城市轨道交通车站设备案例-城市轨道交通设备管理

目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"案例1一-地铁车辆段挤岔事件 2案例2-一厦涪车辆段列车进入无电区事件苗头 4\o"CurrentDocument"案例3—厦涪车厂列车挤岔一般事件 6\o"CurrentDocument"案例4—-韩国大邱地铁火灾 8\o"CurrentDocument"案例5-一0905次车门故障晚点事件 11\o"CurrentDocument"案例6-一五号线隔音板侵限事件 13\o"CurrentDocument"案例7-—四号线1111次列车压木板事件 15\o"CurrentDocument"案例8-一五号线列车集电靴被刮事件 17\o"CurrentDocument"案例9—-4月22日杨箕站被水淹事件 19\o"CurrentDocument"案例10-一四号线万胜围站乘客踩入列车与站台间空隙事件 20\o"CurrentDocument"案例11-一八号线万胜围上行0634次夹物动车事件 22\o"CurrentDocument"案例12一一列车夹雨伞动车 23\o"CurrentDocument"案例13—-坑口站丢失转辙机手摇把事件 25\o"CurrentDocument"案例14-一手摇道岔烈士陵园站发生乘客跳轨事件 27\o"CurrentDocument"案例15—王家墩东站乘客不配合安检造成投诉事件 29\o"CurrentDocument"案例16-一保安未开站门导致乘客未能赶上头班车事件 30\o"CurrentDocument"案例17 光谷广场站关停电梯时未做好防护事件 31\o"CurrentDocument"案例18-一宗关站逃票乘客与工作人员冲突事件 32\o"CurrentDocument"案例19一-三阳路站乘客被碎玻璃割伤事件 33\o"CurrentDocument"案例20—-古田四路站乘客被扶梯夹伤事件 34\o"CurrentDocument"案例21一-五环大道站乘客被扇门夹伤事件 35\o"CurrentDocument"案例22-一新荣站工作人员区间追狗事件 36\o"CurrentDocument"案例23-一梅苑小区站乘客被困屏蔽门与车门事件 38\o"CurrentDocument"案例24-一循礼门站乘客自杀事件 39\o"CurrentDocument"案例25—-光谷广场站出入口瓷砖掉落引发乘客恐慌事件 41案例1_一地铁车辆段挤岔事件对应知识点：城市轨道交通设备运用——认知线路结构，人工转换道岔事件概况如图1-1为某地铁车辆段线路示意图。某年2月13日11:30分起，17+18车在6道（洗车线）进行洗车，12:52分第二次洗车完毕，司机张XX、副司机李XX未与车辆段值班员联系（6502信号楼），未确认进路防护SX信号机（进厂信号机），亦未确认道岔，擅自动车（当时速度为15km/h）,于12:54将车辆段4#交分道岔挤坏，见图1-2。信号楼值班员听到挤岔警示后，立即用电台呼叫司机停车，司机采取紧急停车，列车越过4#岔尖轨一个车多（约28-30米）时停稳，造成了挤岔。图1-1为某地铁车辆段线路示意图图1-2某地铁车辆段4#交分道岔被挤岔后，尖轨被削原因分析（1）司机、副司机安全意识不强，动车前未确认信号、进路、道岔，又未与车辆段信号楼的信号值班员联系，是造成这起事故的主要原因；（2） 当值司机、副司机简化作业程序，未认真执行呼唤应答制度；（3） SX信号机（车辆段内唯一一架）设在线路左侧，该机班未认真确认。防范措施（1） 强调“安全第一”的指导思想，各工种密切配合，加强联系。如列车进、出车辆段前，司机须与信号值班员联系，确认信号、进路后方可动车；（2） 司机驾驶中及动车前的呼唤应答不能流于形式，要落到实处；（3） 各级人员继续认真检查、监督规章制度落实情况，保证规章制度得到不折不扣认真执行；（4） 车辆段派班员等向司机安排作业计划时，同时布置安全注意事项；（5） SX信号机是唯一一架设在线路左侧的信号机，要求司机认真确认。案例评析道岔是线路的重要组成部分，道岔位置决定列车或调车车列的运行方向，如果道岔位置不正确，则会导致列车或调车车列进入异线或挤岔。因此，必须按列车或调车车列运行进路的需要，按作业标准转换道岔，确保列车运行安全。案例案例2-一厦涪车辆段列车进入无电区事件苗头对应知识点：城市轨道交通设备运用一一牵引供电系统事件概况2009年1月27日0:52,厦滔车辆段变电所211开关保护动作跳闸，12秒后重合闸成功。1:07,变电所值班员报电调：0:52:13,211开关动作，动作电流3023A,3#轨电位动作一次。2:00,供电专工报跳闸电流3024A,峰值16000Ao初步判断当时故障电流存在，要求对211开关小车进行检查。