城市道路公共交通站场厂工程设计规范条文说明

城市道路公共交通站场厂工程设计规范CJJ15-××××条文说明

前言《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15-87），经建设部1987年12月3日以城标字第636号批准发布。本规范第一版的主编单位是武汉市公用事业研究所（现武汉市交通科学研究所的前身），参加单位是北京市公共交通总公司、上海市公共交通公司、上海市出租公司、广州市公用局、天津市公共汽车公司、武汉市公共汽车公司、沈阳市公共交通公司、西安市公共交通公司、兰州市公共交通公司、武汉市出租汽车公司、广州市出租汽车公司、重庆市出租汽车公司、成都市电车公司、武汉市轮渡公司、上海市交通局、厦门市轮渡公司、常州市公共汽车公司、长沙市公共汽车公司、公安部三局、公安部五局。为便于正确理解和执行条文规定，《城市公共交通站、场、厂设计规范》修订组按章、节、条顺序修订了本规范的条文说明，供使用者参考。在使用中如发现本条文说明有不妥之处，请将意见函寄武汉市交通科学研究所。

目次TOC\o"1-2"\h\z\u1总则 332车站 352.1首末站 352.2中途站 382.3出租汽车营业站 423停车场 433.1功能和选址 433.2用地和布置 433.3进出口 453.4低级保养 463.5工间 463.6清扫机械 473.7办公及生活性建筑 473.8绿化 473.9多层与地下停车库 473.10出租汽车停车场 484保养场 494.1功能与场址 494.2平面布置和用地 494.3生产与生活性建筑 504.4油气站 504.5出租汽车保养场 505修理厂 505.1建厂与用地 515.2库房、道路、其它 516枢纽站 526.1道路公共交通枢纽站 526.2综合交通换乘枢纽站 537调度中心 54

Contents1GeneralPrinciple 332TerminalandStops 352.1BusTerminal 352.2On-routeStop 382.3TaxiStop 423ParkingGarage 433.1FunctionandLocation 433.2Land-useandLayout 433.3EntranceandExit 453.4ElementaryMaintenance 463.5WorkShop 463.6CleaningMachinery 473.7OfficeandLivingBuilding 473.8GreenBelt 473.9Multi-storyandUndergroundParkingGarage 473.10TaxiParkingGarage 484Depot 494.1FunctionandLocation 494.2Land-useandLayout 494.3WorkingandLivingBuilding 504.4FuelStation 504.5TaxiDepot 505RepairingShop 505.1WorkingShopandLand-use 515.2Storehouse,roadandother 516Interchange 526.1RegularBusInterchange 526.2ComprehensiveTransportationInterchange 537DispatchingCenter┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄54

1总则1.0.1修订本规范的目的主要体现四个方面，一是系统性，既要充分考虑城市道路公共交通子系统，又要考虑经济社会大系统，使道路公共交通的设计建设与城市总体规划、各专项规划相协调，适应经济社会发展要求，适应运营调度管理要求，适应乘客安全便捷出行需求；二是开放性，既要考虑服务区域范围的扩大，又要考虑与其他交通方式的整合，还要预留未来发展的余量，把功能放在十分突出的位置；三是应变性，体现产业发展政策取向和资源、环境约束，体现相关标准规范的新发展，体现安全环保新要求；四是创新性，国内外新技术、新材料、新工艺、新方式的研发和应用，在城市道路公共交通领域日趋成熟，吸纳最新发展成果拓展了新的发展空间。而旧版《规范》制定时间较早，且在这些方面存在较大缺陷，因此，为了使城市道路公共交通站、场、厂的设计建设符合新的发展要求，并指导未来一定时期的实践，本规范修订显得非常必要和及时。1.0.2本规范界定的适用范围为城市道路公共交通站、场、厂的新建、扩建和改建设计和建设。无论是新建或者改造现有的站、场、厂都必须以本规范为依据。不适用于快速公交、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通，相应标准另行制定。1.0.3城市公共交通站、场、厂是保证城市公共交通营运生产能正常进行的重要后方设施，是城市基础设施的组成部分之一。因此，它必须纳入城市发展总体规划，并在规划中占有相适应的重要地位。因此，要与城市规划相互协调，并保持一致。1.0.4规定了城市道路公共交通站、场、厂设计的基本原则和要求。根据城市发展和土地利用实际，按照节约集约利用土地要求以及交通枢纽综合立体开发成功案例，提出了用地紧张地带道路公共交通设施设计建设模式，不局限于平面和单一功能，这样可以提高土地利用效率，同时解决公共交通用地无法落实问题。特别强调在必须设置公共交通设施的用地紧张地带的土地开发模式，突破土地政策界限，鼓励综合开发利用，在这方面国内外有很好的案例。1.0.5本规范以现阶段和今后一个相当时期内城市道路公共交通及其发展对站、场、厂的要求为主要依据。它既要满足目前公交营运生产实践的需要，又要保证具有先进性和科学性，能适应今后生产和科学技术水平的发展。本规范总结旧版《规范》实施以来在城市道路公共交通站、场、厂设计和建设方面的成果。各项指标参数和计算方法根据实践经验总结并加以提炼而确定。由于我国地域辽阔，各城市无论在地理上，气候上，经济上，还是在城市发展等方面上都有各自的具体特点，因此，本规范不可能也不必要对所有的问题都作硬性的统一规定。本规范主要是规定城市道路公共交通站、场、厂进行工程设计时的总的范围。其中特别是规定站、场、厂的设计规模选址及其用地指标的总范围。在此之外，各地可以根据自己的实际情况、特点和需要，因地制宜地另行制定地方补充规范。对各项建筑的分项用地和设计可以在补充规范中作更详细、更具体的规定。1.0.6本规范在城市道路公共交通站、场、厂的设计中具有使用价值和指导价值。在经济上要具有合理性，确保实施后能取得较好的社会效益和经济效益。本规范根据站、场、厂承担的营运车数及其不同的用地标准等从技术上为不同类型和规模的站、场、厂设计给予统一规定。因此，无论行政管理机构采取何种形式，本规范不受影响。本规范是公共交通专项规划和具体建设项目审查的重要依据。将在我国城市道路公共交通的发展和实践中不断进行修改、补充。1.0.7在执行本规范条文时，不得与我国现行的其它有关标准和规范发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名词术语等一律不再作新的定义、解释或者重复叙述。

