【低速电动汽车销售合同的性质研究7000字（论文）】

V低速电动汽车销售合同的性质研究TOC\o"1-3"\h\u296871绪论 192652低速电动汽车相关概述 2225652.1关于“机动车”的法律界定 22092.2关于“机动车”的强制性国家标准 2168632.3当前低速电动汽车法律地位的尴尬 3295563低速电动车销售合同性质的困惑及成因分析 3201393.1车辆以及道路交通管理方面 3170403.1.1不能进行车辆登记 356133.1.2不能发放号牌、证件 340053.1.3不能进行安全技术检验 410933.1.4无法投保机动车第三者责任强制保险 424303.2交通事故处理方面 4305173.3涉机动车违法犯罪惩治方面 44743.3.1关于酒驾的处理问题 4170883.3.2关于交通肇事罪的处理。 423043.3.3关于醉驾的处理 5228044低速电动汽车销售合同问题的解决对策分析 618664.1积极推动出台国家安全技术标准 6195914.2国家标准出台前涉低速电动汽车案件的处理原则 6193694.3国家标准出台后已有车辆的分类处理 7262154.4制定与国家标准相配套的操作规范或者规定 7326894.4.1将低速电动汽车纳入现行道路交通管理体系 785644.4.2科学规划与分配路权 8134954.4.3关于车辆停放 833225结语 91509参考文献 111绪论低速电动汽车，俗称“老年代步车”，通常是指时速每小时低于70公里的简易四轮纯电动汽车，它以驾驶灵活、节能环保、售价低廉、无须驾照等优势深受人们喜爱。近几年，国内低速电动汽车市场蓬勃发展，据统计2016年中国低速电动汽车销量超过100万辆，据预测估计2020年低速电动汽车市场保有量将达到500万辆。大量的市场需求，吸引力了众多中小投资创业者集聚，生产厂商已超过1200家，较大规模企业100余家。低速电动汽车在道路上随处可见，由于缺乏有效的法律约束，交通违法行为普遍，已严重扰乱正常交通安全秩序。低速电动汽车因至今没有国家强制性技术标准、没有列入工信部的汽车产品名录，相当于没有机动车“户口”，故其生产、销售、使用等环节严格而言均缺乏法律依据。低速电动汽车的“客观存在”与其“法律身份”之间的矛盾由来已久，给车辆管理、道路交通管理、交通事故处理、涉车辆矛盾纠纷调处以及违法犯罪惩治等公安执法工作带来很多难题，尽管制定低速电动汽车国家标准已列入规划，但面对没有“户口”和即将新增“户口”的近千万辆低速电动汽车，有太多问题亟待研究并提出解决之策。2低速电动汽车相关概述2.1关于“机动车”的法律界定根据《道路交通安全法》第119条的规定，“车辆”是指机动车和非机动车；“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆；“非机动车”是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。认定上述规定中的“机动车”的依据是公安部制定的国家标准《机动车运行安全技术条件》。该标准是我国机动车国家安全技术标准的重要组成部分，是进行注册登记检验和在用机动车检验、机动车查验等机动车运行安全管理及事故车检验最基本的技术标准，同时也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验和进口机动车检验的重要技术依据之一，适用于在道路上行驶的所有机动车，但不适用于有轨电车及并非为在道路上行驶和使用而设计、制造，主要用于封闭道路和场所作业施工的轮式专用机械车。根据《机动车运行安全技术条件》有关技术标准的规定，都以动力装置驱动时，“机动车”与“非机动车”的重要区别在于设计最高时速、空车质量、外形尺寸等重要安全与技术参数是否符合相关国家标准。2.2关于“机动车”的强制性国家标准《中华人民共和国标准化法》第10条第一款规定，对保障人身健康和生命财产安全、国家安全、生态环境安全以及满足经济社会管理基本需要的技术要求，应当制定强制性国家标准。