电调远动分开211开关、2111刀闸，并通知供电专工，3D1区已停电，检修要求在4：00前结束。经供电专工检测，回复电调：现场属一般短路，211开关触头有小于0.5平方毫米的烧伤痕迹，引弧栅有熔银，灭弧罩有烧黑，灭弧栅片无穿孔、变形，经打磨处理后具备送电条件。电调经与车厂调度和供电专工口头确认后，在MMI上合上2111刀闸和211开关，对3D1区送电。3:54,列车运行至L35道岔附近，司机发现列车没有牵引力，网压为0,受电弓升降灯不亮，主断合灯亮，司机马上拉停列车、施加停车制动、降弓，报车厂调度及信号楼。车厂调度通知司机降弓并原地待令。经供电人员确认重新分/合闸一次，确认是合闸位置，设备正常。（此时供电值班人员擅自分开211开关，将211小车推到运行位后又合闸送电，3D1区带电）后经供电三分部初步判断是车辆故障引起。原因分析（1） 当值电调违章调度指挥，未认真确认211小车状态，211开关在试验位的情况下合闸送电，3D1区实际上没有带电，造成调车作业时列车从有电区（3D3）进入了无电区（3D1）,是本次事件的主要原因。（2） 当晚天正下雨，03A018车刚洗完车回库后，降弓位置传感器的电缆塑料套管表面有碳粉，使电缆塑料套管的绝缘降低，从而形成高压电对车顶短路，是导致211开关跳闸的直接原因。（3） 发现列车进入无电区后，电调通知供电人员确认211开关位置状态，供电值班员在没有接到调度命令的情况下，擅自对211开关停、送电，违反了《广州地铁变电所（站）安全工作规程》第5.4.3.9“对由电调管辖的设备，遇有危及人身和设备安全的紧急情况，值班人员（巡检人员）可先行断开有关的断路器和隔离开关，再报告电调，但再合闸时"，必须有电调的命令。”等规定，存在严重安全隐患。由于当晚阴雨天气，车辆段接触网3D1区在停电后仍存在较高感应电压或残压(大于29.5V),导致211小车在试验位启动测试功能后仍能满足检测条件，从而使断路器合闸成功，导致电调在MMI上能够合上211开关。防范措施加强监督检查力度，发现并制止违章调度指挥现象。电调在倒闸操作之前，要认真确认设备状态，有不清楚的要及时向现场人员确认，禁止臆测送电。加强规章制度学习，熟悉工作制度和工作许可制度，指挥调度过程中明确指挥沟通对象，避免信息转达太多，造成信息失真，延误时间。加强值班主任供电系统相关知识的培训，送电前要求确认相关的隔离开关、小车设备等已经操作完成，送电后确认母排的电压值、小车运行状态，把好互控关。案例评析供电系统是城轨交通的动力源泉。供电系统作为城轨交通系统的重要组成部分，相当于人的中枢系统。没有可靠安全的供电系统供电，没有牵引供电系统的动力支持，就不可能有城轨交通的正常运行。案例3-一厦涪车厂列车挤岔一般事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车辆段行车设备事件概况2010年7月15日4:00,厦滔车厂调度收到检修调度提供的《车辆运营日计划（Z3124）》后，核对车底号和停放股道时没有检查出计划表上的1501次（车底:4950）的停放股道被错打成L-20道（实际停放在L-19道）。随后将车底、车次、发车股道输入《厦涪车厂发车时刻表（Z3124）》并发信号楼。信号楼收到《厦涪车厂发车时刻表（Z3124）》后，前、后台值班员核对股道及车底号时也均没有检查出1501次（4950车）股道L-19道错打成L-20道。5:39,1501次司机到达车库检车，没有确认股道是否与状态卡一致（状态卡上记录4950车停放在L-20道），就上了L-19道4950车，报信号楼开始整备作业。整备完毕后，信号楼排列L-20道往转换轨II道的列车进路，并通知司机“L-20道往Szc出厂信号黄灯好”。司机未认真确认S19信号机状态，就以RM25模式限速从19道3km/h出库，运行中未确认L67道岔位置正确，经过L67号道岔时，导致列车挤岔。同时信号楼值班员发现L67#道岔黄闪，微机挤岔报警。于是马上呼叫让司机原地停车待令后，通知车厂调度、行调及通号人员。车厂调度询问司机是否己越过L67号道岔、道岔有没有异常、道岔是否在正确位置，司机回复列车己越过L67号道岔，道岔在正确位置，没有异常。此时，挤岔报警铃声音消失，于是信号楼通知司机动车继续出厂。6:12,车厂调度回到调度室，再次核查《车辆运营日计划（Z3124）》时，发现其中4950车所停股道填写错误，于是问信号楼是否排错进路，信号楼答复没有排错进路，但L67号道岔至转换轨II道光带无法解锁，影响后续出厂列车发车。车厂调度马上报告行调，迅速组织换车出厂。10:14,经信号及工务人员处理，L67道岔恢复正常。原因分析（1） 当班司机在整备作业时，没有认真核对车底、股道与状态卡上内容是否一致就开始整备作业；动车前，没有认真确认行车凭证，错误把左侧L-20道开放的信号看作是本股道的开放信号就盲目动车；运行中，未认真确认进路上的道岔是否正确，是导致本次事件发生的主要原因。