城市综合交通专项规划汇报文件

《东莞市区综合交通规划（2008-2020）》项目方案汇报与交流本次汇报及交流目的：一、征求意见：理清思路、找准方向二、对重要问题达成共识，指导下一步工作汇报主要内容：一、上一阶段工作介绍二、规划过程中形成的对项目的理解和认识三、规划基础性的研究四、若干个重要交通问题的汇报和讨论五、存在问题及下一阶段工作安排一、上一阶段工作介绍-完成交通调查数据采集和整理工作；-完成基础资料汇编工作；-完成数据分析和交通调查分析报告编制工作；-基本完成城区学校周边交通整治规划工作；-正在建立和完善交通基础数据和模型库；-正在开展交通发展战略、路网、公共客运等规划纲要编制工作；二、规划过程中形成的对项目的理解和认识1、对项目目标的理解一般综合交通规划的工作：鉴于一个城市的综合交通规划工作涉及到城市交通的方方面面，往往以宏观层面、策略性的研究为主，适当兼顾近期的实施方案，需配套各个专项，如停车专项、路网专项、公交专项等才能够达到交通综合治理的目的。本次规划的工作目标：改变目前以单纯的规划控制为主要意图向实实在在的形成用以指导市区3-5年内的交通建设项目库为主要目的，并形成若干个实施专题报告，同时实现远期控制的目标。项目要求规划范围：市区五环路以内，含莞城、东城、南城、万江、高埗和石碣四区二镇，面积约145平方公里；2、项目研究范围的重新考量这是一个以解决问题为导向的范围。这个范围在规划上不具备参考性。因为交通问题从来都不是一个封闭空间的存在，更是区域发展的缩影。东莞主城区城市空间发展方向大市区的发展要求四区五镇三园总人口（万人）面积（k㎡）现状2020年中心城区92.3120.0247.0松山湖2.325.058.0生态园

-15.035.0寮步镇25.635.078.0茶山镇18.120.056.7石龙镇14.615.013.7高埗镇12.620.034.4石碣镇22.330.035.8合计152.9230.0558.6核心研究范围：五环路以内范围，面积约为145平方公里。扩展研究范围：大市区范围，具体涵盖“四区五镇三园”，面积约为558平方公里。背景研究范围：东莞大市域及珠三角范围。3、项目规划思路的调整问题导向型：重点针对核心研究范围。以问题的解决为主要宗旨，并统一平衡区域范围内的交通基础设施建设需求；规划导向型：重点针对扩展研究范围。以通道和交通节点的规划和控制为主要工作，实行一体化的考虑。大型交通基础设施必须在大市区范围内统一规划、统一协调；

这些设施应该是区域共享的。4、上层次规划的衔接和协调：指导不足大市区范围的规划拼接图大市区范围光有结构上的考虑，但还缺乏空间资源的规划整合，导致在交通规划层面缺乏必要的上层次规划指导，如用地、人口、空间结构等。新东莞站发挥交通先行，为区域空间整合留好接口大市区范围的用地现状拼接图三、规划研究1、区域关系正在发生重大的转变以城际快速轨道交通建设为先导的珠三角同城化步伐将加速推进。意味着：往深圳往惠州往广州东莞-资源及设施的区域竞合；-交通向通勤化的方向发展，轨道交通将极大的改变人们的区域空间距离观。小汽车时代向轨道交通时代转变，围绕轨道枢纽站点的用地开发及交通衔接将是有效融入同城化的具体内容。新东莞站2、城市空间发展方向分析大市区范围的规划拼接图松山湖科技园、生态园；新东莞站、居住聚集区。中心优化、整合、提升；东西延伸拓展。四位一体的空间发展战略3、相关规划研究和分析大力推进交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系，使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。尽快建成珠江三角洲城际轨道交通网络完善区内铁路、高速公路和区域快速干线网络增强珠江口东西两岸的交通联系。珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)从国家层面为珠三角的发展提供了新的机遇。《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004-2020）》:区域发展的优先地区与城市发展中心不重合东莞：以信息产业为特色的现代制造业名城、适宜创新创业安居乐业的生态城市。2009年：新增珠三角新兴物流城市（东莞市委书记刘志庚）复合中心、五大片区、生态型的市域空间结构“主城区”将是市域行政管理中心、文化、商贸中心交通策略：内聚外联共成网，客运货运各畅通。加强与珠三角区域交通系统的衔接；公交优先；交通引导；明确道路功能；完善系统，加快枢纽建设，加强衔接。《东莞市域城镇体系规划（2005-2020）》以专业化为主导的复合中心模式；城市融入区域的同时，相对削弱了主城区与松山湖的中心职能。城市空间未来的发展方向？以专业化为主导的复合中心模式以综合化为主导的强中心模式市第十二次党代会提出“四位一体”的新构想中心城区：用地和道路基础设施基本按总体规划的框架发展，五环内以消化闲置用地为主。

中心城区以行政文化、金融商贸、科教、居住功能为主，初步形成了“新城依山，旧区傍水”的城市格局，城市结构正从单中心向多中心转变。

近期重点推进城市新区的建设。现状近期建设重点总规路网路网建设情况小结：既有规划对交通的影响区域交通发展目标和策略已经明确；区域重大交通基础设施和通道相对明朗；区域重大交通基础设施已经进入大规模建设阶段；区域一体化的同时也意味着区域竟合关系；对城市交通的要求：城市交通应与区域交通体系目标相一致；轨道与枢纽是未来区域交通发展的重点；交通体系的网络化成为一种趋势；设施与通道的梳理与优化成为建设重点；区域重大基础设施建设的衔接与应对策略成为各片区交通应重点研究的内容。虎门轮渡虎门大桥涌头收费站广深深圳站深圳公明黎光收费站雁田收费站桥头大桥龙桥大桥石龙大桥江南大桥广深高速广州站东江大桥市域基本形成了以高、快速路和国、省道为骨架的“环状加放射状”骨干路网，但空间分布不够合理，功能不清的问题依然存在。已与周边城市形成层次丰富、数量众多的接口，基本满足对外交通需求，但与广州番禺、深圳的联系通道还有待完善。4、市域交通建设现状各镇区主、次干道系统建设加速，路网日趋完善；但相互之间缺乏统筹，存在明显的断头路、等级不匹配等问题，影响路网整体功能的发挥。全市域已建成6个火车站，主要汽车客运站38个和虎门港等交通枢纽设施，但相应的道路配套设施还有待完善。评价：从整个区域交通发展现状看，东莞市对外的高速路网基本形成或正在建设之中。但市域内部的快速路系统还是一个短板，对于东莞规划提出的组团式城市建设目标的支撑不足，这是近中期东莞市要重点开展的工作，如联网路工程等。这一点在大市区范围内体现比较明显。大市区道路建设现状图5、市区交通建设现状分析（1）道路网建设现状五环路内现状道路网建设密度指标：

