【高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治研究10000字（论文）】

高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治研究目录HYPERLINK\l_Toc11491绪论 目录PAGE21绪论1.1选题背景在国际上，高速铁路的建设于20世纪中叶开始。1964年，世界上的第一条高速铁路——日本新干线竣工通车。20世纪末期，法国、德国、意大利等欧洲国家逐步开始对高速铁路的建设。我国第一条速度为160km/h以上的双线电气化铁路——秦沈客运专线，于1999年开工，2003年10月开通运营，全长共404千米。秦沈客运专线在其中建设了一段用于高速列车进行试验的试验段，可用于300km/h的高速试验。我国的高速铁路建设虽然起步比较晚，但发展较快。2008年，中国京津城际高铁的开通，拉开了我国高铁建设帷幕，此后中国的高速铁路发展迅速，截至目前，我国高铁运营里程已近3.8万公里，成为世界上高速铁路唯一成网运行的国家。仅在2020年内，中国新增高速铁路运营里程超过2500km。预计到2035年，中国高铁运营里程将达到7万公里。高速铁路对线下结构技术标准和服役状态要求十分严格，需要轨道结构为高速列车提供平稳、安全的运行环境。在我国高速铁路的建设中，轨道结构主要分为无砟和有砟两种类型。从支持高速列车运行的角度入手，这两种轨道形式均可以满足高速列车的行车要求。但从运营的角度来看，随列车速度的加快，行车密度的提高，有砟轨道道砟的液化、飞砟等现象提高了对高速铁路运维的要求。因此，在我国高速铁路的建设中，线下结构多采用无砟轨道结构。无砟轨道结构主要可以分为板式、双块式以及长枕埋入式等结构形式。其中，板式无砟轨道是由轨道板、底座板、调整层等组成的多层结构，结构层间的正常接触是保证无砟轨道结构安全稳定运行的必要条件。虽然高速铁路无砟轨道在设计、施工中均采用了较高的标准，但在高速铁路的运营过程中，由于自然营力和列车荷载的作用，轨道结构接触行为仍会出现脱空等异常状态。接触行为的异常将导致线路振动增大，引起结构损伤甚至导致底座板开裂，严重危害铁路的运营安全。京广高速铁路的设计速度为350km/h，开/行速度为300km/h，轨道结构为CRTSII型无ast轨道。2014年12月。在运营了两年多的夏天，夏天发生了轨道平板的扩展。2015年，在杭州市公共工程处金华高速铁路桥工作室辖区内发现了25条轨道板延伸段，在2016年轨道板检查期间发现了50条轨道板延伸段。由履带板之间的宽缝和窄缝塌陷引起的患病区域。针对上述测试中发现的重大疾病，提出了CRTSII型板式无作轨道轨道板病害养护维修建议。1.2选题的目的与意义由于我国高速铁路CRTSII型板式无砟轨道线路开通运营时间较短，养护维修经验相对缺乏，因此，结合无作轨道线路实际运营状态，形成较为完善的针对高速铁路CRTSII型板式无砟轨道的结构伤损养护维修技术是下一步研究工作重点。本文以京广高速铁路CRTSII型板式无砟轨道线路养护维修管理办法为基础，参考《高速铁路无作轨道线路维修规则（试行）》中各种无作轨道养护维修技术要求，从高速铁路CRTSII型板式无作轨道的结构特点、受力特性和施工工艺等方面对轨道结构各部位产生的伤损病害进行了原因分析，提出了CRTSII型板式无作轨道轨道板病害养护维修建议，对完善我国无作轨道养护维修技术和指导CRTSII型板式轨道的运营养护维修均具有十分重要意义。