（2） 车厂调度收到检修调度出车计划后，未认真确认列车停放位置与模拟屏对应股道位置是否一致，把错误的出厂计划发给信号楼，是导致本次事件发生的次要原因。（3） 乘务值班员接到车厂调度出车计划后，未认真确认微机上的车号、股道与出厂计划是否一致，在与司机联系整备作业、整备完毕、排列列车进路、通知司机动车环节中均没有发现列车的停放位置与实际不符，导致开放的股道信号与实际动车的股道不一致，是造成本次事件的一定原因。乘务值班员在列车经过L67号道岔时发生黄闪和挤岔报警后，仅凭司机反映道岔没有异常和挤岔报警铃消失就认为道岔状态正常，通知司机继续动车出厂，导致挤岔后的列车出厂，存在一定的安全风险。车厂调度及乘务值班员对挤岔现象判断不准确，导致信息汇报滞后。防范措施车厂调度在晚上收车后，必须到现场核对所有列车的实际停放位置与模拟屏上列车标志牌位置一致，确认完毕后，填写发车计划表发信号楼执行。信号楼接到车厂调度《厦涪车厂发车计划》，后台乘务值班员须对照微机显示的车号、股道进行核对并打勾，然后交前台乘务值班员进行复核，复核完后双方进行确认签名。司机到达列车停放股道时，必须核对《客车状态记录卡》上的内容是否与实际相符，核对正确后再开始检车；发现不一致时要立即报告车厂调度。司机动车前必须确认满足“五要素”(道岔、进路、信号、制动、车门)动车，特别要认真确认动车后的第一个信号机和道岔，发现异常时采取停车措施并报车厂调度和信号楼。列车出入车厂需一度停车，必须凭出/入车厂信号黄灯和乘务值班员的动车指令动车。案例评析检修基地是城轨交通车辆停放、检查、维修、保养的专门场所，它是保证城轨交通车辆良好的技术状态和城轨交通正常运营的重要基础。车辆检修基地根据功能和规模的大小可划分为停车场、车辆段。车辆段主要划分为检修区和运营区，所有的检修工作均集中在检修区进行，运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。案例4 韩国大邱地铁火灾对应知识点：城市轨道交通设备运用——车站消防系统运用事件概况2003年2月18日，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，造成198人死亡，146人受伤。经调查，火灾是人为纵火所致。2月18日上午9时55分，韩国东部著名的纺织服装城市大邱市，已经过了上班高峰时间，第1079次地铁列车上第三节车厢里一名56岁的男子从黑色的手提包里取出一个装满易燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃。车内的几名乘客立即上前阻止，但这名男子却摆脱阻拦，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，并丢下打火机，整节车厢瞬间燃烧了起来。几个年青人冲上去揪住他，但火势蔓延得太快，浓烟滚滚，乘客都争先恐后地往外跑。起火后，车内没有自动灭火装置，车站的电力系统也立刻自动断电，站内一片漆黑。正当第1079次大火烧起来时，另一列对向列车1080次列车也进入中央路车站。大火迅速蔓延过去，两列车的12节车厢全被烈火浓烟包围。人们乱作一团，有的拼命撬门，有的四处寻找逃生的出口。慌乱中，许多乘客因浓烟窒息而死。第1080次列车驾驶员因害怕有毒气体进入车厢而没有及时打开车厢门疏散乘客。等再想打开列车车门时，电被切断了，全体乘客都被关在了黑暗的车厢内。一些车厢的乘客找到了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。大多数死者是第1080次列车上的乘客。韩国大邱地铁火灾事故如图T所示。图1韩国大邱地铁火灾事故原因分析设备方面的隐患车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，大邱地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有点亮。车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成分。火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成分的浓烟窒息而死的。管理方面存在问题发生火灾后，地铁调度控制中心没有阻止第1080次列车进站，第1080次列车撞进火海，直接造成了大多数遇难者被烧死。安全教育流于形式韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”，人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器，发生火灾时绝大部分乘客不知如何手动打开车门逃生。