快速路：主干道：次干道：支路为0.3：0.9：0.8：2.9公里/平方公里。评价：环形放射式路网基本形成。主干道建设水平较高，路网密度达到规范要求，但次支路网密度相对不足且凌乱、系统性差，导致交通微循环能力弱，干道交通压力过大。道路功能问题。近几年民声反映或者代表提案较多的交通问题-东规议函〔2007〕24号：关于实施公交优先策略，切实解决禁摩后我市市民出行问题的会办意见-东规议函〔2008〕14号：对2007年市长约请人大代表座谈会代表20号建议（《关于尽快扩建公交系统港湾式停靠站设施的建议》）的答复意见-东规议函〔2008〕7号：对2007年市长约请人大代表座谈会代表37号建议（《关于加快S358省道改造工程建设的建议》）的答复意见-东规议函〔2007〕33号：对人大第十四届第一次会议140号建议（《关于完善城区交通网络的建议》）的答复意见-东规议函〔2007〕001号：关于“治摩”后期增强我市道路交通管理能力（《关于“治摩”后期增强我市道路交通管理能力的建议》）的会办意见-东规议函〔2006〕24号：对第十三届三次人民代表大会第078号建议（《关于建设人行天桥和地下通道的建议》）的答复评价：从这些提案及民声意见看，市区主要的交通问题是围绕如何提升交通效率、交通环境及交通秩序等方面展开，反映出目前东莞市民对交通的大通行环境是满意的，但是交通品质提升是现状更为关注的重点。对外公路：8条莞龙路、莞惠路、莞长路、107国道、万道公路、港口大道、广深高速公路、莞深高速公路对外出入口：10个公路客运站：6个市汽车客运总站（万江）市南城汽车客运站（南城）市榴花汽客运站（东城）市莞长汽车客运站（东城）市高埗汽车客运站（高埗）市汽车客运东站（寮步）道路交通基础设施图（2）道路交通设施

东莞公交网络体系优点：便于管理；层次分明；有助于缓解中心区交通压力。缺点：换乘次数增多；出行时耗增加；东莞市区城巴线路分布图（3）公共交通设施现状公交专用道线路图车辆：776辆，万人公交拥有量达到10～12台/万人的规范要求。（暂住人口按0.7折算）线路：目前城巴共有61条线路，平均线路配车数为12辆。场站：城巴公司无自身场站用地，现均为租借或临时用地，并有缺口用地10公顷。技术指标现状规范值公交线路总长(km)1157--公交线网长度(km)361--平均线路长度(km)198-12线网密度（km/km2）

1.672～2.5站点覆盖率46>50换乘系数1.37<1.3单程行驶时耗（分）51<40平均运行速度(km2/h)2216～25路线重复率3.2<5平均站距（米）750500-600满载率0.36<0.8城巴线网发展评价指标一览表可以看出，目前的公交线网布局存在较多需要调整的地方，关键是观念问题，主要表现在：（1）线路单程设置过长，平均线路长度19km，平均每条线路车辆数偏少，难以满足高峰期发车需求，导致候车时间及单程耗时过长；（2）站距过长，带来站点覆盖率过低；（3）线网密度偏小，主要表现在四环路以外线网明显偏疏。（4）发车间隔过长，平均发车间隔10min。2008年东莞市区停车泊位总量达99678个，相比2003年增加约4万个泊位，增幅达80%,但与13.13万辆的车辆保有量相比，缺口仍然很大，且主要矛盾集中在莞城。已有设施的结构比例基本恰当。停车设施供应情况（单位：泊位）分区总停车位(泊位)小汽车保有量（辆）停车位缺口（泊位）设施结构(配建：公共：路边)莞城19921550324611774:19:7东城2933127457361787:12:1南城3006827804329685:13:2万江2035821090495098:01:1总计996781313835798186:11:3理想值（85：12：3）（4）停车设施建设现状禁摩：2009年1月1日起全面禁摩自行车专用道设置系统禁货：分吨位，分时段，分区域（5）其它6、现状市区交通运行状况研究（1）居民出行特征分析出行强度：人均出行率为2.23次/人.日，有出行记录的人均出行率为2.76次/人.日，全市居民每日出行总量为220.6万人次。空间分布特征：与人口分布相对应，居民出行在空间分布上也呈现由老城区向外发散的趋势，新城区的吸引力开始显现。居民出行OD期望线图出行时间规律居民一日出行有2个明显的峰值且峰值明显，分别是早高峰（7：30～8：30）和晚高峰（17：00～18：00），中午峰值较小,与2005年的调查结果相似。分析：上班、上学这种有规律的非弹性出行是形成早高峰的主要原因，早高峰中上班上学出行目的出行占到70%以上。以回家为目的的出行则是形成晚高峰的主要原因，在晚高峰出行中，回家目的出行占到88%以上。2008年居民出行时间分布2005年居民出行时间分布出行方式步行私人小汽车自行车公交车出租车摩托车单位配车单位及学校班车其他总计比例41.7%9.4%16.6%14.4%0.9%12.2%1.3%2.9%0.6%100.0%2008年居民出行方式结构出行结构与05年相比，居民出行方式发生了巨大变化：摩托车比重大大下降，步行和公交车比重上升显著，自行车和小汽车比例也有所上升，反映了禁摩实施后，摩托车正逐步向其它出行方式转换。出行方式步行私人小汽车自行车公交车出租车摩托车单位车其他总计比例25.5%7.5%14.2%2.1%1.0%44.6%3.8%1.3%100.0%2005年居民出行方式结构交通方式自行车私人小汽车单位配车出租车步行单位及学校班车公交比例（东莞）34.44%11.48%1.11%2.10%33.95%2.10%14.81%比例（广州）18.3％17.0％0.7％0.5％8.5％0.7％51.8％禁摩后原摩托车使用者的出行方式意愿出行方式步行私人小汽车自行车公交车出租车单位配车单位及学校班车其他总计比例45.84%10.80%20.80%16.21%1.16%1.44%3.16%0.60%100.00%禁摩后的居民出行方式居民选择出行方式的考虑因素出行方式选择（1）居民对经济型交通方式的呼声很高。（2）随着居民收入的增长，步行和自行车出行下降明显，而私人小汽车出行增长迅速。禁摩后，原摩托车使用者将主要选择步行和自行车出行。转移后的居民出行方式显示：步行、自行车、公交比重将进一步加大。出行时长和距离特征分布居民出行平均耗时为19.96分钟，30分钟以内的出行占到90％，反映了东莞市区居民出行时距较短，居民能接受的出行时间基本在30分钟以内。出行时耗（分钟）<56-1011-1516-2021-2526-3031-3536-4041-4546-5051-5556-60>60所占比例13.4%26.2%20.9%14.1%4.1%11.4%1.5%1.9%1.1%0.8%0.2%1.8%2.7%08年居民出行时长分布出行方式步行私人小汽车自行车公交车出租车摩托车单位配车单位及学校班车全方式平均出行时间（min）15.524.418.43524.81827.823.8平均速度(km/h)620102220182018平均出行距（km）1.68.13.1118.35.49.37.14.19广州2005年平均出行时耗（min）15.631.920.948.529.820.437.946.608年居民出行距离分布居民全方式全目的出行的平均出行距离为4.19公里；步行和自行车的平均出行距离在3公里以内，而机动化出行方式的平均出行距离大大增加，分布在7-9km之间，接近环城路的直径。城巴客流量日变化图