1.3国内外研究现状CRTSII型板式无砟轨道，是在德国博格板的技术基础上，消化吸收再创新形成的板式无砟轨道。其结构组成由铺设位置不同存在差异。在路基上，从上至下由轨道板、调整层、支撑层组成。在桥梁上，由轨道板、调整层、滑动层、底座、侧向挡块组成，并每隔4~5m设置横向限位装置，梁端各1.5m范围内铺设硬质泡沫板。目前德国无作轨道未出现大范围的轨道板病害，但德国无柞轨道线路里程较短、服役环境温和，在本文研究中并不具备参价值。而在我国，由于II型板铺设的里程长，温度跨度范围较大、环境较为恶劣且运营时间长，近年来，CRTSII型板式无柞轨道在服役期间出现了不同种类的病害，针对轨道板病害问题，曾毅（2014）采用结构稳定理论研究了截面抗弯刚度、结构自重和层间茹结应力状态等对轨道结构上拱的影响。陈醉等（2018）针对CRTSII型板式轨道的垂向稳定性问题，研究分析了不同初拱变形参数对轨道系统稳定性的影响规律。赵林、刘学毅（2016）基于弹性体功互等定理提出了轨道结构在温度荷载作用下的挠曲变形方程。刘笑凯、刘学毅等（2018）还利用势能驻值原理研究了不同初始上拱条件下轨道板垂向失稳的形态和过程。杨俊斌、曾毅等（2015）基于能量准则中的能量变分原理推导出了轨道板竖向失稳临界力的计算公式。针对CRTSII型板式无砟轨道轨道板病害的整治问题，国内研究学者也做了相关的研究工作。高睿（2014）针对桥上II型轨道板离缝上拱整治问题，研究分析了植筋整治措施对轨道结构纵向受力特点的影响规律。谭社会（2016）对高温条件下II型轨道板离缝上拱和宽接缝破损等结构病害的整治方案进行了总结，在此基础上研究了植筋锚固整治措施的的整治效果。苗雨（2014）总结分析了轨道板胀板产生的原因，并提出具体的病害整治方法和措施，详细地介绍了整治流程。李永明、程先锋等（2015）采取轨道板植筋、解锁宽窄接缝和张拉锁件、板缝压胶注浆等方法对现场II型轨道板上拱问题进行了整治。倪跃峰、任娟娟等（2017）针对II型轨道板抬板整治维修时的锚固方案进行了研究，提出了适用于板式无柞轨道上拱整治解锁轨道板时销钉的布置方案。沈敏（2017）对II型轨道板宽窄接缝伤损、砂浆层离缝、轨道板伤损、支承层伤损及离缝上拱等病害提出了相应整治方案，并介绍了解锁和不解锁情况下的整治方法和相关维修材料。可见目前己有部分研究学者对CRTSII型板式无砟轨道轨道板的影响因素及治理维护进行了一定程度的分析，但此类影响因素的研究和分析尚不够系统全面，存在一定局限性。因此，本文在参考既有文献的基础上，结合现场病害调研资料，总结分析CRTSII型板式无砟轨道轨道板病害的影响因素，进而提出具体措施。1.4研究内容研究步骤研究步骤研究内容研究方法相关理论与研究基础提出问题研究内容与方法研究背景、意义无砟轨道结构损伤塑性理论内聚力理论轨道板病害类型分析问题CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害现状常见病害的表现和原因分析分析问题解决问题CRTSⅡ板式无砟轨道轨道板病害的整治措施结论与展望文献资料法文献资料法个案分析法个案分析法、文献资料法归纳总结法归纳总结法图1-1研究路线图2相关理论与研究基础2.1无砟轨道结构CRTSII型板式无砟轨道，是在德国博格板的技术基础上，消化吸收再创新形成的板式无砟轨道。