防范措施车辆制造必须考虑所有的材料都是阻燃的材料,包括它里面埋的电线也是阻燃的；在车厢里，需配备灭火装置；地铁设置防灾报警系统，发生事故有报警系统，使能及时组织乘客疏散；地铁设置环控系统，考虑各种情况下的通风模式，以保证发生火灾时产生的烟能及时排出，并能给乘客及时送新鲜空气；日常加强员工应急处理演练：在规定的时间如五分钟内，当火灾发生后，在第一时间内紧急处理，地铁所有员工有明确分工，各尽其责；加强乘客安全乘车教育：对列车上、站台上的安全应急装置实行普及教育，加强乘客自身的安全乘车意识。案例评析城市轨道交通由于是乘客高度密集的地方，必须在车站设置防灾报警系统、灭火系统、环控系统、车站设备监控系统等车站机电设备，以确保运输生产安全，并为乘客提供舒适的候乘环境。案例5-—0905次车门故障晚点事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车门故障处理1、 事件概况2010年9月27日9:19,0905次(1112车)在二号线公园前下行站台关右侧车门时，出现单个车门故障，司机重新开关车门后故障仍然存在。司机马上联系行调，同时播放“临时停车广播”安抚乘客，但连续呼叫行调三次，行调均没有应答。司机通知车控室转接行调，并离开驾驶室赶到现场处理，同时一边用手持台将情况告诉行调；9:23分，司机到达2C012车13/15车门处将该车门切除，返回驾驶室关门，但故障仍然存在，司机意识到可能错切车门，便再次从车辆屏上确认，发现故障车门应为2B012车13/15车门，于是到2B012的13/15车门处，检查门槽内没有异物后，手动将车门关闭，但关闭后两扇车门之间存在约1厘米缝隙，此时站台岗有三名工作人员到现场进行协助，在站台上与司机一起推动门页，试图将车门关闭，但反复尝试推动三次，故障仍然存在。司机再次检查门槽，未发现异物，便将该车门切除，切除后发现门指示灯黄灯、红灯同时亮起，故障车门仍然不能完全关闭，反推时两门页可以推开，司机便将切除的车门恢复。此时司机发现车厢内没有播放临时停车广播，便返回驾驶室播放广播。站台人员继续尝试手动关闭车门。9:28分，车站人员将故障车门手动关好，用对讲机呼叫司机，但由于司机与行调正在通话，没有听到站台呼叫，车控室安排一名站务员留在故障车门处进行监控。司机与行调联系完毕,播放了“临时停车”广播后，重新到现场故障车门处，发现车站工作人员己将故障车门关好，并且车厢内有一名站务人员监控车门。9:31,司机返回驾驶室关门，确认关门灯亮后动车。2、 原因分析司机在单个车门故障时，错误确认故障车门位置，切错车门，导致故障处理时间延长。无线手持台信号不稳定，通讯过程中出现联系不上的情况，导致汇报与联系的时间增大，晚点时间增加。另外，在故障发生时，因萧岗上行出站的S2505信号机绿灯灭灯(现场显示红灯)，行调组织各次列车越灯，出现占线的情况，使司机不能及时的联系到行调。0CC指导司机未能有效地进行信息汇报，使在江泰路站值班的客车队长，部门相关人员均未能及时接收到故障信息。车控室在知道车门故障信息后，马上安排三名站台岗到现场协助处理，并且成功协助司机将故障门复位。在故障车门状态不稳定的情况下，安排一名站台岗在车上监控，为故障应急处理提供了帮助。3、 防范措施(DOCC指导司机及正线轮值要及时了解现场动态，发现异常及时介入提供技术支援，及时跟踪、反馈事件信息。各乘务分部根据自身线路车辆的特点，优化车门故障处理流程，做到准确判断，灵活处理，司机已配置手持台的线路，在需离开驾驶室到现场处理故障时，可以边前往故障地点边与行调联系，提高故障处理的效率。司机到站台处理故障时，车站人员与司机做好联系，相互配合，减少车辆设备故障对运营服务的影响。各乘务分部对全体客车司机进行车门等常见故障的实操培训，确保人人过关。案例评析门页的编号自1位端到2位端，沿着每辆车的左侧由小到大连续用奇数编号，即1,3,7,9,11,…，17,19；右侧由小到大连续用偶数编号，即2,4,6,8,10,12,…,18,20o车门编号由车门两个门页号码合并而成：自1位端到2位端，左侧车门编号为1/3、5/7、9/11,…，17/19,而右侧车门的编号2/4,6/8,10/12,…，18/20。案例6-一五号线隔音板侵限事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通限界1、 事件概况2010年5月3日13:36,2309次司机以URM模式驾驶列车在中山八〜坦尾洞口K02+150米处发现有一隔音板部件松脱，司机立即拉快制，列车仍越过了异常隔音板，司机确认列车状态正常，动车后报行调，但因行调正在调整信号故障恢复后的列车运行，联系不到，于是司机到达涪口站后将情况汇报正线轮值，但轮值因在调整司机交路，也未将此情况立即上报行调。