城巴分担率：13%，增长形势不错；平均乘车时间：35min，非车内时间平均为48min，超过乘车时间；出行距离：11km，远大于居民平均出行距离4.19km（广州2005年数据为5.03km）。服务对象：企业职员、工厂工人以及个体经营者，三者之和占56%；存在早晚两个高峰，与居民出行时间特性相吻合居民公交出行特征出行目的：刚性出行与弹性出行比例相当；乘客收入：月收入1500～3000元的比例最大，对低收入群体吸引力不足。选择城巴原因；经济因素和时间因素是居民选择交通工具首要考虑的因素；城巴存在问题：不准点、候车时间长以及覆盖率低；改进建议：提高到站准点率、新增线路；来自居民出行调查与乘车问卷调查反映的结果车型：车型以客车为主，占73%左右。其中莞龙、莞太、莞樟路和东莞大道的客车比例均在70％以上。莞太大客车比例达到18％，是往虎门长安方向的主要公共客运走廊。而莞长、莞穗、港口大道、S120的货车比例较高，占40％以上。出入口流量与车型图（2）道路流量运行特征流量情况。松山湖出入口流量最大，其次是莞樟、莞穗和万江大道出入口，而S120出入口流量最小，仅占5％。饱和度情况。现状莞穗、莞长、松山湖出入口高峰时间处于过饱和状态，交通压力很大。出入口流量出入口流量比例图－路网总体平均饱和度为0.731，处于C级服务水平。不容乐观！－环城路整体饱和度较高，且西环、南环压力明显大于东环，东环作用尚未能显现。－市区东莞大道、莞樟路、四环路和东江大道等几条干道饱和度较高，其它道路服务水平一般。－东莞大桥做为联系万江与老城区的重要过江通道，高峰时间饱和度达到1.12，压力很大。城区高峰小时路段流量与饱和度分布图路段流量交叉口晚高峰平均小时流量为6118pcu/h，平均饱和度为0.788，服务水平为D级，高峰时段基本处于拥挤状态。大部分交叉口服务水平较低，其中57.14%的交叉口服务水平为D级，9.52%的交叉口服务水平为E级，4.76%的交叉口服务水平为F级。鸿福路-东莞大道、东纵大道-东城中路、鸿福路-莞太大道、旗峰路-东莞大道交叉口晚高峰小时流量较大。高峰小时交叉口流量饱和度图交叉口流量（1）过江通道。东莞大桥高峰小时流量5012pcu，饱和度1.12曲海大桥高峰小时流量3748pcu，饱和度0.88。说明市区跨江交通需求很高，特别是北部，需要在东莞大桥两侧新建跨江通道对其进行分流。主要通道分析（2）东莞大道-东城中路东莞大道流量由南往北呈递减态势，说明东莞大道目前还是以到达性交通为主，穿越交通不占主体地位。从居民出行调查的结果来看，东莞大道东西向的联系主要表现为东城与莞城老城区的联系，跟万江之间的中长距离联系需求不强。东城中路东莞大桥5012东莞水道曲海大桥3748（3）环线与放射线作用分析五环路和放射线作用明显。五环路与中心城区的交换量基本在10％以下，说明五环路以过境交通为主，中心城区与各镇的联系主要依靠放射线，很少借五环路绕行。莞樟路-环城路立交市区方向路边停车以购物、餐饮娱乐和私人业务为主，平均停车时间42分钟，70％在1小时以内。路外公共停车以上班和回家为主，平均停车时间327分钟，50％停放时间超过3小时。车辆停放时间（3）车辆停放特征分析配建停车停放时间最低的是商业和公园类，部分公建的配建停车用于满足周边居住与上班的停车需求。不同类型公建配建停车场车辆平均停车时间88%的路边停车者步行距离在100米的合适距离内92%的路外公共停车步行距离在500米的合适距离内便利程度－停车点至目的地的步行距离平均停车指数高峰停车指数调查时间段内的停车周转率路边和大型商业停车场使用率高，并且以短时停车为主；路外停车场使用效率不高，以长时停放为主；行政办公用地的停车场使用率高，长时、短时需求均较大。停车泊位在调查时间段内的利用效率和高峰时间利用效率小结（1）路边停车场使用率过高；而路外公共停车场没能得到很好的利用。（2）现状东莞市区已有的路外公共停车场布局基本合理，但其停车泊位仍得不到很好的利用，说明在收费、管理等方面存在较大问题。对现状停车状况的满意度（停车矛盾不甚突出）现状停车存在的问题（安全、供给和收费占前三位）停车问卷情况违章停车的原因（停车场不足）影响停车场选择的因素夜间停车分析（居住配建不足）提高路边收费的影响（调节路边收费可提高路外公共停车场使用率）四、若干个重要交通问题的汇报和讨论1、对现状及规划交通问题的把握专项分类近期要解决的交通问题远期要解决的交通问题道路网四位一体的道路支撑体系不完善；市区与茶山新东莞站的快速联系道路缺乏；市区与松山湖、生态园的联系可选道路不足；市区现有道路功能不清，快慢不分；主要交叉口等候时间长，效率不高；跨江通道如东莞大桥等压力过大，急需分流；引导和支撑城市空间拓展的路网架构；次支路网零散，不成系统，无法形成微循环系统；原以机动车为主导的道路横断面设计不能适应交通多样化的发展趋势。公共客运系统四位一体对城际和市域轨道布局的要求；常规公交与轨道站点的衔接；公交枢纽站的布局优化设置；公交专用道的布局规划；规划公交首末站的用地落实与建设；部分城巴线路过长，发车间隔低，候车时间长，需进行优化调整。建立公交导向型的交通出行结构；一体化、多层次公交网络体系的建设；完善公交场站建设；结合轨道线实现土地（TOD）开发模式；加快智能化公交系统建设与管理；完善、落实公交优先政策。静态交通系统老城区的停车供需矛盾严重；由于收费等原因导致停车资源不能有效利用；部分停车设施布局不合理，影响正常交通；停车配建指标不尽合理，也缺乏区域差异性的考虑；缺乏统一的政府管理机构，管理多头，手段落后。规划的停车场用地难以落实；缺乏相关的法律法规和行业发展扶持政策；停车管理的信息化水平不高。慢行交通系统自行车专用道不足且不成系统；行人过街不便，安全感不强；人行空间占用严重。引导自行车合理使用的距离合适、与公交系统衔接良好、设施完善的自行车系统；满足市民步行出行需求的安全、生态、连续的人行系统。2、交通发展的方向、目标及策略（1）小汽车发展分析截止2008年底，东莞市机动车保有量达到122万辆，其中小客车52.6万辆，摩托车52.1万辆。小客车增长迅猛，年均增幅达36.5％，日均上牌数400－500辆（工作日）；摩托车从2006年开始呈逐年下降趋势；小客车和摩托车的比重呈现互转的趋势。市区家庭每百户小客车拥有量达到24辆，已进入汽车普及时代水平（国际惯例，每百户家庭拥有10辆车为普及时代）。－－东莞是走以小汽车为主的发展模式还是公交主导的模式？各类机动车历年变化情况各类机动车比例变化情况居民出行反映的情况:东莞市区平均每百户拥有机动车80.8辆，其中摩托车53.7辆，私人小汽车24辆，均高于广州水平（分别为64辆，33辆，22辆）。根据对国内外小汽车发展的比较研究，远期东莞市区的小汽车保有量的增长空间依然很大，小汽车保有量尚处在一个快速发展期。但现有的道路基础设施增长空间有多大？未来还能寄希望于建设来解决交通问题吗？户均拥有交通工具统计自行车拥有量（辆/百户）摩托车拥有量（辆/百户）小汽车拥有量（辆/百户）单位配车（辆/百户）99.853.7243.1千人拥有交通工具统计自行车（辆/千人）摩托车（辆/千人）私人小汽车（辆/千人）单位配车（辆/千人）313.5168.575.39.7城市名称东京伦敦巴黎新加坡莫斯科纽约年份200520002000200020002003千人拥有量（辆/千人）45828236868210667国外城市的小汽车保有量情况小汽车拥有者的出行方式选择（2）道路交通投资：