2车站2.1首末站2.1.1根据现代交通建设的要求，注重道路公共交通首末站设置、建设与城市土地利用及其他交通方式相互关系，提出了随城市建设改造、大型客运交通枢纽设置、与其他客运交通方式统一规划建设的客运交通车站动态规划设计模式及要求，主要目的是使城市公共交通与其他客运交通“无缝”衔接，方便换乘。2.1.2本条的编制主要参考《城市道路与交通》（武汉建材工业学院、同济大学、重庆建工学院编）一书中第九章第二节“城市规划与城市客运的关系”中的有关内容。其中特别是关于站点设置部分的论述。另一方面，北京、上海、天津、广州等大城市的调查资料，总结城市公共汽、电车首末站设置经验的基础上也都提出了与本条相同的设置原则。进一步明确了公共交通客运首末站在城市总体规划和综合交通体系网络中的优先设置理念，根据旧版设计规范的部分内容和大量实际车站设置的案例，以公共交通提供便捷、经济、舒适的客运服务为基本准则，界定了公共交通客运首末站的基本选址原则。并针对城市发展中大型居住区的规划建设模式，可根据畅通工程、绿色交通示范城市考核标准说明或一般城市居住区域的公共交通出行发生率等，界定不同的居住规模等级相应的公共交通首末站设置要求。对长途客运站、火车站、客运码头主要出入口内设置公共交通车站给出了范围控制指标。主要目的是使城市公共交通与对外交通资源整合共享、“无缝”衔接，方便换乘。在其他大型集散点附近设置首末站，也是快速疏散和提高效率的需要。“使一般乘客都在以该站为中心的350m范围内”的依据是：⑴《城市道路与交通》一书提出“公共交通规划中常用的数据”“L1=L2=0.35公里”。L1为从家到站的步行距离，L2为从站到单位的步行距离；⑵美国《公共交通设施标准手册》一书中提出美国公共交通乘客从其出发点到乘车站的步行距离推荐值不超过400m；⑶我国各城市的意见都提出“使周围乘客一般在以该站为中心的300～500范围内，从家或工厂到乘车站的步行时间一般在5～8分钟限内”；⑷根据《城市道路与交通》一书提出的乘客到站的步行时间计算公式[t步=（1/t+d/4）60/v（分钟）]得到的合理值，应在5分钟左右，即320m左右。“其最远的乘客应在800m半径范围内”，依据之一是国内各大城市的资料；依据之二是美国资料中提出车站的最大吸引半径Rmax=750～800m。参照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）3.3.2条和绿色交通示范城市考核标准说明有关规定，给出了公共交通车站服务面积按不同服务半径（300m或500m）计算的比例要求。特殊情况下，首末站设置可利用建筑物或道路资源优先安排设站。2.1.3首末站规模主要指其建设用地规模，通常界定其规模的方法有营运标准车基准用地、营运车辆基准用地、线路规模基准用地等，本次修编以营运车辆基准用地方法计算首末站建设用地规模，即按线路所配营运车辆总数确定其规模。随着经济社会发展，应逐步改善工作生活环境，并留有发展余地，同时，也便于规划设计人员准确把握使用尺度，提出首末站总用地规模和分项指标，适度增加车队办公、回车道面积。根据公共交通设施建设日益增长的环保要求，目前国内城市绿化的一般要求（城市绿化覆盖率要求一般不低于35%），参照《城市绿地分类标准》（CJJ/T85-2002），将首末站绿化用地标准提高至20％。综合考虑城市公共交通首末站生产配套基础设施的实际需求，给出了首末站各项生产配套基础设施的基本用地规模控制指标。首末站的占地面积按每辆标准车占地不应小于100m2计算。这个指标是全国各大中城市从建站的经验中总结的实用数据，不能小于这个数据。首站有两种情况，一是不用作夜间停车。另一种是用作停车。在不用作夜间停车的情况下，站内停车坪主要用于停放线路营运车辆，高峰后调整下来的机动车辆，根据各城市调查的资料，这两部分车辆同时在坪内周转停放的最大可能可达到50%以上。加上洗车沟不能利用的死角和应留的车辆进出间距、通道，因而规定“停车坪在不用作夜间停车的情况下，占地面积不应小于该线路营运车辆全部车位面积60%”。《城市道路与交通》一书提出“一个完善的始末站规划用地约要0.25～0.3公顷”。参照《城市道路交通规划设计规范》第3.3.7条，综合考虑不同城市的实际背景差异，界定了首末站停车坪用地的下限值。为了改善运营调度管理和司乘人员生产生活条件，结合公共交通行业自身特点，必须高度重视基本的设施配置，体现以人为本。根据广州等城市公共交通场站实践经验，结合智能监控需求实际，首末站、枢纽站站务房面积数据见表一、表二。表一站场分类首末站枢纽站要求公交站场总面积(㎡)1000～30003000以上站场以长方形为佳，出入口位于站场两侧，并与场外道路衔接。容纳线路数1～4条5条以上站务房总面积(㎡)35以上75以上每增加3条公交线路需增加10㎡站场管理室面积(㎡)515线路调度室面积(㎡)1530每增加3条公交线路需增加10㎡司机休息室面积(㎡)1015卫生间(㎡)210茶水间面积(㎡)35清洁用具杂务间面积(㎡)36表二公交站场总面积(㎡)1000～30003000以上站场以长方形为佳，出入口位于站场两侧，并与场外道路衔接。容纳线路数1～4条5条以上站务房总面积(㎡)43以上91以上每增加3条公交线路需增加20㎡站场管理室面积(㎡)515线路调度室面积(㎡)1530每增加3条公交线路需增加10㎡智能监控室面积(㎡)816每增加3条公交线路需增加10㎡司机休息室面积(㎡)1015卫生间(㎡)210茶水间面积(㎡)35清洁用具杂务间面积(㎡)36依据上表一和表二，给出首末站站务房规模界定。末站一般不含站场管理室、司机休息室和智能监控室，若需要，则另加面积。总结各地在末站规划用地和建设规模上的经验数据。末站按该路线全部车辆的20%安排用地是必要和适宜的。2.1.4从城市发展的改、扩、建规划的层面上明确定位首末站规划用地的配套性质；并基于不同城市区域的用地条件，首末站用地规模控制应一定的弹性空间。特别需要考虑各种方式换乘存车需要。2.1.5该条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-97)和《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)，确定了公共交通首末站建加油设施的用地规模设计准则和安全要求。2.1.6～2.1.7根据无轨电车的机电运行装置的物理特性，界定了无轨电车首末站的一般设置基准和设计要求，尤其是明确给出了对无轨电车电力供应的可行性和经济技术合理性的设计要求。同时根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）3.4.4条，给出了确定无轨电车和有轨电车整流站的规模的基本准则和整流站的服务半径以及无轨电车终点站的通过能力要求。2.1.8根据国内实践经验，参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99-104），以及美国相关设计标准，给出首末站设计的具体内容。2.1.9该条给出了首末站站内回车道的主要设计参数。由于在早、晚高峰时进出车辆较多，常有2辆车同时回车，加上每辆车行驶时两侧应留的间距（各750mm），回车道宽规定不应小于7m。2.1.10出于节约资源能源、减少空驶里程和方便运营调度管理需要，远离停车场保养场或有较大早班客运需求的首末站必须设计供车辆下线停靠和部分或全部车辆夜间停车的需要。为了便于雨水排放，不造成积水，保障停车安全，根据城市规划相关规定，对停车坪的照明和坡度提出了要求。2.1.11由于日本道路设计规范规定，非铰接车的出入口宽不应小于7.5m，因此，在小城市营运车均为非铰接车的，出入口宽度也确定以这一数值为设计标准。考虑到北京等地还有一定规模的铰接车营运车辆，今后该类型车辆还有增加的趋势，为了保证首末站进出口的交通安全，口的宽度不应小于标准车宽的3～4倍（7.5～10m），而且口应通视良好，在口后退2m的通道中心线两侧构成的120度范围内能清楚地看到站内车辆或者道路上的车辆和行人。2.1.12站亭、站台、站牌设计要求参照《佛山市公交站亭站牌设计规范》（2005）和北京《公共汽电车站台规范》地方标准。根据“人体工学”原理及建筑设计资料所列入的人体活动空间尺寸，得到一人坐下候车的平均宽为650～700mm，候车廊的断面全宽（包括两边伸出遮阳、挡雨的廊檐）最低不能小于1.2m，由此得到每位候车乘客占地面积APW=1.2×0.7=0.84m2。鉴于地理空间条件，候车廊具体尺寸各地可参照此指标进行计算，故本条不宜作统一规定。2.1.13末站的设计与首站不同，候车设施要求相对较低，且多数情况下受用地条件限制，因此，视具体情况确定设施建设，标准参照首站执行。2.1.14主要基于“低保分散”原则和减少空驶里程，方便运营和管理。2.1.15首末站停车区路面使用频率高，为了保障路面完好和行车安全，对道路强度提出增强处理要求。2.1.16该条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067-97)和《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156-2002)（2006年版），确定了公共交通首末站建加油设施的设计准则。2.1.17电动汽车首末站是本次规范修边增加的重要内容，电动汽车首末站除应具备一般公共交通首末站的基本条件外，还应符合GB/T18487.3-2001《电动车辆传导充电系统、电动车辆交流/直流充电机（站）》的规定。

