于：a.公共汽车进站率及其特点，b.停车站的乘客量”。“公共汽车停车站的容纳能量”“标准如下：1.乘客服务时间在20秒或20秒以内的地方，要给大约每60辆高峰车提供一个车位，这是典型放射形干道的情况。1.在平均30秒到40秒的地方，要给大约每30辆高峰车提供一个车位。3.乘客服务时间很大的地方，要给大约每20辆高峰车提供一个车位”。“一辆单车长40英尺（11.19m），那么对于较长的铰接车来说，停车站长度应相应作修正。当线路公共汽车营运次数极少时（即高峰时少于4辆，基本间隔为每小时两辆车）就需要使公共汽车同时使用一个停车站时，那么每增加一辆车，停车站的长度则增加45英尺（13.72m）”“下面是单车停站时，停车站的长度标准：1.在交叉口驶出部分的路段上设立的公共汽车停车站的长度应为80～100英尺（24.38～30.48m）。1.在交叉口驶入部分公共汽车停车站长度为90～105英尺（27.43～32m），停站公共汽车前部至前一停车位始端的距离”。“公共汽车停车站应用6～8英寸（15.24～20.32cm）宽的白色车道实践作标志，将公共汽车的停车区间与相邻行车道清晰地区别开来，在车流量大的路段，可采取路面停车站标志”。同时，《公共交通设施标准手册》对公共汽车停车站停车位置的客纳能量提出了参考数据。从以上所述可知：1．为了确保车辆在中途站能迅速进出站和安全停靠必须要找定一个停车区。在这个停车区前后还要留一个安全距离，这样车辆进出站才能迅速，才能不会因前后有东西阻碍不能停车或发生事故。我国目前大多数没有这样做，停靠站前后，甚至就在站上有时都出现障碍物，使车辆不能安全停靠，影响车辆正常运行。2．车辆的停站时间在《城市道路与》与一书中提出可按下述公式计算：t停=t减+t上下+t加（分种）t减=2t安/b(t安≈5米，前站出站与后车进站的最小安全距离)（b≈1～1.5/秒2车辆减速度）t上下——乘客上下车时间，约20～40秒左右t加——车辆驶出停靠站的时间（t加）=2e车身/a）（a≈0.8～1.2米/秒2，车辆起动加速度）车辆停靠时间必须小于线路发车间隔时间，从而保证站点有效好的通行能力。这就必须根据停靠时间的长短和每一个车位在该停靠时间（服务时间）内的容纳能力确定停车区的长度，使两辆车在前后进站停靠的情况下都有停靠的地方。从（表5）中可见，停靠时间在30秒，150辆车也才需要3个车位。参照这一点按我国情况，停车区长度最多不宜超过3辆车长加5m安全距离。3．由以上所述可知，停靠一辆车法国的规定是停车带至少要保证30米，且前后15米范围内禁止停车；美国的规定最低水平是24.38～30.48m。这种要求都比较高。结合我国情况，选用了目前最长的17米铰接式公共汽车作为一个车位。两个以上车位时两辆车之间的车间隔美国为15.24m，本规范选定5m，即两车间的最小安全间隔。法国规定停车车位前后又留15m不准停车，作为停车站停车带的延长长度，本规范从我国大城市道路使用的实际出发只规定了前后加5m安全距离。这样，车辆进出站基本没有问题。4．停车带宽度法国为3米，原武汉城建学院建议的按我国《道路设计规范》的定为一律3.5米。明确界定中途站候车廊停车区适宜长度的设计控制指标值以1.7倍标准车长为基准单位。1.1.17本条主要根据我国目前许多城市需要并参照美国《公共交通设施标准手册》中对公共汽车避车道的规定。我国大城的旧城区常常是商业、文娱活动中心，居民也多集中如此，交通流量因而较大，但道路又常常较窄，以致一辆公共汽车停站，就要占去大半个车道，使后面的机动车、非机动车受阻，不仅影响通行能力，常常还造成交通事故。这样的道路如果能利用一点人行道，使车辆进入凹进的人行道停车，减少占据行车道的宽度，这不仅有利道路交通，而且可减少公共汽车对城市交通和交通管理的影响。美国《公共交通设施标准手册》中推荐：一般干道上的避车道（成等腰梯形凹进）长为L+100（车长+31米），凹进宽10（3.1米）；在主要汇流道路（车速32～48公里/小时）上的避车道长为L+180（车长+56米），凹进宽10（3.1米）；在主干道（车速48～64公里/小时）上，避车道长为L+305（车长+95米），凹进宽12英尺（3.72米）。参照上述数据，结合我国人行道宽度的实际，对开凹长度，宽度规定了下限值，对上限值未加限制，条件较好的地方开凹长度和宽度可酌情增加。1.1.18现在各城市都有不少40米～60米的主干道，其断面就是通常所说的“三块板”，中间是机动车道，两侧是非机动车道。为了避免混行，有的是用水泥墩、铁拦杆作隔离带，有的是用绿化带（或围起的长条形花圃）进行隔离。在这样的干道上不宜再象一块板道路在人行道上建候车廓，而应在隔离的开口处建候车站台。《城市道路交通》一书中对在隔离带上设置公共交通车辆停站提出以下依据：沿车行道分隔带上设置的站台。这种站台的布局方式对非机动车影响较小，但上下乘客则需要穿越非机动车道。行人对非机动车交通颇有影响。“三块板”的道路断面多采用这种方式。采用这种方式时，作为站台用的分隔带的宽度不应小于2米，站台长度视停靠的车辆数而定，一般不小于两辆车同时讨便宜靠长度。当分隔带较宽时，还可减窄一段绿带宽度改为略面，作为港湾停站，港湾的宽度和长度应根据停靠车型来确定，一般也以能纳两辆车为宜。由以上所述，本条规定了站台平面尺寸：长不应小于可营运车同时停靠长度（营运车尺寸以各城市在该线路上运行的大车型为准），宽不应小于