13:49,后续0909次在坦尾〜中山八下行公里标大约为K02+150处撞上隔音墙挡板。行调组织后续2409次司机限速5km/h运行确认情况，2409次司机确认后回复K02+150处没有发现异物，在K02+130处有隔音板上方掉下来的异物在接触轨下方，不影响行车。行调再次组织后续1309次列车进行确认，1309次司机确认后回复隔音板掉到接触轨下方，不侵限，不影响行车。14:42,0809次司机报:K02+150的隔音板突出，列车车头玻璃有擦伤，行调组织信号和供电人员添乘后续0311次到区间确认情况。14:51,0311次至中山八〜坦尾下行K02+150米左右时，司机发现线路右侧有一条隔音板，一端倾斜侵限，一端连接在隔壁板墙上，司机停车确认侵限物与第三轨距离大于700毫米，打开司机室侧门处理侵限物，14:52,司机处理完毕后动车报行调，侵限物由工建人员在坦尾下行站台带下车。期间从13:36开始至14:52(处理侵限物完毕)，共有9列车经过侵限地点，其中第1列2309次、第3列0909次、第8列0809次与车体发生碰撞，其他列车正常。2、 原因分析2309次发现并越过侵限异物后没有使用紧急呼叫联系行调，也没有在坦尾站使用对讲机要求车站向行调转达信息，未能将列车撞上侵限异物的信息第一时间向行调汇报，导致行调未能及时得到信息采取措施。正线轮值及0CC值班司机在得知K02+150路段的侵限异物经简单处理后，未能及时向全线司机提醒该路段要加强瞭望，而0809次司机亦未能引起足够的重视，是导致0809次列车撞上该异物的主要原因。调度技巧有所欠缺，导致URM列车没有间隔一个区间运行。行调通知1509次列车在中山八动车后即放行后续0909次，由于1509次未及时发车，导致0909次进入区间后1509次仍在中山八下行站台。3、防范措施乘务分部加强司机在正线发生异常情况时，处理技巧的培训，及时将异常情况报告行调。当采用普通呼叫无法联系到行调时，可采用紧急呼叫、隧道电话、车站转达、手机等多种方式联系行调，迅速报告情况。正线轮值及OCC值班司机加强敏感度，得知正线发生异常，应及时通知司机并加强同行调沟通，确保信息顺畅传达。在URM模式下，行调应确认前方列车动车后才放行后续列车，严格确保URM列车间隔一个区间运行。对隧道洞口、曲线、斜坡等特殊线路区段，司机需加强行车瞭望，确保行车安全。出现设备故障时，OCC需及时把故障情况通报相关部门，要求进行抢修。4.案例评析限界的作用是确保机车车辆在城市轨道交通线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备。一切建筑物，在任何情况下，不得侵入建筑限界；地铁一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。案例7-一四号线1111次列车压木板事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通限界1、 事件概况2010年5月21日14:13,受当时大雨且刮大风影响，1111次列车以SM模式限速75km/h运行，当运行到东涌-黄汽下行区间K43+600处时，司机发现前方约150米处线路上有一块两平方米大的木板横搭在疏散平台与感应板上，于是立刻拉快制并拍下紧急停车按钮，列车越过木板20米左右停稳。停车后，司机播放乘客广播，发现广播无法点击、列车两端无激活，司机恢复紧急停车按钮、尝试复位主控钥匙均不成功。后经0CC指导司机提醒，司机检查发现自动开关BCCB、HCCB跳闸并将其复位后，列车恢复正常，限速5km/h通过事件区段，确认无异常后提速至50km/h运行。14:33,列车运行至黄阁退出服务。2、 原因分析当值司机班前安全预想不足，雷雨及大风天气时，没有意识到瞭望困难及高架开放线路，尤其是东涌-黄汽区间有高铁工程上方施工的地段，可能会有异物被吹到线路上影响行车安全。驾驶列车时，未能认真、彻底瞭望，及时发现线路上异物并采取紧急停车措施，导致列车压过木板。(3)当值司机的列车故障处理业务有待提高，列车压过木板发生故障后，未能及时判断出故障原因并处理。3、 防范措施全体员工必须提高安全意识，加强班前安全预想及安全学习，提高安全事件的防范能力。特殊天气时，各岗位员工必须加强对设备设施的巡视和检查，及时发现异常及时处理。司机在列车运行过程中必须加强全方位(线路的上下左右)的瞭望，不能仅仅限制于两条钢轨，发现异常及时采取紧急措施，防止发生安全事件。各乘务分部及车站必须加强应急处理技能培训，提高员工应急处理能力，正确、及时处理紧急情况，尤其是乘务分部必须加强司机的故障处理能力。同时组织培训《接触轨有异物侵限的处理办法》，确保人人掌握并做记录。案例评析限界的作用是确保机车车辆在城市轨道交通线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备。