原《规范》中枢纽站功能、地位和作用突出不够，不能满足公共交通发展新要求，故删除原《规范》2.1.17条，另增加第6章。2.2中途站2.2.1～2.2.2对设置中途站时，以人性化设计理念为指导，增加了应在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与过街通道及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘客换车和过马路，尽可能“无缝”衔接。2.2.3～2.2.4《城市道路与交通》一书指出：“设置停靠站是专为公共交通车辆停靠。以便让步乘客上下，乘客上下完毕，车辆就不应该继续停站。而应该通过这个站，好让后面另一公共交通车辆停站。因此，布置站址时，主要解决此两项停和通的问题”。按照以人为本的原则，本条还增加了方便乘车的要求。2.2.5《城市道路与交通》一书认为：“在路段上设置站点时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，免得把车行道宽度缩小太多，造成瓶颈，影响道路畅通。如果路旁绿带较宽，则可采用港湾式停靠站”。叉位设站错开的距离，北京、上海等城市的反馈意见为不宜小于50m，若太近，则对称车站同时停车和上下车乘客集中在车站就很容易造成瓶颈。原武汉城建学院意见，认为在道路宽敞的主干道，快车道宽度≥22m时，对称站点可不错开。本条由此给出指标界定。参照《城市道路交通规划设计规范》第3.3.4.1款增加了对置设站、不同方向换乘距离的设计控制指标。2.2.6参照《城市道路与交通》一书：“在交叉口附近设置站点时，应该考虑：⑴使乘客乘车、换乘方便；⑵不妨碍交叉口的交通和安全，即：不阻挡交叉口视距三角形内的车辆和行人的视线，不影响停车线前车辆的停车候驶和通行能力；⑶不影响站点本身的行车秩序和通行能力”。路线的能行能力决定于站点的通行能力。保证站点能满足公共交通车辆此去彼来通得过的必要条件是t间≥t停。如果站点太近交叉口停车线，车辆上完乘客后，常会遇到交叉口红灯而不能出站。被迫继续停在站上，有t阻的时间。这样，站点的通行能力（N站）因此，为了提高站点的通行能力，停靠站应从交叉口向扔下退一个相应的距离。使t阻=0，最好是将停靠站设在过交叉口的50米以外。国家公安部从交通管理和交通安全出发，提出“公共汽、电车的中途站，应设在交叉路口的驶出段”。从提高公交站点的通行能力和交通安全出发，规范规定了本条。参照《城市道路交通规划设计规范》第3.3.4.2款，增加了交叉口（平面和立体）设置中途站的换乘距离设计控制指标。郊区公路设公交站离平交路口距离要求参照《佛山市公交站亭站牌设计规范》（2005）。2.2.7～2.2.10《城市道路与交通》指出：在道路上有几条路线重复经过时，它们的站点必然会发生联系，为了乘客换车方便，常常将几条路线的停靠站并在一起。这时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。否则容易产生站点堵塞（尤其是无轨电车）。运送速度降低，车辆客运能力降低；而站上秩序混乱，前后面车载客也很不均匀等现象。所以，在设置这类站点时，对于路线重复段较长的，除将几个乘客换车较多的站合在一起外，对其余换车较少的站，可以将站分设，前后交错间隔布置。对于路线重复较短的交叉路线，其站址宜靠近或合并（只要站点通行能力允许），以便乘客换车。对于无轨电车路线重复较多的站点，可在站上架设架空避让线，使后面不需要停站的车辆可以超越。通过实地观察和测算，在主干道上的港湾站，每半分钟汇集一辆车的车站可以保障基本通行要求，参照北京《公共汽电车站台规范》地方标准，增加了主要集散站线路规模控制、高峰最大通过车数、中等规模和一般规模中途站停靠线路条数的上限控制设计指标。站点设计理论和实践证明，停靠通道增加可以加快车辆快速进站和通过。2.2.11《城市道路与交通》一书指出：在市区道路上布置站距时，因受到道路系统、交叉口间距的影响，需要结合道路上的具体情况确定。因此在整条路线上，站距是不等的，市中心地区，客流密集，乘客上下频繁，站距宜小些；城市边缘地区，站距可大些；郊区可以更大。对于大城市或特大城市，由于居民流动范围大，路线上乘客的平均乘距和最大出行距离长，为了节省他们的交通时间，宜适当增加站距。北京提出“乘客最佳行走半径”的概念：“在常规下，乘客从居住地点到邻近的车站之间的行走距离不宜超过500米，行走时间不宜超过10分种，这样一个距离为乘客最佳行走半径”，并建议作如下规定：“相邻车站的站距要合理选择，应控制在乘客最佳行走半径的范围内，其下限不宜小于450米，上限不宜超过600米，平均站距在500～600米左右”。随着优先发展城市公共交通战略的推进，合理的步行距离已经纳入公共交通服务质量管理范畴，绿色交通示范城市考核标准说明中也有类似要求。本条依据以上意见和各地的经验进行了总结。根据《城市道路交通规划设计规范》第3.3.1条增加了道路公共交通的站距设计指标表，对不同城市区域线路、各种常规公共交通运输方式的平均站距长度给出了控制标准。2.2.12《城市道路与交通》一书认为：路线过短，会造成乘客换车过多不便，车辆在路线终点站停歇的时间相对增加，会降低运营速度；同时也使行车管理人员和售票工作增加。反之路线太长，沿线客流常会很能够不均匀，行车也难以准点。因此，路线平均长度（L线）常按照城市大小和和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可以参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，它约为乘客平均运距的2～3倍。通常市区路线的长度约10公里左右，市区路线长度视实际情况而定。北京市对公共交通路线长度的意见是：“一般市区路线，可取该市平均运距的2.5～3.0倍。郊区路线3～4倍。市区路线以10公里左右为宜，郊区路线以平均15公里左右为宜”。由以上所述，本条对公共交通的线路长度，根据市区线路、市郊线路、快速公交线路给出了具体的设计控制值。2.2.13～2.2.15在对全国各主要城市公共汽车、电车中途站的调查中，得到的资料是廊长一般没有超过20m；在一些次要的线路和一些客流较少的停靠站由于车辆间隔也不长：候车的乘客也不多；廊长基本上都不大于10m。其次，根据原国家建设部建筑设计院编的《建筑设计资料》中廊长不大于1.5～2倍标准车长。廓长的具体尺寸应根据车站的具体情况酌定。当共站停靠线路条数较多时，廊（亭）长应适当加长。2.2.16鉴于公共交通发展多年来的实际和中途调度的可能性，设中途调度站已经没有实际意义，随着信息化和智能化管理的进程，中途调度站的功能完全可以取代。因此，删掉了原《规范》2.2.9条内容。《法国城市内部的道路规则》文件关于公共交通车一章中对公共汽车站作了这样的规定：“汽车站的停车带宽度为3米”。“停车带的延长长度，每停放一辆公共汽车至少要保证30米。前后15米范围内禁止停车”。美国《公共交通设施标准手册》对停车站的长度作了如下规定和论述：“公共汽车停车站的长度应反映出：⑴在20～30分钟的各高峰时间内，一个车站能同时客纳的车辆数；⑵公共汽车进出车站的行驶要求”。“公共汽车上下乘客位置的大小取决于：a.公共汽车进站率及其特点，b.停车站的乘客量”。“公共汽车停车站的容纳能量”“标准如下：1.乘客服务时间在20秒或20秒以内的地方，要给大约每60辆高峰车提供一个车位，这是典型放射形干道的情况。2.在平均30秒到40秒的地方，要给大约每30辆高峰车提供一个车位。3.乘客服务时间很大的地方，要给大约每20辆高峰车提供一个车位”。“一辆单车长40英尺（12.19m），那么对于较长的铰接车来说，停车站长度应相应作修正。当线路公共汽车营运次数极少时（即高峰时少于4辆，基本间隔为每小时两辆车）就需要使公共汽车同时使用一个停车站时，那么每增加一辆车，停车站的长度则增加45英尺（13.72m）”“下面是单车停站时，停车站的长度标准：1.在交叉口驶出部分的路段上设立的公共汽车停车站的长度应为80～100英尺（24.38～30.48m）。2.在交叉口驶入部分公共汽车停车站长度为90～105英尺（27.43～32m），停站公共汽车前部至前一停车位始端的距离”。“公共汽车停车站应用6～8英寸（15.24～20.32cm）宽的白色车道实践作标志，将公共汽车的停车区间与相邻行车道清晰地区别开来，在车流量大的路段，可采取路面停车站标志”。同时，《公共交通设施标准手册》对公共汽车停车站停车位置的客纳能量提出了参考数据。从以上所述可知：1．为了确保车辆在中途站能迅速进出站和安全停靠必须要找定一个停车区。在这个停车区前后还要留一个安全距离，这样车辆进出站才能迅速，才能不会因前后有东西阻碍不能停车或发生事故。我国目前大多数没有这样做，停靠站前后，甚至就在站上有时都出现障碍物，使车辆不能安全停靠，影响车辆正常运行。2．车辆的停站时间在《城市道路与》与一书中提出可按下述公式计算：t停=t减+t上下+t加（分种）t减=2t安/b(t安≈5米，前站出站与后车进站的最小安全距离)（b≈1～1.5/秒2车辆减速度）t上下——乘客上下车时间，约20～40秒左右t加——车辆驶出停靠站的时间（t加）=2e车身/a）（a≈0.8～1.2米/秒2，车辆起动加速度）车辆停靠时间必须小于线路发车间隔时间，从而保证站点有效好的通行能力。这就必须根据停靠时间的长短和每一个车位在该停靠时间（服务时间）内的容纳能力确定停车区的长度，使两辆车在前后进站停靠的情况下都有停靠的地方。从（表5）中可见，停靠时间在30秒，150辆车也才需要3个车位。参照这一点按我国情况，停车区长度最多不宜超过3辆车长加5m安全距离。3．由以上所述可知，停靠一辆车法国的规定是停车带至少要保证30米，且前后15米范围内禁止停车；美国的规定最低水平是24.38～30.48m。这种要求都比较高。结合我国情况，选用了目前最长的17米铰接式公共汽车作为一个车位。两个以上车位时两辆车之间的车间隔美国为15.24m，本规范选定5m，即两车间的最小安全间隔。法国规定停车车位前后又留15m不准停车，作为停车站停车带的延长长度，本规范从我国大城市道路使用的实际出发只规定了前后加5m安全距离。这样，车辆进出站基本没有问题。4．停车带宽度法国为3米，原武汉城建学院建议的按我国《道路设计规范》的定为一律3.5米。明确界定中途站候车廊停车区适宜长度的设计控制指标值以1.7倍标准车长为基准单位。2.2.17本条主要根据我国目前许多城市需要并参照美国《公共交通设施标准手册》中对公共汽车避车道的规定。我国大城的旧城区常常是商业、文娱活动中心，居民也多集中如此，交通流量因而较大，但道路又常常较窄，以致一辆公共汽车停站，就要占去大半个车道，使后面的机动车、非机动车受阻，不仅影响通行能力，常常还造成交通事故。这样的道路如果能利用一点人行道，使车辆进入凹进的人行道停车，减少占据行车道的宽度，这不仅有利道路交通，而且可减少公共汽车对城市交通和交通管理的影响。美国《公共交通设施标准手册》中推荐：一般干道上的避车道（成等腰梯形凹进）长为L+100（车长+31米），凹进宽10（3.1米）；在主要汇流道路（车速32～48公里/小时）上的避车道长为L+180（车长+56米），凹进宽10（3.1米）；在主干道（车速48～64公里/小时）上，避车道长为L+305（车长+95米），凹进宽12英尺（3.72米）。参照上述数据，结合我国人行道宽度的实际，对开凹长度，宽度规定了下限值，对上限值未加限制，条件较好的地方开凹长度和宽度可酌情增加。2.2.18现在各城市都有不少40米～60米的主干道，其断面就是通常所说的“三块板”，中间是机动车道，两侧是非机动车道。为了避免混行，有的是用水泥墩、铁拦杆作隔离带，有的是用绿化带（或围起的长条形花圃）进行隔离。在这样的干道上不宜再象一块板道路在人行道上建候车廓，而应在隔离的开口处建候车站台。《城市道路交通》一书中对在隔离带上设置公共交通车辆停站提出以下依据：沿车行道分隔带上设置的站台。这种站台的布局方式对非机动车影响较小，但上下乘客则需要穿越非机动车道。行人对非机动车交通颇有影响。“三块板”的道路断面多采用这种方式。采用这种方式时，作为站台用的分隔带的宽度不应小于2米，站台长度视停靠的车辆数而定，一般不小于两辆车同时讨便宜靠长度。当分隔带较宽时，还可减窄一段绿带宽度改为略面，作为港湾停站，港湾的宽度和长度应根据停靠车型来确定，一般也以能纳两辆车为宜。由以上所述，本条规定了站台平面尺寸：长不应小于可营运车同时停靠长度（营运车尺寸以各城市在该线路上运行的大车型为准），宽不应小于2米、高0.2米。同时，本条还规定隔离带宽3米以上时，可减窄一段作为港湾式停靠站。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）第3.3.6条，增加了快速路、主干道及郊区双车道公路的公共交通停靠站设计准则和平面布置要求。2.3出租汽车营业站2.3.1为了方便乘客，实现“无缝”换乘，满足主要客流集散地各种乘车需求，根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95)第3.3.8和3.3.9条规定，增加了营业站设置要求，并根据流量大小，确定建站规模。如流量集中且很大的火车站等，需要快速疏散，规模可能需要100～200辆，网点式服务需要的规模在10～20辆，一般候客点的规模在5辆左右，而招手停靠点规模在2辆左右。2.3.2～2.3.4出租汽车营业站的规划占地面积，以长4.8米，宽1.8米，车辆前留宽3米，后留宽0.5米，车辆两侧名留宽0.6米计算。1．每一车位用地面积全长4.8＋3.0＋0.5=8.3米全宽1.8＋0.6＋0.6=3米车位面积8.3×3=24.9≈25米22．停车场（或停车库）用地面积AeSy——单车投影面积Sy=4.8×1.8=8.46米2H1——停车面积系数Kt=3A0——每车位面积A0=8.64×3=25.92≈26米2Ac=Ao×n=Sy·Kt·n3．停车数量30辆的营业站，其生产、生活所需建筑面积（包括调度室、乘客候车室、司机候车室、茶水灶间、厕所）为120米2，停车面积为630米2，共计面积为750米2。根据这一意见，每辆车平均所需建筑面积为4米2，换成为占地面积等于6米2（建筑面积利用为1.5，4×1.5=6（米2）。由以上所述知，每车位占地面积最大为26米2，本条归纳为营业站的占地面积宜按不小于32米2/辆出租车计算，其中建筑占地面积宜不小于6米2/辆出租车。2.3.5～2.3.6目前，我国出租汽车大部分在运行中载客，平均空驶率已达40％以上。为了充分体现出租汽车“门到门”的优势和方便乘客，体现定点载客和流动性载客，应给出租汽车营运创造良好的条件，设置营业站、网点服务、候客点、招手停靠点的目的就在于此，既方便了乘客，又可以让部分车辆停车侯客，减少空驶，节约能耗，降低尾气排放，符合节能减排的要求。此外，按照“法不禁之，即可为之”的原则，理应实行“在非禁停路段，应允许出租汽车紧靠路边上下客，即停即走。”