2004年2005年2006年2007年总计莞城道路投资（亿元）0.080.230.000.080.40GDP（亿元）25.3563.3270.3590.53249.55道路投资占GDP比值0.33%0.37%0.00%0.09%0.16%东城道路投资（亿元）0.520.360.721.012.62GDP（亿元）39.24108.10132.37162.87442.58道路投资占GDP比值1.34%0.33%0.55%0.62%0.59%南城道路投资（亿元）0.761.000.500.412.66GDP（亿元）35.70105.31131.58157.24429.83道路投资占GDP比值2.12%0.95%0.38%0.26%0.62%万江道路投资（亿元）0.630.381.250.002.26GDP（亿元）26.3237.8944.6052.68161.49道路投资占GDP比值2.39%1.00%2.80%0.00%1.40%合计道路投资（亿元）1.991.972.471.507.93GDP（亿元）126.61314.62378.90463.321283.45道路投资占GDP比值1.57%0.63%0.65%0.32%0.62%中心城区历年道路交通投资情况新东莞站四位一体：四区五镇三园2020年人口规模将达到230万人，用地面积约558平方公里。200多万人口的城市规模——面临城市交通结构和模式的转变中心城区合理的人口规模控制？中心城区是否有充足的空间和吸引力？应该内聚发展还是拉开框架？城市面临定位、功能、规模的转折用地布局整合图四位一体（3）城市交通发展战略城市交通状况现存问题特点对策解决规划目标日本人口高度密集，交通需求巨大潮汐式交通严重。道路交通与公共交通拥挤，交通事故发生频繁。改善城市功能布局，改善城市道路网、公交网；道路平交改立交；建设交通枢纽；设置无障碍设施；各种交通方式无缝衔接；交通需求管理建立高效、以人为本的交通系统威海威海市道路系统规模上有很大发展，布局上得到有效改善单中心趋势增加了交通压力；路网不完善，降低运行效率，加重交通压力；公交优先发展不足；停车需求增长；区域交通与市内交通不协调；缺乏管理制定三种战略方案：以道路改善为主的战略；以公交改善为主的战略；以均衡改善为主的战略建设交通与人，自然和社会、经济等的和谐交通淮安战略一：外部呼应战略战略二：枢纽集聚战略战略三：通道辐射战略形成规模适应、结构优化、布局合理、层次分明、技术先进、四通八达的交通基础设施网络，确立淮安在江苏省重要交通枢纽地位。惠州城市化明显加快，交通需求急剧增长，交通缺乏系统性、综合性区域干线公路网缺失；公路与城市道路干扰突出；缺乏系统全面的引导；局部交通问题尖锐化；公交优先未能实施；静态交通设施管理建设落后；对外场站存在问题货运市场组织管理不力建设“东融西辐”功能特点的对外交通；市区路网系统建设成为布局合理、层次分明、功能明确、衔接优良；建设多模式的公共交通；动静协调的静态交通；加强交通枢纽发展；加强交通需求管理；协调交通与土地利用支撑大工业、生态化城市的交通运输体系，巩固完善惠州在珠三角东向辐射交通枢纽地位中山城市交通运输以公路和水运为主，交通设施不完善对外交通道路等级低，交通拥挤堵塞，城市道路缺乏整体性和系统性，公交系统存在严重问题，停车系统不健全交通投资战略：把重点投资放在公共交通上；公交发展战略；交通结构优化战略；交通管理战略；交通需求管理措施；建设“和谐交通系统”满足人民的出行需求，为居民提供人性化出行空间。国内外城市发展战略对比研究应尽力避免的问题－宽干道、低密度的路网建设模式；－强调机动车通行顺畅而忽视非机动车、步行等通行品质；－信号交叉口主导的交通管理模式；东莞交通未来发展道路在哪里？不管怎么样，他：应倡导的方式－高密度的次支路网，有很强的微循环交通能力；－根据地方特点营造与机动车系统空间分离的非机动车、步行空间；－道路的尺度要适合城市的开发强度，尤其在社区及商业地块周边，并避免宽干道对城市机理的割裂；－人性化的过街系统。高架道路满天飞信号控制处处停东莞市交通的发展正在进入一个十字路口城市交通基础设施的建设是永远跟不上城市交通增长的步伐的顺应国内外大城市交通发展经验，走公共交通发展优先的路子调整交通投资结构及方向，加大公共交通基础设施及区域大通道建设力度交通政策和管理将是下一阶段的主体。东莞城市交通发展方向：城市中心区以道路网络的公共交通设施的供给、道路功能优化、节点交通改善为切入点。强调交通服务的多样性——优化、完善中心区外围则强调了一定的高机动性及通道建设，以支撑大市区的空间拓展所带来的快速通勤需求——衔接、通道交通发展战略总目标：建设适应东莞市区经济和社会发展需要，满足不断增长的、差别化的交通需求，与珠三角次级中心相匹配的，区域化、一体化、差异化、集约化的资源节约型的综合交通运输系统。（1）建立高效对外交通系统，支撑次级中心城市建设；主要指标：市区任一点出发，15分钟内上高、快速路；（2）建立可靠客运走廊，增强中心城区服务能力主要指标：由中心城区出发，30分钟可到达各重要节点（虎门、松山湖、生态园等）；（3）加强交通与土地利用的协调，因地制宜完善市区内部道路及停车系统主要指标：干道网密度达到3.1km/km2，路网总密度不低于7km/km2。（4）建立以公交为主体，多方式协调的交通体系，确保交通效率，体现交通公平主要指标；通勤高峰时段内，客运出行比例公交达到35%以上，小汽车出行比例控制在25%以下。“四位一体”城市发展战略和茶山新客站的建设将改变市域路网格局；中心城区的路网建设应该站在更高的角度，融入到“四位一体”大城区的战略中去；区域路网结构由放射状向网络型转变，南北向快速联系需要加强;从大城区的角度来看，过境交通的分流应在更大范围内进行，未来五环路的功能有可能发生改变。区域层面的问题：如何实现对四位一体发展战略的支撑以及与新东莞站、生态园等的对接。3、路网结构性方案讨论节点放射型网络型规划思路：从大城区的角度出发，构建网络型的路网结构，同时避免将城市未来可能发展的地区通道化，实现外成网，内成环，对接新客站，融入大城区，增强核心带动作用的发展目标。沙田港虎门松山湖常平东莞新客站中心城区生态园区域路网调整方案：（1）新增莞排至常平的快速路。（2）新增松山湖至东莞新客站的快速路（3）取消莞谢快速路（4）取消石龙到松山湖快速路