一切建筑物，在任何情况下，不得侵入建筑限界；地铁一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。案例8—-五号线列车集电靴被刮事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通接触轨式接触网、坡道附加阻力1、 事件概况2010年5月21日15:04,2311次（035036车）以ATO模式运行至中山八-坦尾下行区间出洞口三节车时，车辆屏弹出5C035车VVVF1、2严重故障，母线高速断路器跳闸，母线回路过电流。列车以AT0模式进站后，司机降靴打下故障单元VVVF1/2、CCCD2/3后，重新升靴后动车。15:18,1011次运行至中山八至坦尾下行出洞口处，车辆屏弹出5C019.5C020车VVVF1、2严重故障、高速断路器跳闸、司机分合主断后正常。15:25,2411次经过洞口K2+300米出现A052、B052车VVVF严重故障，前方5—6米出现三轨火花，司机切除A052、B052的VVVF后，动车时再次出现A05KB051车VVVF故障，司机再次切除两节车VVVF后，因整列车切除动力过多，导致列车在坡道上无法启动，当操作高加速无效后，行调组织后续1311次（041042车）列车进行救援。15:45,两车连挂成功后，救援列车打高加速后推进故障车动车约50米，救援车A041、B041的VVVFK2故障，母线过电流回路故障，司机打下A041、B041车CCCB2、CCCB3和VVVF1、2后，再次尝试牵引，但因现场坡度较大，救援车切除一个单元车动力后不能推动故障车，行调于是组织列车退回中山八下行，后解钩。解钩后行调组织2411次B07及VVVF后动车到涪口退出服务，组织1311次经中山八折返线至上行反方向运行至涪口后转备用。17:06,0313次运行至中山八一坦尾K2+400米处时，发现左侧泵房门突然打开，司机马上拉快制停车，施加停放制动，收靴，报经行调同意后，车上检修人员下车处理，将泵房门关好并确认无法打开和集电靴无受损后，升靴后以SM限速15KM/h动车。2、 原因分析（1） 下行中山八一坦尾区间泵房门设计结构存在问题，列车运行中受隧道风压力打开，侵入车辆限界，是导致此次事件的主要原因。（2） 个别司机了望不够仔细，部分列车经过故障点没有及时发现线路设备异常。（3） 车站、司机对现场抢险人员的控制不足，部分抢险人员未经行调允许、未穿戴防护用品，在接触轨带电的情况下进入正线线路。（4） 事件中该区间接触轨先后发生跳闸5次，列车进入该区间时，调度未及时采取有效措施。故障车只有两节车动力时，不能在50%。的坡度上爬坡，救援连挂列车只有4节车动力时，也不能在千分之五十的坡度上爬坡。调度组织故障列车退回车站清客，过程中故障处理时间较长，调度指挥环节要进一步总结提高。3、 防范措施司机在运行中加强瞭望，发现异常及时采取措施并报告行调。运营期间下线路必须得到行调允许，下线路必须按规定穿戴防护用品。电调应及时通报行调、值班主任接触轨跳闸信息，建议此类重要信息使用录音电话通报。行调、值班主任应根据车辆和供电的故障现象，准确判断初步的故障原因，及时安排人员添乘列车并限速运行。调度要根据现场情况，优化比选故障处理方案，有效控制故障处理时间。案例评析接触网由于与电动车组在空间上的关系，和轨道一样无法采取备用措施。一旦接触网发生故障，整个供电区间即全部停电，在其间运行的电动车组将失去电能供应，列车停运。列车在线路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。案例9—4月22日杨箕站被水淹事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通给排水系统1、 事件概况2010年4月22日，广州市短时间内强降雨。控制中心将相关气象预报通知各站。9:05,杨箕站站厅A端一、五号线换乘通道的水沟处出现大量渗水。经确认发现冒水位置在原废弃A出口门旁的墙面底部，积水迅速向两端站厅蔓延。9:08,车站按流程汇报信息，并立即集合车站全体力量搬运沙包堵住渗水部位，防止积水涌入。同时在有水的地面用防滑红地毯遮盖，并安排人员在换乘通道及渗水楼梯处进行客流引导。9:10,鱼珠OCC及公园前OCC值班主任助理分别向五号线、一号线工建调度、环调发布抢修令。10:56,因地面积水严重，各出入口都有水涌进车站，严重影响客运组织及乘客安全，车站在11：00、11:10、11:20、11:30依次关闭C、D、B、A口，并张贴安民告示，安排专人进行解释。13:53,雨势减弱，同时在市政抢修下，中山一路积水水位逐渐下降。车站安排人员清洁出入口卫生，并分别于13:56、14:23、14:45、14:46依次开启B、C、A、D□,检查确认所有非正常运营告示均已回收，恢复正常运营。