3停车场3.1功能和选址3.1.1～3.1.9根据建设节约型社会和科学发展观的要求，增加了“停车场宜分散布局，可与首末站、枢纽站合建”、“可通过综合开发利用，建地下或地上立体停车场”等内容。结合国内外相关经验，给出了停车场设施明细表。《城市道路与交通》一书指出：“专用停车场应紧靠使用单位布置”。从经济角度考虑，停车场到其服务的线路和分区保养场的距离也不宜太远，否则，过高的空驶里程会造成巨大的浪费。3.2用地和布置3.2.1～3.2.2《城市道路与交通》一书指出：“为了满足交通发展的需要。除应增加一定数量的道路用地外，还要有足够的用地供车辆停放。车辆若无固定地点停放，势必沿路到处停歇，既妨交通，又影响市容；或者侵占人行道，影响行人交通”。所以要保证停车场用地，并提出了停车场规模。因各地情况不同，有的只有单车，增加标准车规模更直观明确。3.2.3增加了“在用地特别紧张的大城市，停车场用地宜不小于每辆标准车用地120m2”等内容，一是考虑停车规模小型化、分散化特殊情况需要，二是主要考虑保修工间与办公及生活建筑立体叠加，综合开发利用。并从节约集约利用土地角度，综合安排停车用地，避免重复安排。3.2.5增加了停车场平面布局、建筑及建材、交通组织和安全相关要求，以利安全生产和环境保护。3.2.6公共汽车的停放方式主要有以下几种形式：一并列垂直排列；二并列斜排列；三单列垂直排列。因排列方式不同，占地面积亦有所不同，一般情况下，每部标准车的投影面积与其占用的停车场的实际平均面积的比值：，并列直排列Kt=0.5～0.60。《城市道路与交通》一书也指出：“停车场内车辆的停放方式，对于停车面积的计算、车位的组合，以及停车场的设计等都有关系”，“车辆的停放方式按其与通道的关系可分三种类型：即平行式，垂直式和斜放式”。“车辆停放的方式，对公共汽车主要按斜放式或垂直式，以便于汽车自由出入停放场地；对电车和无轨电车因受架空线或轨道的限制，只能采用平行方式。如果每辆车的投影面积与每辆车所占用停车场地（包括通道）面积之比用K来表示，则斜放式和垂直式的K值，分别为0.30和0.35，平均式的K值为0.45～0.50”。《城市道路与交通》一书还认为：停车场“为节约造价，结合我国具体条件，它以露天的为主”。“实际应用时，采用大、中、小场相结合的方式。大城市车种和车数均多，可按车种分设几个车场，或根据路线网的布置情况，对市区路线设置大型车场，对郊区路线设置小型车场，仅在此作例行保养和一级保养，其余的回大型车场保养。一般一个大型车场可容纳200～300辆车或更多些，中型车场约100～150辆车，小型车场约50辆车左右”，“车场用地面积根据停放的车型大小、每辆车的用地面积和容纳的车数而定。每辆车的用地面积可参照下列的数值：大型车场200～240米2/车，中型车场160～200米2/车”。