根据《标准化法实施条例》第11条、第18条的规定，对需要在全国范围内统一的技术要求，应当制定国家标准，其中包括保障人体健康和人身、财产安全的技术要求；国家标准、行业标准分为强制性标准和推荐性标准，其中，产品及产品生产、储运和使用中的安全、卫生标准，劳动安全、卫生标准，运输安全标准等，属于强制性标准。《道路交通安全法》第8条规定，国家对机动车实行登记制度，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。第10条规定，准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。综合以上法律、行政法规的规定可以得出，只要属于我国道路交通安全法律法规所规定的“机动车”，就应当符合国家安全技术标准，且该标准为强制性标准，否则不能登记，不可上“道路”行驶。2.3当前低速电动汽车法律地位的尴尬我国当前生产低速电动汽车的大型企业采用的是参照接近汽车车型的国家标准制定的企业标准。当对该车辆的属性产生争议进行司法鉴定时，因有车辆鉴定资质的中介机构所适用的标准也是《机动车安全技术运行条件》等国家标准，所以会得出争议车辆属于“机动车”的鉴定结论。因企业标准一般不低于有关参照车型的国家标准，故该车辆在“物理属性”上一般没有质量问题，能正常使用、代步出行。但因其没有国家标准，也没有纳入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，故在“法律属性”上无法被当成“机动车”来对待，严格按照法律规定则不能登记上牌、不得上“道路”行驶。低速电动车在“物理属性”上属于机动车，但在“法律属性”上又无法被视为机动车的突出矛盾，成为低速电动汽车在法律地位上的最大尴尬。低速电动汽车作为产品或物的层面的“存在合理性”，与其应有的法律或政策层面的“法律缺失性”的背离，是一切关于低速电动汽车的法律和实践问题的根源。3低速电动车销售合同性质的困惑及成因分析3.1车辆以及道路交通管理方面3.1.1不能进行车辆登记根据《道路交通安全法》第8条、第9条第一款、第10条的规定，国家对机动车实行登记制度，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶；申请机动车登记，应当提交机动车来历证明、机动车整车出厂合格证明；准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。如前所述，因低速电动汽车无国家标准，无“机动车”产品合格证明，所以无法进行登记。3.1.2不能发放号牌、证件根据《道路交通安全法》第9条第二款、第三款、第四款的规定，公安机关交通管理部门对符合登记条件的机动车，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证，且该项管理权限只能由公安机关交通管理部门行使（特种车辆除外），机动车登记证书、号牌、行驶证的式样由国务院公安部门规定并监制。目前，公安部无法为低速电动汽车制定专门的机动车登记证书、号牌、行驶证的式样。3.1.3不能进行安全技术检验根据《道路交通安全法》第10条、第13条的规定，机动车登记上牌时需接受安全技术检验，经主管部门依据机动车国家安全技术标准认定的企业生产的机动车型，获得检验合格证的，免予安全技术检验；对登记后上道路行驶的机动车，定期进行安全技术检验。因低速电动汽车无国家安全技术标准，所以无法安检。3.1.4无法投保机动车第三者责任强制保险《道路交通安全法》第17条规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》的有关规定，投保人投保时，应当向保险公司如实告知包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、使用性质、驾驶证号码等重要事项。显然，低速电动汽车根本不具备这些投保条件，为交通事故处理埋下了隐患。3.2交通事故处理方面交通事故是机动车与生俱来的潜在弊病，即使加强制度管理，也难以杜绝机动车给社会造成危害，现代国家一方面加强道路交通管理，另一方面完善受害人权益保障制度。目前，绝大多数国家对交通事故的归责原则采危险责任说，危险责任的主体通常为危险活动或危险物的支配者和控制者。