区域路网初步方案市区内部路网的主要问题现状路网图99年至今城区路网演变（1）功能不清，快慢不分；干道功能缺乏进一步的细分，影响路网整体效率。（2）级配欠缺，选择不足次支路网零散，不成系统，无法发挥集散作用。（3）过江通道不足，已有通道压力大，急需分流；（4）交叉口等候时间长，效率不高；主要交叉口信号周期偏长，在150-200s之间；调查显示：通过主要路口要花费1-2分钟，与路段行驶时间相当甚至更长。结论：市区骨架路网已经成形，路网结构不宜大调；建设中心应放在优化结构、落实功能；打通节点、提高效率方面。规划原则与思路原则：尊重既有事实，提高规划的可操作性；除非确有必要，则能少拆就少拆。思路：对核心区设置交通保护环。以东城中路－四环路－东江南支流围合区域为交通慢行区，采取逐级减压的模式（快速路－交通性主干道－生活性主干道－次支路），营造良好的城市生活氛围。强化功能分级，优化节点设置；完善路网结构，形成微循环系统。逐级减压的道路建设模式图半穿越式的交通（1）优化结构，落实功能规划结构：三环加放射的骨架路网结构外环－过境交通环。五环快速路，截流外部过境交通功能，东环远期可能部分成为组团联系干道。中环－城市交通保护环。目前的四环路，交通性干道环，起沟通各组团，集散对外交通流的功能，环内强调交通的通达性和生活的便利性，不追求高速度。内环－老城保护环。环内强调对老城肌理、历史风貌的传承与保护，注重交通环境的提升，通过营造良好的公交运行环境和慢行交通环境，尽量减少机动车交通的引入。放射线：由交通性干道组成，是各环之间的联系纽带和市区对外联系的主通道，主线应保证一定的车速。路网结构性方案快速路：五环快速路主要起疏解外围过境交通的作用，放射型快速路起沟通市区与港口、铁路场站、各重点发展区之间的快速联系功能。设计时速80km/h，主线连续，与主要道路相交采用立交形式。交通性主干道：沟通市区各组团、实现各功能环与对外通道之间的转换。设计时速60km/h，沿线控制道路开口，次要道路右进右出，主线预留准快速化的可能，人行过街部分采用立体设施。生活性主干道：市区各组团内部的主通道，与交通性主干道共同构成市区路网的主骨架。设计时速50km/h,沿线道路可适当开口，人行过街以平面形式为主。（2）通道的选择与建设1）对外快速联系通道规划选择东莞大道、金鳌大道、东城大道、莞樟路、莞龙路等几条道路做为市区对外联系的快速通道，这些通道实行准快速化建设，沿线严格控制道路开口，主要交叉口采用互通立交（已有）或简易立交（新建）的形式；近期重点改造东莞大道－东城中路和东城大道－八达路、莞樟路三条道路，实现市区往四个方向的快速联系。2）过江通道结合路网规划，新增或预留4座跨东莞水道的桥梁，缓解东莞大桥和曲海大桥的过江交通压力。（3）打通节点，提高效率根据道路功能要求，合理安排节点设置，提高路网整体效率。节点分为立交节点和平交节点两类。立交包括互通立交、简易立交和分离式立交；平交包括展开式信号平交、一般信号平交和无信号平交。互通式立交简易式立交渠化平交远引式平交东莞大道和东城大道沿线节点处理123456789101112131415161718192021编号交叉口名称处理方式1东莞大道－环城路已有互通立交2东莞大道－新中路分离式立交3东莞大道－三元路已有互通立交4东莞大道－鸿福路简易立交5东莞大道－旗峰路简易立交6东莞大道－东城大道人行天桥，信号优化7东莞大道－东纵大道人行天桥，信号优化8东莞大道－莞龙路简易立交9东莞大道－东江大道互通立交10万江大道-环城路已有互通立交11万江大道-规划路1简易立交12万江大道-金鳌大道已有简易立交13万江大道-规划路2简易立交14八达路-东江大道互通立交15八达路－莞太路简易立交16东城大道－旗峰路简易立交17东城大道－东城西路简易立交18东城大道-东城东路简易立交19东纵大道-振兴路分离式立交20东纵大道-石井大道简易立交21东纵大道-环城路已有简易立交4、公共客运系统规划概念性方案（1）现状、问题及原因现状1：2008年10月17日，南都网：研究显示13公里为公交线路的合理里程，而据东莞市交通局统计，东莞城巴共计61条线路中仅7条里程低于13公里，27条线路里程超过20公里，设置合理的线路只有一成，近半线路严重超标。问题：城巴线路过长，绕行距离远。原因分析：四环路以内缺乏公交场站，很多公交线路不得不延长线路，把首末站放在环城路外围，使得公交运行时间过长。经计算，市区城巴线路长度宜为8km，但目前70%以上城巴线路长度大于18公里。现状2：2008年8月19日，南方都市报：从雍华庭到可园中学就只有这一路车直达，每天晚上21时后每次等车至少15分钟以上，等待25分钟左右是常有的事情，最长的一次等了60分钟，最后没有车来，据说下雨提前1小时下班了。。。如果东莞公交覆盖率达到100％后仍然出行不方便，那这样的100％除了数字好看外又有什么意义呢？问题：公交运力投入不足，候车时间太久。原因分析：目前城巴共有61条线路，平均线路配车数为12辆，大部分城巴线路配车数约为9～13辆，经计算，假设当公交车速为20km/h时，长度为20公里的城巴线路要保证10分钟发车间隔，其配车数至少要达到12辆，但目前超过45％城巴线路距离大于20公里，但配车数却严重不足，再加上塞车等因素影响，导致发车间隔过长。城巴里程（km）数量（条）国家规范（km）公式计算（km）比例（％）≤1248～125～17.56.613～181219.7≥184573.8东莞市区城巴线路里程比较表（1）现状、问题及原因（续上）现状3：2008年10月17日，东莞日报：因征地拆迁难等原因，今年的重点工程——40个公交枢纽站和首末站一个都没建成，市委督查室已经要求加快这些公交设施的建设。问题：场站用地难于落实，基础设施严重缺乏。2008年计划重点解决的30个首末站和枢纽站建设，虽然已经落实到红线上，但是由于资金短缺、拆迁难等原因，到目前还未开工。原因分析：物价上涨、资金配套不到位、征地拆迁难等因素是这些重点工程进度严重滞后的客观原因，据东莞市交通局韩局长说“东莞并不缺钱，但是缺地”。问题：城巴线路布局有待优化、完善，存在公交“盲区”。原因分析：城巴线路布局不合理，主干道公交线路重复系数较高，次干道和支路公交线路密度较低，部分地区甚至还存在公交盲区。规划公交首末站和枢纽站红线图现状4：2009年01月16日，南方日报：2008年12月23日，南城区6辆小巴投入运营。南城区称，虽然南城已有100多个公交站点、35条城巴线路、442辆公交经过。但是公交车盲点有49个。虽然在2009年市交通部门将在城区投放200辆小巴，其中南城拟增加2条线路，30辆小巴经过南城，可以扫除20个盲点，但依然有29个盲点无法扫除。基本参数现状数值规范建议值总长度城巴线路（km）1157—营运线路网（km）361—平均线路里程（km）198～12城巴线网密度四环路以内（km/km2）3.253~4四、五环之间（km/km2）1.262~2.5五环路以内（km/km2）1.672~2.5非直线系数2.0<1.4换乘系数1.37<1.3平均重复系数3.2<5城巴线网基本参数表（1）现状、问题及原因（续上）2008年东莞市区城巴线路分布图2008年东莞市区主要居住用地分布图