《城市道路与交通》一书对停车场的单位停车面积还提出用公式计算来确定：表三通道宽度数值表车型车辆尺寸（米）垂直式停车（米）平行式停车（米）长（e）宽（b）车间距（左右）C1通道宽S1车间距（前后）C2通道宽S2上海SH7604.781.7751.06.02.04.0客辽荷R70型10.842.51.012.04.04.5北京BK6408.652.451.09.74.04.5表四单排车停车带和通行宽度表车辆垂直式停车（米）平行式停车（米）类型车长e车宽b车间距（左右）c1停车带L1=e＋0.5通道S1=e＋1车间距（前后）c2停车带L2=b＋1通道S2≤2b小轿车Ⅰ类Ⅱ类6.05.02.01.81.31.06.55.57.06.03.02.03.32.84.04.0大客（卡）车Ⅲ类Ⅳ类10.98.72.62.51.01.011.49.211.99.74.04.03.63.54.54.5表五车型分类表标准车种类车种标准车尺寸（长×宽）米代表性车型和包括的车辆种类ⅠⅡ小骄车6.0×2.05.0×1.8红旗牌CA773型等44种上海牌SH760A型Ⅲ大型客车10.9×2.6北京BK651、几步型等4种Ⅳ中型客车7.8×2.5北京BK640型等约11种1．垂直于通道停放时，单位停车面积A1按下式计算：