我国《民法典》、《道路交通安全法》也采危险责任说，具体见《道路交通安全法》第76条的规定。因低速电动汽车不具有“机动车”法律属性，所以发生交通事故时只能按“非机动车”来对待，因其没有投保第三者责任强制保险，无法优先用保险进行无责任赔付，又因无法承担“危险责任”，不能依法承担对非机动、行人一方有利的而于对己方不利的严格性责任，所以对非机动车、行人是极不公正的。3.3涉机动车违法犯罪惩治方面3.3.1关于酒驾的处理问题根据《道路交通安全法》第91条的规定，饮酒后驾驶机动车的，视情节处以暂扣机动车驾驶证、罚款、拘留等处罚，直至吊销机动车驾驶证。低速电动汽车不发放驾驶证，自然不存在暂扣或吊销驾驶证之说，但对驾驶人能否处一至二千元罚款或十日以下拘留？目前看法律依据不足。3.3.2关于交通肇事罪的处理。根据《刑法》第133条的规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，适用加重法定刑。仅从该条规定来看，交通肇事罪的肇事车辆并不局限于“机动车”，“非机动车”也可能构成该罪。但是，在因“情节加重”而入罪的一些法定情形中，只有“机动车”才能入罪，“非机动车”不能入罪，驾驶低速电动汽车即使情节恶劣也因其不具有“机动车”的法律身份而难以入罪。3.3.3关于醉驾的处理依据《刑法》第133条之一的规定，醉酒（血液酒精含量达到80mg/100ml以上）驾驶机动车的，构成危险驾驶罪。目前，醉酒后驾驶低速电动汽车是否构成危险驾驶罪，争议很大。按照罪刑法定原则和刑法的谦抑性，似不宜入罪，但按照实质刑法理念和其社会危害性来看，则应入罪。4低速电动汽车销售合同问题的解决对策分析4.1积极推动出台国家安全技术标准低速电动汽车产业不规范、产品无国标所引起的社会矛盾纠纷、社会治安、道路交通和公共安全等问题，终归要由公安机关来处理。所以，针对低速电动汽车国家安全技术标准“千呼万唤不出来”的历史与现状，公安机关作为车辆管理和道路交通安全管理职能部门，对该国家标准的出台不能过于乐观，不能坐等观望，只有发挥主观能动性，积极推动该国家标准尽快出台，才能从根本上摆脱前文所述的种种困境。推动的途径有二：一是正面协调，协调和配合牵头部门即工信部积极作为；二是紧扣《六部委关于加强低速电动车管理的通知》（工信部联装〔2018〕227号）的部署，对违规上路行驶的低速电动车进行严查严办，依法对车辆进行扣押、处置，对违法驾驶人进行罚款、拘留，以高压态势挤压其生存空间，形成强大的倒逼合力，反向推动国家标准尽快出台。4.2国家标准出台前涉低速电动汽车案件的处理原则一是对于涉低速电动汽车的行政法律责任，宜根据其“法律属性”进行处理，即按“非机动车”对待。行政处罚必须遵循行政法定原则，而行政法定原则意味着：行政机关作出行政决定必须有法可依;无法可依，行政决定即为违法。即通常所说的“法有规定方可为”。在低速电动汽车没有取得“机动车”法律身份的情况下，将之作为“机动车”进行行政处罚则无法律依据。因此，在酒后驾驶该车辆时，只能按照“非机动车”予以罚款，也不得因其无车牌、无机动车驾驶证、无强制保险、无安全技术检验等进行行政处罚。同样，在该车辆驶入“道路”时，应根据非机动车辆不得在道路上行驶的规定进行处罚。二是对于涉低速电动汽车的刑事法律责任，宜根据其“物理属性”进行处理，即按照“机动车”对待。就危险驾驶罪而言，我国刑法采用了抽象危险犯立法技术。立法技术性地提前介入是抽象危险犯的特点，抽象危险犯的犯罪构成中只规定了行为而没有规定侵害或危险的结果，一旦符合了行为及其他要件便成立犯罪。因此，在造成重大且无法挽回的实害结果之前，通过抽象危险犯可以实现对法益的提前保护，这是抽象危险犯的优点。车辆的车重、速度、体积、动力性能等物理属性，是让该“犯罪载体”具有抽象危险的客观基础，因此，只要经专业机构鉴定涉案车辆符合道路交通安全法规定的“机动车”的条件，则该车辆就应该成为危险驾驶罪的“犯罪工具”要件，而不论低速电动汽车是否已取得法律上的“机动车”资格。就交通肇事罪而言，如前所述，刑法第133条并没有限定肇事车辆为“机动车”，其法理依据大致也取决于致害车辆的足以导致犯罪的“物理属性”及其性能，至于有关司法解释中以驾驶“机动车”等为加重情节的规定，此时的机动车也应理解为在物理属性上依据道路交通安全法关于“机动车”的规定即可认定的车辆。