其结构组成由铺设位置不同存在差异。在路基上，从上至下由轨道板、调整层、支撑层组成。II型板式无砟轨道由于采用纵向连接，整体性较高。轨道结构个部位功能如下：轨道板功能：1）轨道板上的轨枕更好的定位扣件与钢轨；2）承受运营时列车带来的列车荷载、制动荷载。预裂缝功能：1）当轨道板内部应力发生改变将产生裂缝时，防止裂缝无规则的产生与发展；2）减小轨道板自身温度应力等，吸收其纵向和竖向变形；3）通过吸收板的变形来保护CA砂浆，并对轨道板进行有效的约束。CA砂浆主要作用：1）方便施工中精调轨道板；2）线路运营中可有效的约束轨道板；3）在运营线路中可将产生的列车荷载与温度荷载传递至支承层中。底座板主要作用：1）方便施工中对轨道结构的调整；2）与砂浆层共同约束和定位轨道板；3）起到向下传递温度荷载与列车荷载的作用。Π型主端刺台后锚固体系中的轨道结构（摩擦板、过渡板和端刺）均为连续整体结构，材料采用HRB500和C30强度的混凝土。摩擦板的宽度根据现场条件设置，长度通常为50m左右，高度为0.4m。距离不等的小端刺设置在摩擦板下方，小端刺在浇筑过程中通过钢筋与摩擦板连接，形成一体。小端刺和主端刺都置于下部土体填料中，宽度均与摩擦板相等。主端刺高分别为2m、2.5m，小端刺高为1m或1.5m。摩擦板上部为“两布一膜”滑动层，在其上部浇筑加高平台，浇筑时使用C30强度的混凝土，并在内部放置钢筋网片。讲两层土工布铺设在加高平台上，起到隔离平台与底座板的作用。在路桥过渡区域，靠近桥梁区域的路基使用掺水泥级配碎石填筑，其余区域使用AB填料填筑。Π型主端刺的端刺区向后延伸三块轨道板的长度轨道板与基础间通过设置4排16根φ28剪力筋进行加强锚固，如图2-1所示。图2-1轨道板布筋示意图2.2轨道板病害类型然而，由于施工环境、地质条件的特殊性及复杂外部荷载等原因，随着无砟轨道使用年限的增加，下部基础产生的不可控变形成为无轨道运营过程中面临的主要问题，一旦快速发展，就会影响轨道结构稳定性，使高速铁路列车行车安全与舒适性降低。由于地基、路基变形的特殊性，过渡段端刺锚固结构地段同样不可避免的出现了基础变形问题，使得轨道结构出现了轨道板断裂、上拱及线路平顺状态不良等问题。下部基础变形会对轨道结构上部的造成影响，对无砟轨道端刺锚固结构而言，基础变形可能会降低路基填料水泥级配碎石抗劈裂强度，进而对台后锚固体系位移、应力传递产生不利影响。由于桥上底座板与台后锚固体系纵连，当基础不稳定时，在外部荷载长期作用下，容易导致锚固结构变形超限，台后锚固体系与路基间的相互作用难以抵消温度等荷载作用引起的纵向力，在锚固结构体系传力的影响下，使得轨道板和支承层产生裂缝、层间产生离缝等伤损。3CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害现状3.1CRTSII型板式无砟轨道结构特点II型板式无砟轨道后锚固限位体系主要由“两布一膜”滑动层、底座板、摩擦板、端刺、侧向挡块、轨道板、及过渡板等组成，如图3-1所示。在京广、宁杭等线路上广泛运用。图3-1CRTSⅡ型轨道板横断面图CRTSII型板式无砟轨道区别于其他无砟轨道在于全线轨道板和桥梁间轨道结构均为纵向连续结构，台后锚固体系由摩擦板、端刺及过渡板组成，其主要特点有：轨道板均是工厂预制件，在各大梁场浇筑打磨完毕后直接运往线路上进行铺设，保证了轨道板的质量与生产、施工效率。