2．平行于通道停放时，单位停车面积A2按下式计算：《城市道路与交通》指出：“上述停车场设计指标，均指无绿地或其他附属构筑物时所需的占地面积，必要时，也可另外增加面积”，“有特殊使用要求停车场，单位停车面积则按实际需要来确定”。3．斜排于通道停放，停车角度为45度时，停车带宽为10.6米，单位停车面积A3=70.6（米2）。

由以上可知，无论采采取何种停放方式，从理论上讲，仅仅一辆车的停车面积在50～75（米2）。对此，理论上又补充可以“增加面积”，可以“按实际需要来确定”。对于大型铰接式，车辆进出时的运动尺寸和间隔尺寸，都要相应增加才行。这样，按增加停车带尺寸和间隔尺寸来计算。标准车的单位停车面积不能小于100米2。

北京等城市公交单位根据长期的使用经验提出的停车场用地意见是：表六车型平均占地面积㎡/部标准车大型铰接式公共汽车200～250㎡中型公共汽车150～200㎡考虑到部分城市用地紧张，经实际使用情况进行核算，每标准车占地150～170m2的指标是适宜的。分解计算：表七停车场单位用地面积150～170㎡/标准车100%停车场用地分配停车坪（包括通道）占100～110㎡/标准车65～67低保保修工间占地（包括主修和辅助工间等）20～25㎡/标准车13～15%办公及生活性建筑占地10～15㎡/标准车6.7～8.8%绿化及其它（包括死角）占地10㎡/标准车5.9～6.7%用于今后发展及机动用地10㎡/标准车5.9～6.7%对用地利用率不高的情况可根据当地用地紧张与否酌情增加，本条未予限定。本规范根据以上意见定为：垂直式KT=0.35，斜排式KT=0.30，平行式KT=0.5～0.60。3.3进出口3.3.1～3.3.10《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）第六章“安全疏散”中从防火出发，为保证一般汽车库在发生火灾事故时人员和车辆能安全疏散，对疏散出口作了规定。此外，并没有谈到就公共交通车辆进出停车场的特殊情况作规定，也没有对其在正常工作条件下的需要作规定。因而，简单的用防火规范中的安全疏散来替代公交停车场车辆的工作进出是不妥的。更何况进出口对公共交通的场、厂、站来说是很重要的，由此，本规范作出了规定，同时对防火规范中的规定也说明应参照执行。3.4低级保养3.4.1～3.4.2主要根据武汉、天津等城市的经验数据确定。