目前，四环路以外已成为大型楼盘开发的主要区域，城巴发展滞后于土地开发，导致外围地区出现越来越多的“公交盲区”。（1）现状、问题及原因（续上）现状5：

公交换乘次数较多，换乘不方便；客流主要集中在首末站进行换乘。问题及原因：缺少公交换乘站，各公交线路主要集中在外围6个客运站进行集中换乘。现有三级公交网络体系，限制跨镇公交进入市区，也导致跨镇公交出行必须要在外围6个客运站进行换乘。公交模式单一，居民出行无法做到多模式选择，而现有的常规公交线路布局很难满足“点对点”式的居民出行需求。C1路车的站点流量变化图

K1路车的站点流量变化图

（2）公交规划流程—分析判断东莞公交系统的发展阶段和发展模式，明确公交发展战略——发展大运量公共交通是大势所趋；—以珠三角轨道同城化为契机，谋划轨道交通发展，创建公交导向（TOD）典范城市，优化城市交通出行结构；—从区域公交系统衔接（规划导向）、市区公交系统优化（问题导向）两个层面，提出一系列公交改善方案。公交规划流程从珠三角轨道交通同城化发展看：（3）公交发展阶段与模式研究珠三角要发展成为世界级的都市区，必须建立世界级的城市和城际轨道网络，以缩小时空距离，加强紧密联系，实现轨道交通通勤化的要求。从东莞经济发展与人口规模看：东莞2007年全市GDP达3151亿元，东莞大市区范围（主城区范围加茶山、石龙和寮步）规划人口达230万人。可见，东莞有条件采用各种形式的轨道交通系统。轨道交通类型人口规模国内生产总值跨座式单轨交通系统（Monorail）100万人以上600亿元以上地下铁道系统（METRO）200万人以上400~600亿元以上轻轨交通系统（LRT）100万人以上300亿元以上有轨电车（StreetCar）、BRT50万人以上200亿元以上有关轨道交通不同类型的适用范围从交通通道需求看：根据《东莞市轨道交通网络规划（2004）》2020年市区与镇区间客运需求走廊主要有：（1）一级走廊—自市区莞城穿厚街-沙田至虎门长安，日客运量约52万人次，全市最大南北客运走廊；—自莞城-松山湖科技园区，日客运量约45万人次。—自莞城经东城区、寮步-茶山-横沥-东坑至常平-樟木头，日客运量35万人次；（2）二级走廊—自市区莞城至石碣-石龙，日客运量24万人次.案例分析国内类似城市轨道规划情况汇总表2007全市GDP(亿元)规划面积（km2）规划人口（万人）规划建设用地（km2）轨道规划东莞大市区3151488230234规划由9条轨道，2条铁路形成多中心、扁平化的轨道快速交通网络，其中市域轨道4条，总长194.37km；主城区轨道线路总长82.3km，线网密度为0.24km/km2；五环路以内轨道线路总长为39.2km，线网密度为0.28km/km2。宁波中心城3433600195185以三江片为核心，形成三主三辅六条线、双模式放射状的轨道交通线网。规划有6条线组成，线网规模达到230km，线网密度0.39km/km2，其中三江片177.4km，线网密度0.388km/km2，核心区线网密度1.193km/km2。佛山中心组团（一环路以内）3588500300－为棋盘加放射式结构，规划由12条线路组成，全长491.8km.其中城际轨道线路5条，258km，市域城市轨道交通线路7条，233.8km。杭州主城区4100430185167规划由8条线路构成，总长278km，形成枢纽型放射状的轨道交通线网形态。南京主城区（环城路以内）3284263220195为“格网与环状组合”的布局形式，规划由13条地铁线、四条轻轨线构成，总长433km，市区线网密度达到0.15km/km2，与巴黎市相当。主城区有9条轨道交通，总长200km，主城线网密度为0.76km/km2，与日本名古屋相当，老城区密度为1.21km/km2，与日本大阪相当。武汉主城区（三环路以内）3142678548450采用环网结合布局方式，规划由3条市域快线和9条市区线路构成，总长540km，覆盖整个都市区发展，其中主城区线网线路将达到340km，2020年轨道交通建设规模为227km，在主城区承担的客流将达55%以上。昆明主城区1203460355355呈放射状的布局网络，规划由6条线路组成，总长150.1km，其中主城区内部总长为101.8km，核心区线网密度为1.01km/km2，外围地区线网密度为0.66km/km2。案例分析宁波杭州佛山南京武汉案例分析昆明东莞小结：几大城市轨道交通网络布局与城市空间结构密切相关，充分发挥交通引导功能（TOD）），并形成了“强中心+加放线”的轨道网络布局。对东莞的启示：2007年东莞市提出的“四位一体”主城区发展战略，构筑城市强中心，这与目前东莞市轨道交通网规划结构是不相符合的。