三是对于涉低速电动汽车的民事法律责任，宜区别侵权责任和合同责任，根据不同民事责任是产生于“物理属性”还是“法律属性”的法律机理，分别按照“机动车”或“非机动车”来对待。驾驶低速电动汽车发生交通事故的，因该事故的发生及损害后果与该车辆的“物理属性”有直接因果关系，故按基本法理应当视其为“机动车”，并适用“危险责任”归责原则，该车辆因法律上的原因不能投保强制保险的，应当用强制保险先予赔偿的部分，应由驾驶人、车辆所有人自行负担，这是纯理论上的分析。实践中，基于法律适用的保守性，很少有公安交通管理部门或人民法院将该种车辆视为机动车，但鉴于该类车辆与事故相对方在“危险程度”“加害力量”的对比之下处于强势，故可以在公正权衡之下让其承担较重的责任。关于合同责任问题，因为是否违反法律、行政法规的强制性规定是合同效力的认定依据，故原则上要参照低速电动汽车的“法律属性”即按“非机动车”来处理。4.3国家标准出台后已有车辆的分类处理《四轮低速电动车技术条件（草案）》对四轮低速电动车的生产技术进行了规范限定，其中涉及车辆动力电池等诸多细节。不符合国家标准的劣质产品将禁止在市场上销售，产业管理体制的完善将形成倒逼机制，进一步促进微型电动车企业增强技术和产品质量，推动整个行业的良性发展和向高端化升级。国家标准出台以后，公安部门可以参照和沿用对电动自行车的登记上牌做法，对合法生产、符合国家标准的新低速电动汽车上绿牌，对此前已生产的、标准出台后出售的，以及已经进入使用环节的、经安全技术检验符合国家标准的车辆，补发黄牌，以示区别。对于“黄牌车辆”，与“绿牌车辆”等同管理。对于此前车辆经安全技术检验达不到国家标准的，一律不得登记、上牌，联合市场管理部门依法定程序强行报废，或由生产厂家召回。未获登记、上牌的车辆的法律责任，按照前文所述的原则分别按“机动车”或“非机动车”的规定处理。4.4制定与国家标准相配套的操作规范或者规定4.4.1将低速电动汽车纳入现行道路交通管理体系在车牌发放、驾驶证件管理、交通执法、强制保险等方面制定专门规定。依照产品《公告》目录办理车辆注册登记时，核发全国统一样式的低速电动汽车号牌、登记证书和行驶证。欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理，这类车使用区别于传统汽车的牌照，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。这种做法可以参考。同时，还要结合公安重点改革中的驾考制度改革，增加低速电动汽车准驾车型及其代号，制定切合实际的驾驶证考试项目、内容和标准。4.4.2科学规划与分配路权在我国，单独划分低速电动汽车专用车道是不现实的。此外，低速电动汽车“转正”成为机动车后的路权划分应以现有《道路交通安全法》的规定为依据，该法第67条规定，行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。故低速电动汽车不得在高速公路上行驶，只能在城市机动车道和城市高架道路上行驶，不得占用非机动车道路、城市快速交通专用道路。4.4.3关于车辆停放《道路交通安全法》第56条规定，机动车应当在规定地点停放，禁止在人行道上停放机动车，划定的停车泊位除外。在道路上临时停车的，不得妨碍其他车辆和行人通行。国家标准出台后，低速电动汽车市场如“久旱逢甘霖”，一直期待该种车辆“合法化”的用户的消费热情也会空前高涨，所以车辆销售量和保有量极有可能急剧增长。在城市公共停车空间已经接近饱和情况下，停车管理将会成为一个非常棘手的难题，亟需加强研究、统筹解决。此外，是否会出现购买过剩导致的道路交通拥堵等问题，公安交通管理部门也应当提前与车辆生产管理部门沟通，加强研判。5结语总之，国家标准化主管部门尽快联合国家工信部、公安部、工商总局等部门研究、会办、出台相关低速电动汽车国家安全技术标准。同时，在国家安全技术标准出台之前，建议质监、工商、公安等部门发挥职能作用，加强对辖区内此类车辆生产、销售、使用的相关法律宣传。重