天津市关于一保和重点临修工位是这样确定的：

车辆数=130

车日行程=200公里/车日完好车率=98.5%一保间隔里程=4500公里=5.7辆（选6个工位）临修车数=130×15%=20车次

重点临修车次=20×30%=6车次由于保养作业时间较短（约为4～5小时），与重点临修车有交叉作业的条件，因而一级保养和重点临修的工位可以按75%折算。即12×75%=9个，其中单机工位7个，铰接工位2个，其中设单机修车沟3个，铰接沟1个。

武汉市的经验是：一级保养所需工位数不应低于二个工位。

本规范中要求停车场一般不超过标准车，我们设想在200标如的情况下，每日一保车数：根据规定，2个工位在一个工作日内，12台车进行一保完全可以完成。对于超过200标准车的情况，工位数也未定死。根据实践经验，应实行“高保集中，低保分散”的原则，按照车辆拥有量确定低保作业地点已经过时，故删除原《规范》3.4.3条。3.5工间3.5.1～3.5.4天津等城市从长期的建设经验中，关于一级保养及临修停车面积计算：单机车：车长8.85m，车宽2.45m

车前留5m，车后留2m，车两侧各留2m

工位面积=（8.85＋5＋2）×(2.45＋2＋2)=102.23m2选用100m2。

铰接车：车长14.4m，车宽2.5m

车前留6m，车后留4m。车两侧各留2m

工位面积=（14.4＋6＋4）×(2.5＋2＋2)=158.6m2选用160m2

工间工位面积总和=100×7＋160×2=1020m2按建筑模数选用1080m2（上式中7是单机工位，2是铰接车工位）。由于可参照计算方法按各地实际情况计算出每一标准车或铰接车的工位面积，没有必要再提出其具体尺寸，使各地受到限制。修车地沟有通道式敞开地沟和独立式立式敞开地沟两种。沟的长度，北京等城市的意见是：“通沟长度不得低于两倍的车的长度，独立式修车沟不宜小于一个标准车长”。考虑到工作的方便性和效率，通道式地沟以不小于2倍车长为好。广州市建议通道式修车沟不小于1辆铰接车全长+2×1.5m，按14m左右的铰接车而言，地沟长为17m，也就是说在车的前后仅各留1.5m。由于情况是在不断发展的，车辆大型化也是发展的必然趋势。如果增加了17m铰接车，则原来的17m长地沟就无法用了。因此，必须考虑远一点，为今后发展留有余地。根据实践经验，保修工间占地面积一般为停车场总占地面积的14～17%。主修工间建筑占地面积应不小于保修工间建筑占地面积的50～60%。保修工间的机具设备，应按低保车数合理配备。3.6清扫机械原《规范》3.6节已删除，有关油气管理放在4.4节中论述。3.6.1北京等城市提出的经验数据是“洗车间的面积不应超过停车场占地面积的1～1.5%”。本条主要依据以上意见。3.7办公及生活性建筑3.7.1～3.7.3本规范在计算用地上统一以标准车为计算标准，不以人为标准。从办公用地不宜过大，生活性建筑用地保证够用出发，根据调查资料和各地的实践，提出了办公及生活性建筑占地的最低限界，即起码应不小于10～15m2/标准车，上限值留给各城市根据实际情况调整。由于办公及生活都可以上接，因此，建筑面积可以依照确实需要和投资的可能从增加楼层上加以解决。生活性建筑用地指标还可以从停车场的发展预留及机动用地上进行调配。由于我国已经停止福利分房以及生活服务设施社会化程度的提高，所以，职工住宅和生活服务设施应执行国家及地方相关政策和标准，不再作为必须配套设施规定。3.7.4～3.7.5在建筑设计相关规范中有一些规定，可参照执行，没有必要硬性规定，故删掉了原第3.8.4条（在食堂设计中，厨房面积与餐食面积之比为2或1.5:1）和第3.8.5条（在浴室、厕所设计中必须增大女部的建筑使用面积，其与男部的面积比约为1.5:1左右。婴幼托室的面积应满足本企业职工入托子女1/3以上。）内容。3.8绿化3.8.1～3.8.3增加了利用绿化带减少场区噪声扰民要求，体现以人为本、与环境融和，并给出绿化率指标。3.9多层与地下停车库3.9.1～3.9.25主要参考：美国、英国的多层停车场资料、《汽车库建筑设计规范》（JGJ100—98）和《城市道路与交通》一书中关于多层车库的论述，结合实际编制了高层与地下停车库一节的各条。本节规定的多层停车库建筑面积的计算指标系数参照前苏联城市规划手册资料，并结合节约建筑面积，降低造价，安排紧凑，保证够呛用等实际情况提出的，而且没有定死，允许有选择。《苏联城市规划手册》第二十六章中指出：“在城市的中心部位允许设多层地下车库时，可采用设有坡道的厅式车库作为计算依据，其平均高度为5～6（到9）层，容量可达500个车位。在特殊情况下可达1000个车位”，“中、小城市的各种车库、车场，可根据1辆汽车所占用的单位面积进行分配，如当建设单层车库时，平均每辆公共汽车的占地面积约100～150米2，建筑面积为65～75米2”。表八出租汽车、公共汽车车库的占地面积车库类别计算单位车库客量（辆）车库的占地面积（公顷）出租小汽车多层车库（停车场）出租汽车1001.23001.25001.68002.110002.3不设修理车间的无轨电车车库无轨电车10032005.52506.5公共汽车车库公共汽车1002.32003.53004.55006.5由上述可见，前苏联在车库的用地和建筑面积上，水平较高，100辆的出租汽车库用地达120m2/车，100辆公共汽车库用地达230m2/车。参照以上，并根据我国的实际，本规范制定了本节。具体设计建设时，应按《汽车库建筑设计规范》（JGJ100—98）执行。为了提高安全性，增加了车辆进出多层和地下停车场的监控、导向、交通组织及消防设施要求，并执行相应国家标准规范规定。3.10出租汽车停车场根据《城市道路与交通》一书，小型车停车设计指标最大的为40.3m2。上海市出租汽车公司认为出租汽车停车场（中心站）的规划用地指标为：停放100辆车的停车场，每辆车的停车占地面积不小于26m2，每辆车的建筑占地面积不小于11m2，规模为200辆车的停车场，每辆车的建筑占在面积不应小于12.04m2，其中不包括绿化用地、发展预留和机动用地。