从国内各城市轨道交通布局情况看,可以得出以下启示：（1）必须形成强中心，以保证有足够的客流和集中度；（2）轨道交通的布局必须与城市空间结构相匹配，这样才能满足通勤客流的需求，而通勤客流是城市轨道交通服务的主要对象。（3）轨道网必须达到一定规模才能发展群众日常的通勤性出行，而东莞现规划的轨道网总规模偏低，五环路以内轨道网密度仅为0.28km/km2，小于同等城市规模。公交客运模式分析大力发展轨道交通，引导以个体出行为主向公交导向型的交通出行模式转变，提高公交分担率，缓解市区交通压力。—功能体系划分：形成快速轨道交通为骨干，快速公交为骨干补充，常规公交为主体，其它交通方式为补充的功能体系；—对线网进行优化调整，避免过渡竞争（需要交通量支撑论证）；线网布局要与城市空间拓展、客运流向流量相协调；—分区域公交网络差异化布局：建议中心城区以城巴和轨道交通为主体；市区与镇以及各镇之间联系以BRT和轨道交通为骨干、常规公交为主体；市域对外交通以城际轨道、长途客运交通为主体；—通过交通枢纽、场站建设，实现各种交通方式有效衔接。（4）公交发展战略积极优先发展公共交通，构建以轨道交通为骨干、BRT系统和常规公交为主体、出租汽车为补充、信息系统为手段、交通枢纽为衔接平台的一体化城市公共交通网络体系，为人民群众提供快捷、准时、便利、可靠、经济的优质公共交通服务，以有效支撑城市空间拓展。关键词：（1）“优先”：设施优先、政策优先、路权优先；（2）一体化网络：网络结构明晰、通道运力匹配、场站衔接合理；（3）“优质公共交通服务”：横向对比，建立公交系统评价指标体系（如分担率、站点覆盖率、准点率等），规范运营管理；（4）“支撑城市空间拓展”：引导东莞主城区“四为一体”空间结构拓展（TOD）。（5）公交规划思路—构建一体化公交网络，实现多种公交模式之间高效换乘。—大力发展轨道交通，在大市区范围内打破常规公交三级网络结构限制。—外围6大客运站功能适当内迁，将部分跨镇公交线路引进市区。—加强中心城区公交场站建设，优化调整城巴公交线路。—明确近、远期公交改善项目。（1）形成多中心网络结构，其中，中心城区客运总站、常平客运枢纽站、虎门枢纽站是区域三大客运枢纽；（2）通过轨道交通建设，打破市区、跨镇、镇内三级常规公交网络；（3）线网布局：建议中心城区以城巴和轨道交通为主体；市区与镇以及各镇之间联系以BRT和轨道交通为骨干、常规公交为主体；市域对外交通以城际轨道交通为主体；（4）通道运力整合。各方式交通网络布局出现矛盾时，大容量公交线网优先级排序为：城际轨道﹥城市轨道﹥BRT，其中，BRT线作为轨道交通的重要补充，填补轨道交通没有覆盖到区域。区域公交一体化网络结构概念方案：中心区公交网络理想结构（1）城际轨道、城市轨道交通、城巴系统以及客运站尽量结合设置，集中一点实现相互换乘；（2）轨道站点设置尽量结合商业区、居住区、娱乐区、行政办公区、学校等，人流比较密集的区域设置，大力提倡轨道站点与建筑结合设置（借鉴香港模式）；（3）加密中心城区轨道网密度，布局“小而密”的轨道站与常规公交接驳。（4）发展以轨道交通为主体的“大公交系统”，打破城巴和跨镇公交之间的严格界限，在轨道网没有形成规模之间，可考虑将跨镇公交线路适当内迁，如在东门广场设置与各镇联系的跨镇公交线路，满足老城区学校的交通需求，等等。（5）轨道线布局与中心城区外围6个客运站紧密衔接，创造“P+K”（停车+换乘）设施条件，缓解中心城区交通压力。（6）轨道站周边500米范围，特别是城际轨道站周边是重点开发区。中心城区公交一体化网络规划思路与模式

大容量公交走廊与沿线用地开发斯特拉特福德英国上海南站ASOKE车站效果图东莞轨道线网规划思路现有轨道线网布局特点：在扁平化的城市发展格局、中心城区（五环之内）辐射力有限的条件下，轨道线网强调在市域层面结合交通通道进行布局，重点是组团之间联系，主要满足跨镇客流需求，对中心城区通勤性交通服务偏弱。现规划的轨道网布局总体特点是：基本成网，但是中心不突出。轨道网规划新的调整思路：强心、加密、抽疏（1）强心：首先考虑边界条件发生变化：主城区空间拓展，形成“四为一体”结构，主城区首位度大大增加，在强中心的布局结构下，轨道线网规划应重点提升中心城区的辐射力，优化通道布局。（2）加密主城区内部轨道线网密度，通过轨道交通强化主城区“四为一体”结构，提高交通辐射力：加强中心城区与生态园方向的轨道交通联系；加强生态园与松山湖之间的轨道交通联系；（3）抽疏部分公交通道不同公交方式运力，防止相互过渡竞争，这也是通道运力整合的过程。各方式交通网络布局出现矛盾时，大容量公交线网优先级排序为：城际轨道﹥城市轨道﹥BRT，其中，BRT线作为轨道交通的重要补充，填补轨道交通没有覆盖到区域。同时，优化通道中轨道站点布局，注重与其他交通方式衔接；