铺设线路前经过高精度测量的到轨道几何形位，极大的增加了施工时铺设精度以及施工效率。每块轨道板通过预应力钢筋连接，有效的控制轨道板端部的翘曲上拱等问题，保证了线路的运营安全同时也提高了行车舒适度。为了使轨道结构有较好的整体性，在桥上设计底座板结构。底座板作为纵向连接结构不受桥梁跨数的限制。无砟轨道结构锚固体系由摩擦板和端刺结构组成，其主要作用是在线路运营过程中起到将上部轨道结构的荷载传递至路基上的作用。在桥梁上方设置滑动层，使桥梁与轨道之间的作用影响降低，能有效的降低由于桥梁自身伸缩而造成的轨道结构附加力。通常情况将剪力齿槽设置于桥梁的固定支座上方，可以有效及时的将列车产生的制动力以及外界的温度力传递至墩台上。轨道结构除去以上的优点外也存在缺点，其中当轨道结构损伤时维修比较困难，底座板的张拉施工复杂，台后锚固结构施工过程较为繁琐且前期需要投入数额量大。3.2Π型端刺使用现状调研Π型端刺后台锚固体系作为某高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道纵连体系的关键传力结构，在某高铁全线共有两百余处，其中以某地桥工段管内最多。某地桥工段自开通运营以来就对管内Π型端刺区轨道结构及附属设施状态进行周期性检查和专项检查。经长期检查发现，自2013年夏季以来，每年7-8月份高温季节，CRTSⅡ型板式轨道离缝、上拱等伤损病害逐年呈增加趋势。4常见病害的表现和原因分析4.1常见病害的表现CRTSII型板式无砟轨道结构是根据我国自身国情，在借鉴德国无砟轨道后设计的。由于轨道结构主要材料是钢筋混凝土，在温度变化或受到列车荷载时无可避免的会产生一定程度的损伤。在对轨道板特性进行研究中，需要了解轨道结构主要病害类型，才能找出病害的规律和主要特征。为此，在2020年12月至2021年2月这段时间多次在已使用的某车站线路上对II型板式无砟轨道端刺区进行调研。在多次调研的基础上对轨道板的病害特点进行总结分析，针对典型病害进行阐述分析，为后续研究提供资料基础。通过本次对某高铁Π型端刺区域结构状态的调研，获得了宝贵的现场病害资料。从无砟轨道的纵向传力特征出发，可将轨道结构病害分为主体结构病害和它们之间连接部位病害，主体结构病害主要包括轨道板、CA砂浆、底座板（支承层）部位的病害。下面对现场发现的主要病害进行介绍：在线路服役过程中，由于受到列车荷载与温度荷载等因素的共同影响，导致轨道板会产生不同程度的病害。其中轨道板的病害包括裂缝、缺失、变形三种，现场调研发现，轨道板的裂缝和缺失在服役线路中最为常见。裂缝病害主要有轨道板的纵、横向裂缝以及侧边裂缝，轨道板缝病害如图4-1所示。缺失病害主要由于外力导致轨道板破碎和脱落，变形病害主要由线路纵向受力导致轨道板产生拱起或翘曲。轨道板的病害类型与病害成因，如表4-1所示图4-1轨道板横向裂缝表4-1轨道板裂缝病害裂缝类型病害成因裂缝横向裂缝拉应力大于混凝土材料所容许的最大拉应力纵向裂缝由于支撑力的缺失，导致顶中部位的拉应力较小侧边裂缝侧向力产生的力矩使得限位装置的拉应力较小变形翘曲、拱起由于温度梯度而导致的结构变形表面损坏破碎、剥离受到雨水侵蚀后，表面开裂，使得裂缝进一步扩散CA砂浆病害：砂浆层产生的病害经常以离缝的形式出现。离缝一般在施工过程和运营过程两个阶段产生。在施工过程中由于受到施工质量、砂浆自收缩效应、砂浆灌注质量及时机等各种因素的影响造成砂浆层产生早期离缝。