综合以上所述，本规范提出停车场占在面积不应小于50m2/出租标准车，没有提出上限值。如果当地用地不紧张，可因地制宜，适当提高每车的用地指标。对引用的标准规范按最新版本进行了更新。

4保养场4.1功能与场址4.1.1～4.1.3原国家城建总局《城市公共交通企业技术管理制度》（公共汽车部分）第17条规定，“企业的保修机构和运营机构应分别独立设置，分专业管理，各自向专业化方向发展”，所以保修机构和运营机构分别独立设置，各自向专业化方向发展已作为国家的正式制度规定下来。本规范的编制不受行政管理机构如何设置的影响。本规范正是从这一原则出发。根据前述第17条的要求明确规定保养场的功能主要是是承担营运车辆的高保任务及相应的配件加工、修制和修车材料，燃料的储存，发放等。至于营运机构的设置和营运工作的组织不属本规范的范围。

根据《城市道路与交通》和《汽车运用与修理》（西安公路学院、吉林工业大学编）一书第十三章关于汽车保养场设计中对保养场选址的原则，以及各大城市的实践经验，并结合我国的一些具体情况制定了本节的各条款。4.1.4本次标准修订，按工程标准要求，参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99-104），增加了保养场设计分类、功能、用地、安全环保及设计项目等内容要求和指标调整，即增加了表4.1.4保养场设施。4.2平面布置和用地4.2.1根据《汽车运用与修理》对汽车保养场平面布置的原则：在进行平面布置时，必须保证汽车具有最短的行驶路线且不相交等，听取各城市行业建议，参照原国家建委建筑设计院编写的《建筑设计资料》中关于工厂企业设计的要求，本规范定了保养场平面布置的原则。由于各地自然、地理、用地、经济等各方面的情况都不尽相同，具体的尺寸要求等各地可在本省、市的补充规范予以规定。参照1995年建设部制订《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99-104），增加了建设保养场回车道、试车道和停车坪的具体指标。4.2.2按照城市整体规划的布局要求，与城市规划部门密切配合，做好停车场（库）、保养场、修理厂的布局和用地规划，其建设项目应纳入城市的基本建设计划，使技术后方的发展和车辆的增长相适应。其建设要求城市规划部门纳入城市规划的各条款均依据国家的规定。4.2.3保养场200辆单节标准车规模，车辆的保修设备有较高的机械化和现代化水平，车辆进出空驶里程较短，且可节约成本，职工生活设施也比较完备。同时，充分考虑具体情况下，给出停车场与保养场分建或合建的不同规模界定。4.2.4《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）3.4.3条对公共交通车辆保养场用地面积指标作出了设计界定，本规范参照制定了表4.2.4指标参数。4.2.5营运、停车场、修理车间等综合设计建设时，综合用地设计可合并和调剂使用，给出了总量控制指标。4.3生产与生活性建筑4.3.1～4.3.3根据《城市公共交通企业技术管理制度》第66条和第49条规定而制定。重视车身的保养和维修工作，有条件的企业，车身应单独进保进修，使车辆面貌和车况经常保持完好状况，延长车辆的使用寿命。引用的规范更新为《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）。根据工艺特点，便于生产、安全和环保，给出建筑层数、层高和材料一般要求。4.3.5～4.3.6依照各个城市的意见以及实践经验，规定为生产性房屋建筑占地以年保养规模每标准车占地50m2为计算指标。由于各城市的具体情况不同，各车间（包括库房、动力站）的用地本条不加限定。只规定根据工艺设计确定，从而使各地在总的前提下能因地制宜。4.3.7参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99-104），增加了地沟墙面材料和保养场设施的消防和安全相关要求。4.3.9本条主要根据各个城市的经验数据而编制。参照《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB99—104

），增加了保修设备内容。

4.3.10～4.3.15根据目前企业管理模式及有关建筑标准，合理安排生活性建筑用地，并增加绿化用地范围及隔音要求。落实安全和环境保护相关要求，在设计时，就应预先考虑周全，以改善生产、生活条件。4.4油气站4.4.1～4.4.3参照上海、北京等城市公交企业建设和使用油库的经验数据和《建筑设计资料》、《汽车运用与修理》等书籍。根据发展新型清洁能源的趋势和应用实际，液化石油气和天然气已广泛应用于城市公共交通领域，所以，将油库改为油气站，并执行最新版国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）和《汽车加油加气站设计与施工规范》（GB50156-2002）（2006年版）的要求。4.5出租汽车保养场4.5.1～4.5.3依据全国主要大城市出租汽车公司站、场、厂设计的意见，考虑到车身的保养工作，并为保养场今后的发展预留及机动用地。保养场的占地面积参照本规范4.2.4条计算。同时，提出满足安全生产要求。4.5.4依据现代化建设和车辆发展进程，特别是新型能源的应用和环境保护要求，电动车辆已经在公共交通行业大量推广和使用，增加电动车辆保养场，主要因为电动汽车充电或燃料安全管理要求。参照相关专业设计标准执行。5修理厂随着分工的社会化、专业化，车辆修理的小型化和分散化，以及节约资源的要求，城市道路公共交通车辆的修理要么与营运分离，交给专营企业，要么与保养场合并建设，这已经成为客观现实，因此，不主张单独建修理厂，特别是中小城市。5.1建厂与用地5.1.1～5.1.8《城市公共交通技术管理》管理第79条规定：“凡运管车辆在500辆左右的企业，应建立具有年产200辆的大、中修能力的修理厂。凡运管车辆在1000辆左右的企业，应建立具有年产500辆次的大、中修能力的修理厂”。5.2库房、道路、其它5.2.1～5.2.6主要根据各城市从已往建设修理厂用地不足，厂房狭小、没有试车、停车和今后发展用地的经验中总结的。增加车身修理工作的用地，特别是大型铰接式车身，其工作面积较过去也就要增加许多。总结各个城市的修理厂用地的分配比例为：厂房等生产性建筑占地35%，停车、道路和空工占地占35%，办公楼占地占7%，生活性建筑占地为15％绿化占地为8%。结合城市发展和环境建设对绿化的要求，适当提高了绿化标准。

主要参照《建筑设计资料》及有关对工厂企业道路要求的资料编制。5.2.10新增电动车辆修理厂规范条款的理由同4.5.4。

6枢纽站本节为新增内容，主要突出枢纽站在城市公共交通系统中