中心城区外围大容量公交网络调整建议（1）规划增加石龙与常平之间的轨道线：根据《东莞生态园总体规划（2007）》，规划新东莞客运站－规划的6号路—生态园大道—S120—东莞东站（与R3线衔接）。功能：与R1、R2、R3线构成围绕主城区的环路系统。（2）规划增加茶山—寮步—大岭山之间的南北向轨道线。功能：加密主城区东部片区轨道网密度，加强南北向联系。（3）对R1线调整：建议R1线汽车总站至东城南站段向南调整，尽量利用城际轨道线线位。12规划调整后，大市区轨道网密度为0.38km/km2与宁波中心城区轨道网密度相当（0.39km/km2

）。3

中心城区大容量交通系统规划网络结构方案中心城区轨道交通形成“四横三纵”结构：横一：规划石龙—石揭—万江之间的轨道联络线。功能：满足中心城区外围组团横向联系需求。横二：

新规划市中心区与常平方向联系轨道线：从老城区接出来－温南路－工业一路－衔接规划的6号路；功能：加强主城区内部联系，强化“四位一体”空间结构。横三：汽车总站—创业路枢纽站—寮步枢纽站。功能：主城区内部东西向辐射线。横四：莞惠城际轨道线。纵一(R1线)：建议充分利用城际轨道线位，将R1线汽车总站至东城南站段进行调整。功能：满足中心城区—虎门—长安客运通道需求。纵二（R2线）：满足中心城区—大岭山—松山湖客运通道需求。纵三：新规划高埗汽车客运站与鸿福路R1轨道站之间的联络线；功能：满足中心城区向北辐射的交通需求。纵三纵一纵二横一横二横四横三调整后的中心城区（五环以内）轨道网密度达0.5km/km2，与武汉主城区（三环内）轨道网密度相当。①规划形成6个客运站、4个公交枢纽站。其中，一级站2个：市汽车客运总站、南城汽车客运站；二级站：创业路公交枢纽站；三级站：南城枢纽站、石美枢纽站、东城枢纽站、汽车客运东站、东城车站、榴花车站、高埗汽车客运站。中心城区公交枢纽站初步规划方案②同时，在中心城区围绕轨道站设置“小而密”的多个换乘节点，实现轨道交通、出租车、城巴、小汽车、非机动车以及步行等，多种交通方式之间的换乘。主要问题：老城区停车问题突出利用建筑退缩停车的空间车满为患空旷的万江公园地下停车场公园路路边停车拥挤5、停车系统规划概念性方案停车主要问题及对策本次规划应重点考虑的三方面内容：-现有停车配建标准的检讨和修订；-中心区公共停车供给；-停车政策设计和引导。停车不仅仅是满足停放需求这一目的，更是调剂城市交通发展导向的重要手段。总策略：差异化的停车发展政策，分区域、分阶段；控制发展区：近期挖潜，远期控制；引导发展区：近期建设，远期平衡；总目标：通过静态设施建设，促进市区交通结构与运输体系优化。规划层面：完善配建指标，形成以配建停车为主体，以路外公共停车为辅助，以路边停车为必要补充的停车格局；同时推动交通影响分析工作的开展。建设层面：加强投融资政策的研究，推动停车发展走社会化，产业化道路，鼓励建设多样化立体停车设施。管理层面：逐步推行“拥车自备车位”政策；建立合理的差异化的停车收费体制；逐步健全管理机制；停车政策和观念引导的问题近期问题及解决对策问题1：老城区停车供需矛盾严重，导致车辆乱停乱放对策：1）合理规划布局公共停车场，鼓励公共停车场的建设多样化和投资多元化；

2）积极推行停车共享政策；停车冲突点停车冲突路段公共停车场布局点思路：合理规划布点，建设形式多样规划要点：与东莞宾馆协调在其院落内新建立体停车设施（可采用多元化的投资机制）；新建立体停车设施对外开放，允许自主经营。问题2：由于收费等原因导致停车资源不能有效利用对策：制定统一的停车收费标准，体现路边与路外停车收费的差异化，通过价格手段合理分配停车资源。典型示例问题3：部分路边停车带划线不合理，影响正常交通通行及非机动车系统的建设对策：对路边停车带进行优化整理。问题4：现行建筑物停车配建指标值不尽合理，也缺乏区域差异性的考虑对策：修订建筑物配建停车位标准，严格监管配建停车场的建设思路：1）根据调查不同建筑类型的停车生成率，检验现行建筑物配建停车标准是否合理，并给出合理建议值。

2）对不同区域的建筑物实行不同的配建标准，发挥静态交通的调控作用。问题5：缺乏统一的政府管理机构，管理多头，手段落后。对策：1）建立规划、建设、管理三位一体的停车管理部门；

2）加强停车管理，严格执法；

3）优化设置停车引导标志。远期问题及解决对策问题1：规划的停车场用地难以落实对策：与用地规划相结合，将停车规划成果反映到控规中去，逐步加以落实；问题3：停车场管理信息化程度不高对策：建立静态交通信息管理系统，优化设置停车诱导标志。问题2：缺乏相关的法律法规和行业发展扶持政策；对策：积极开展相关研究并加以推进落实，如拥车者自备车位、大型项目交通影响评估、停车场建设和经营模式的探索等。现有道路系统缺乏自行车专用行驶空间，不能满足现状居民出行需求,也不利于居民出行结构的优化调整。自行车专用道整体使用效果不理想：设置措施不到位，自行车行驶不畅没有物理隔离设施，与行人交通干扰严重部分路段管理缺失，机动车停靠在自行车道上现象普遍6、慢行交通系统概念方案出行方式步行私人小汽车自行车公交车出租车摩托车单位配车单位及学校班车其他总计比例41.7%9.4%16.6%14.4%0.9%12.2%1.3%2.9%0.6%100.0%2008年居民出行方式结构出行方式步行私人小汽车自行车公交车出租车单位配车单位及学校班车其他总计比例45.84%10.80%20.80%16.21%1.16%1.44%3.16%0.60%100.00%全面禁摩后的居民出行方式解决思路：构建系统、便捷、安全的自行车通道网络，保证自行车交通在其优势出行范围内的充分使用，引导形成“自行车+公交”的出行模式。现状自行车流量分布图

市区现状自行车专用道实验段

总策略：（1）合理使用。发挥自行车短途出行优势，以优先、大力发展公共交通为基础，引导形成“自行车+公交”的出行模式。（2）明确通道。以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调并与机动车廊道相对独立的自行车廊道。（3）分区整合。以自行车产生吸引点聚集区划分为依据，优化、整合区内自行车网络。（4）