在运营过程中，轨道结构具有材料属性不同、结构层次多、里程范围广等特征，再加上整体暴露在复杂的环境中，受温度变化，雨雪冲刷以及列车荷载等长期作用，轨道结构各部位均会产生一定程度的损伤，砂浆层也不可避免的会出现损伤。现场调研发现，裂缝和破损是CA砂浆病害主要出现形式。破损主要在宽窄接缝和精调抓支撑位置，裂缝类病害包含垂直裂缝和斜裂缝。图4-2为砂浆典型病害现场照片。图4-2砂浆层脱空过渡板与支承层层间界面病害：过渡板与支承层之间的病害属于部件之间连接部位的病害，由于受气温及其它轨道构件损伤的影响造成过渡板与支承层之间可能产生挤压破碎或拉裂的损伤。通过现场调研发现过渡板与支承层之间产生拉开裂缝，如图4-3所示，从图中可以看出，过渡板与支承层的连接部位已经产生严重裂缝。图4-3过渡板与支承层层间裂缝宽窄接缝与轨道结构间病害：宽窄接缝在无砟轨道中起着重要的作用，由于受上宽下窄的构造形式以及施工等因素影响成为容易发生破坏的部位，当宽窄接缝破损时轨道结构受到很大的影响。虽然轨道板与宽窄接缝的材料属性相同，但是由于宽窄接缝是现场浇筑，与轨道板形成了新老混凝土粘结，降低了粘结能力。宽窄接缝处的损伤主要表现为与轨道板之间的粘结部位开裂、缺损及挤碎。现场调研时发现宽窄接缝位置出现病害表现为：宽窄接缝拉裂、挤压或缺损破碎，如图4-4所示。图4-4宽窄接缝损伤底座板：底座板由于受到温度荷载的影响，在外界温度发生变化时会产生一定的伸缩变形。由于受到CA砂浆、端刺、固结机构等结构的约束，使底座板产生温度力导致开裂等一系列损伤，设计时允许底座板裂开一定的宽度。现场调研底座板某些部位产生的裂纹过大，会影响轨道结构的耐久性及稳定性。4.2轨道板断裂损伤分析4.2.1轨道板断裂损伤分析轨道板由钢筋混凝土构成，运营线路的轨道板易产生裂缝、掉块等损伤，总结轨道板结构及使用环境可以将原因分为以下几种：①混凝土收缩；②钢筋锈蚀；③碱骨料反应；⑤预应力张拉；⑥温度。4.2.2轨道板损伤原因（1）收缩裂缝混凝土从浇筑到养护过程中含有未水化的颗粒，需要吸收内部的水分。由于混凝土中内部水分被吸收，导致自身体积减小，产生收缩裂缝。轨道板裂缝根据产生过程的不同分为：自主收缩裂缝、干燥收缩裂缝、碳化收缩裂缝、塑性收缩裂缝。（2）锈蚀裂缝轨道板内部钢筋易受到二氧化碳的侵蚀，导致钢筋周围混凝土碱度降低；另外钢筋表面的氯离子会造成钢筋表面氧化膜破坏，使得钢筋中的铁离子与氧气和水发生反应形成锈蚀。当发生锈蚀反应后，锈蚀物体积增大，会使混凝土受到由于物体膨胀产生的应力，导致混凝土开裂或掉块，沿钢筋产生裂缝。（3）碱骨料反应裂缝碱骨料反应是轨道板由于产生自胀应力而裂开的一种现象。由于时间周期长，在初始阶段不容易被发现，发生在运营中的轨道板上会带来非常严重的危害。当符合三个条件时会发生：第一是原材料中的碱性含量高；第二是使用的骨料中活性成分数量多；第三是当外界环境潮湿时易发生反应。（4）预应力施工不当产生的裂缝此类裂缝是轨道板在板厂制作时产生的，当混凝土未达到指定强度就进行张拉，张拉过程中由于张拉速度控制不当或不同步导致应力在内部不均匀分布，引起张拉裂缝。（5）温度裂缝由于混凝土自身易产生热胀冷缩，轨道板冬季在板厂内温度在10℃~15℃之间，当轨道板养护完进行脱模时，轨道板表面温度在30℃~40℃左右，过大的温度差造成轨道板表面预裂缝位置易出现裂纹，应该轨道板整体质量。当轨道板外部或内部温度发生改变时，混凝土会出现变形。由于轨道板受到扣件、支承层等轨道部件的约束，导致轨道板内部出现温度应力，当内部应力大于混凝土抗拉强度时裂缝即会产生。4.2.3轨道板损伤对线路的影响轨道板在施工和运营过程中出现损伤，使轨道结构的传力特性发生变化。产生裂缝后轨道板的抗弯刚度降低看，当裂缝发展至完全开裂时钢筋承担全部的荷载与传力。裂缝会使得轨道板内部结构的刚度和粘结强度降低，进而使轨道板的承载能力减弱。当轨道板裂缝产生后，在外界环境因素的作用下，裂缝的宽度会逐渐增大，造成结构更严重的损坏，尤其是减弱钢轨和轨道板之间的连接，对钢轨的平顺性造成影响，产生严重的安全隐患。5CRTSⅡ板式无砟轨道轨道板病害的整治5.1维修方法5.1.1维修背景在京广高速铁路上，轨道板是从桥的弯曲部分的K183+780到K183+858接缝处成拱形的，但具体病害如下。L03675至L03658的宽缝轨道平板和CA砂浆，轨道的左侧间隙为7mm，轨道的右侧没有间隙。左轨道的高度为4mm。在L03661和L03662之间的宽缝处，轨道板和CA砂浆之间有一个通孔。距接缝的最大距离为6mm。轨道最大高度为6mm，方向正常，窄缝处的混凝土受损，例如L03665-L03666宽缝处的轨道板与CA砂浆层之间有缝隙。最大距离为3mm，最大轨道高度为2mm，轨道方向正常，L03669和L03670之间的接缝较宽，轨道板与CA砂浆层之间有一条直缝，最大距离为6mm。导轨最大高度为6mm，导轨方向正常，窄缝混凝土受损，据现场实际调查，该病的主要原因是履带板未严格安装符合施工技术标准铺设，锁定轨道平板时的提示未及时连接。它被锁定在低温下，未对准并拉伸。组件由于扭矩不足，缺乏张力和锁定组件，宽窄缝中的混凝土注入质量差等原因，大量的履带板积聚。连续高温下的应力无法释放，从而降低了稳定性并使轨道板拱起。5.1.2施工条件使用维护天窗进行铁路平板的安装和固定，平板底部灌浆，手推车测量以及轨道调整，以确保每天至少封锁4小时。使用建筑天窗解锁轨道板。5个小时的封锁时间。5.1.3施工过程从接缝处修复高速铁路CRTSⅡ卡车底板上拱缺陷的具体处理步骤如下。在锚固区的轨道板上钻一个孔以锚定→松开轨道板，拉伸轨道板，倒入板的间接接缝，在邻近的轨道板上宽大的种植植筋（一个）（使用建筑天窗）→将胶粘剂注入到履带板的底部，小车测量→精细调整。钻一个洞。孔直径为35mm，孔深度为L=390mm，误差为±20mm。HCC-DCT27引脚被用作增强材料。引脚为L=350mm，误差为±5mm。增强胶应为RE500SD，适用于开裂的混凝土。开挖应垂直于轨道平板表面进行，公差为1°。钻孔放样尺寸：中心距履带板的横向中心线205毫米，距肩部166.6毫米（现场需要重新测量）。钻孔时，需要严格控制孔的位置和深度。为确保孔清洁干燥，钻孔后应立即清除孔中的碎屑。随后的构造只能在已种植棒并且种植胶已完全硬化之后执行。（2）轨道板已解锁。轨道板在锚固区进行加固并达到强度后，切出第7和8板之间以及第15和16板之间的宽缝混凝土。砂浆板接头未刻花，松开了张力锁。（3）延长履带板并倒入板缝。冷却后，将履带板从中心对称地延伸到两侧，然后将聚合物混凝土倒入履带板的窄缝和宽缝中。浇注前必须清洁接头并弄湿。（4）在相邻的宽板连接的轨道平板中植入增强材料。受损的宽缝与第3至第4，第7至第8，第11至12和15至16的轨道板相邻，并且在轨道板上种植了10个。5.2预防（1）在将粘合剂注入锚固区域的底部的过程中，请确保砂浆和履带板的底侧以及基板的表面干燥且无水和湿气。胶管应大于150毫米，两个孔之间的距离不应超过50厘米。在插入橡胶注入管之前，必须均匀地调整注入管的外部。

均匀密封边缘胶。如果遇到侧向挡块，则需要在侧向挡块的两端添加注胶管。在进行边缘密封之前，应抛光并清洁轨道板两侧的浮渣，以确保边缘密封粘合强度。（2）在解锁履带板之前，请确保已将履带板固定在固定区域内。宽接缝附近的轨道平板的开挖工作已经完成，没有安装任何钢筋。（3）解锁轨道板，拉伸轨道板，浇注板之间的接缝，种植相邻的轨道板（开窗前一天开挖完工），并且轨道良好。将进行调整。必须在天窗下完成。根据现场情况，可以在下一个天窗时间内放置平板底部的灌浆。（4）有必要根据各种程序为建筑配备足够的人员和设备，以确保在每个天窗处完成所需的工作。（5）完成日常施工后，有必要检查所有工作区的前，后线，以确保该线不缺少工具，材料和杂物。（6）使用非振动钻机和专用钻头来钻孔履带板。在钻探之前，应使用雷达或其他设备在钻探之前检测钢筋和钢在轨道板和基座中的位置。严禁破坏轨道板。严格禁止使用与基础钢筋相同的轨枕重复钻孔，钻孔深度必须符合设计要求。（7）种植杆之前，请确保孔干燥且干净。种植胶孔上方和下方的胶水应均匀涂上，顶面应充满。一旦种植完成并且种植粘合剂完全固化，便可以进行后续施工。（8）现场使用的所有材料必须得到有关单位的批准。在开始运输之前，宽缝修补材料的品质因数不得低于C40混凝土的相应指标。（9）必须仔细雕刻接缝混凝土。在雕刻接缝混凝土之前，请使用切割机切割接缝和履带板之间的垂直分隔线，以防止电镐在凿子过程中损坏履带板。用棉绒或胶带密封平板的边缘和侧面。注意不要让混凝土碎屑进入轨道板下面的接缝中。两个钢轨应包裹橡胶，以防止损坏钢轨。6结论相较于其他无砟轨道，Ⅱ型板式无砟轨道区别在于其轨道板和底座板在路基和桥梁上均为纵向连续结构，当温度发生变化时，桥梁部位会产生一定的伸缩变形，通过内部的滑动层将伸缩产生的摩擦力传递至轨道板，使得轨道板、钢轨的纵向位移与伸缩力均较小；当产生制动荷载时，墩台接受通过剪力齿槽传来的轨道板上产生的纵向力，同时端刺结构的设置，有效的将上部轨道结构产生的纵向力传递到路基上，实现了无砟轨道结构在桥梁上和路基上的平稳过渡。在施工和运营过程中Ⅱ型板式无砟轨道难免会产生不同程度的损伤，形如：轨道板断裂、宽窄接缝破损、底座板开裂等结构损伤。因此研究速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治十分必要。本文从实际情况出发，以京广高速铁路一段CRTSII型平板轨道对于高铁CRTSII型轨道板轨道板联合拱形病害的治疗为例，分析施工过程中如何修复病害和注意事项。但CRTSⅡ型板式无砟轨道是一种相对复杂的形式，它在铁路维护和管理方面带来了一系列的创新性变化。尚未形成比较成熟的维护技术体系或标准化的技术和工具。由于疾病的复杂原因，在国内外没有修复方法的先例，尤其是对于实现“技术难题”的短期目标“修复天窗”的高铁运营而言具有高安全风险和高耗时。修复计划需要进一步的调查，测试验证和操作实践。修复方法不能盲目地应用。它应该由合格的设计部门根据现场的实际情况进行开发。维修后，应加强对管线的检查，并应建立对该病问题的解释，并做好跟踪。参考文献[1]刘伟斌.高速铁路变形可调板式无砟轨道结构研究[J].铁道建筑,2022,62(01):18-21.[2]吴韶亮,李海燕,史懿,董宏伟,王鑫,赵静存.严寒