期间没有乘客投诉及退票。2、 原因分析（1）因车站所在地势较低、排水不畅，暴雨情况下导致雨水聚集被淹，同时因积水过大而漫过车站出入口，并倒灌入站厅，造成站内进水，是本次事件的主要原因。3、 防范措施（1） 中山一路高架桥路段地势低，杨箕站一旦受地面积水影响，遇暴雨时容易出现险情。为此，建议进一步增加杨箕站防洪设施，如沙包、水泵储存量、遇水膨胀橡胶、防洪塑料薄膜等。（2） 各部需加强对防洪的重视程度，做好防洪抢险预想，并做好防洪物资的申购及储备。4、 案例评析城市轨道交通给排水系统主要包括给水系统、排水系统、水消防系统，其中排水系统主要由雨水系统、污水系统和废水系统组成，根据使用功能和安装位置不同可以把车站排水分为出入口排水、风亭排水、站内废、污水排水及区间排水。案例10—-四号线万胜围站乘客踩入列车与站台间空隙事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车站站台1、 事件概况2010年5月1日10:23,1407次列车在万胜围准备关门时，8号屏蔽门处有一位女乘客下车过程中左腿陷入车门与屏蔽门间的空隙。值班站长与值班员一直尝试协助乘客将左腿拉出，但都没有成功。车站安排一名员工安抚被夹乘客。10:27,值班站长经尝试无法协助乘客将腿取出时，通知车控室报120、119、地铁公安请求支援，同时做好客流引导。10:39,120救护人员到达现场查看后，表示他们无法处理。10:41,车站经行调同意后对1407次进行清客。由于换乘客流过大，付费区乘客拥挤，为避免发生乘客伤亡事件，值班站长通知车控室按AFC紧急释放按钮，引导乘客出站。11:04,119人员用工具将伤者救出，车站安排一名站务员陪同该乘客随120人员到医院。11:07,1407次列车出清下行站台。2、 事件分析（-）万盛围站在10:24乘客腿被夹到车门与屏蔽门空隙后，在经过3分钟时间无法取出时，能够立即报告120、119等外部力量，寻求支援，处理果断，及时。（二） 行调能够及时根据事件情况，组织后续列车进行小交路运行，从而最大限度的维持了有限度运营，降低了事件影响。行车组织较得当。（三） 关于本次事件的晚点信息行调发布较迟，在事件发生10分钟后才向车站发布晚点信息。（四） 本次事件发生所在站车陂南站是换乘站，当四号线出现异常时，将会对从二号线乘车过来需要换乘四号线的乘客产生较大影响。3、 经验总结（一） 当出现类似事件时，车站应尽量引导乘客自行将被夹部位取出。（二） 若车站依靠自己力量无法进行处理时，应结合现场情况及时向总部内其他单位或110>119>120等单位寻求帮助。（三） 车务一部应组织开展万胜围站二号线与四号线客流不匹配的专项研究，分情况制定相应应对措施，组织演练，进一步提高车站组织客流与应急事件处理的能力。4、 案例评析站台屏蔽门系统（即PlatformScreenDoors简称PSD系统，也称站台门或月台幕门）是安装于城轨车站站台边缘，将列车运行区域与站台乘客候车区域隔开，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，用以保障乘客乘车安全，改善乘客候车环境的一套机电一体化的设备系统，是一项集机械、信号、机电设备、监控等为一体的城市轨道交通高新技术。案例11—-八号线万胜围上行0634次夹物动车事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一屏蔽门异物处置1、 事件概况2010年11月10日20:13,0634次（8182车）司机在万胜围上行关门时，未发现站台中部13号屏蔽门与对应车门之间夹有异物（异物为乘客手提电脑包，当时电脑包带在车内、手提电脑包被车门夹在车外）。20:15,列车运行至琶洲后，站台岗发现有手提电脑包掉落在站台3、4号屏蔽门之间的固定门与车体之间（没有掉下轨道），便呼叫司机车门夹有异物并且按压了紧停按钮。司机通过空隙发现车门与屏蔽门之间夹有异物，待站台岗将异物取出后，司机凭站台好了信号关门动车。（注:事件造成乘客电脑损坏，乘客向地铁公司提出索赔）。2、 原因分析司机执行手指口呼制度时不够严谨，对空隙的确认不到位，未发现车门与屏蔽门之间有异物，是造成此次列车夹物动车的原因。3、 整改措施（1） 各部组织学习此次事件，强调夹物夹人、夹物动车后果的严重性，使全体客车司机从思想上认识到确认空隙安全的重要性，防止类似事件发生；（2） 请各线路对空隙灯进行全面普查，发现亮度不够、盲点等影响司机了望的情况，要及时汇报处理；（3） 在车站动车前，司机监听好对讲机，发现异常情况及时采取停车措施，确认安全后再动车。4、 案例评析滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障碍物为5mm（厚）X40mm（宽）（视品牌而定）的物体。滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检测到有障碍物存在并，门释放关门力，停顿2秒后（0-10s可调）继续关闭。若障碍物仍存在立即全开，然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待处理。案例12—-列车夹雨伞动车对应知识点：城市轨道交通设备运用一一屏蔽门、站台安全线1、 事件概况2000年12月13日上午10：31分，1107次列车正点运行至西门口站停车上下乘客后，当列车正在关客室门(客室门的开关门指示灯正在闪烁)时，有一名乘客从上行线站台向列车尾部A车第三个车门冲过来准备上车，值班护卫立即将该乘客拦截在黄色安全线内方，但该乘客却将手上拿着的雨伞伸进客室内被车门夹住了一半。此时，护卫立即显示紧急停车信号。司机在确认列车车门全部关闭，车门指示灯全部熄灭，所有人员己离开黄色安全线后，进入驾驶室确认“左车门关”按钮绿灯及AT0绿灯亮，即鸣笛动车。当司机进入驾驶室鸣笛后，护卫马上走到站台紧急停车按钮前，打破玻璃，按下紧急停车按钮，并将当时的情况向车控室报告。于10：32分列车产生紧急制动停车，列车头部距站台头端墙三个多车门。在列车停车后，该乘客就马上将雨伞拔了出来。10：35分经司机与行调联系，在确认列车一切正常后，以RM驾驶模式开车。2、 事件分析司机在列车所有客室门关闭后，只按正常状态确认了车门指示灯和黄色安全线内是否有乘客，而疏忽了确认黄色安全线以内或列车上的其他物件，而导致该事件的发生。在乘客的雨伞被车门夹住后，护卫立即显示了紧急停车信号，但司机过快转身进入驾驶室，未能及时发现停车信号而动车。护卫在列车车门正要关闭时，未能及时拦截乘客或其它物品于黄色安全线外方。3整改措施列车站台作业，司机必须严格执行《行规》7.4.4条规定，当列车所有客室门关闭后，司机除按规定确认了车门指示灯和黄色安全线内是否有乘客外，还必须认真确认黄色安全线与列车之间或列车上有没有影响行车安全的其他物品(件)，确保安全后才开车。列车在车站停车后，司机要按规定立岗，并在确认列车状态正常的情况下，在进入驾驶室前，仍虽确认站台站务员或护卫队员是否有显示停车信号。列车进站时，车站员工要严格按《行规》7.3.2条规定的要求执行。站台站务员或护卫队员在列车车门正要关闭时，要及时拦截乘客或其它物品于黄色安全线内方。案例评析站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，简称安全门。安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满足CJJ96《地铁限界标准》规定的设备限界要求。案例13-—坑口站丢失转辙机手摇把事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一手摇道岔1、 事件概况2001年6月17日7：00分坑口站站务员钟**到下行站台接岗，检查监控亭备品时发现转辙机手摇把不见了(原放于装人工排列进路工具的不锈钢箱子里)，钟**立即报告值班站长刘**,刘**在站内寻找未找到交班给中班值站翁**继续寻找仍未找到。18日刘育芬将此情况汇报给站长王**。王**立即组织寻找和调查，据查，6月16日中班是护卫罗**,夜班是护卫肖**,在调查当事人时，肖**称与罗**交接班时只是在《监控亭物品交接表》上签了名没有打箱子看，罗**称他接班时也没检查备品，不知道箱子里有无手摇把。2、 事件分析护卫肖**接班时不按规定程序交接，没有认真清点备品，其在《监控亭物品交接表》上签署了“备品齐全状态良好”，应对监控亭内的备品数量、状态负责。护卫罗**在接班和交班时都未按程序清点备品，不知监控亭内备品情况，没有做好互控工作。当班值班站长对重点员工的跟踪、监控不到位，预想不足，没有提醒相关员工按程序作业，是此事件的原因之一。3、 整改措施坑口站进行站台整改和教育，继续寻找转辙机手摇把，加强员工管理和备品交接管理，杜绝此类现象再发生。要求各站值班站长每班必须检查一次备品柜和监控亭的行车备品(数量和状态),并在《坐台人员登记本》和《监控亭物品交接表》上当班人员的签名后签上自己的名字，检查出当班人员备品交接中的问题按规定考核。各站站长和站务室综合组人员监控第二项整改措施的落实情况，加强对岗位交接班和车站行车备品管理的检查与考核，并组织员工学习交接班程序，提醒员工自我保护，督促各站员工按程序交接行车备品。各站多做重点员工的思想工作，提高安全防范意识，对重点员工的动态要敏感，多预想多监控，有问题及时上报及时处理。4、案例评析一般城市轨道交通运用联锁设备转换道岔，当联锁设备故障时，需城市轨道交通站务人员人工下轨道手摇道岔，将进路上的道岔人工手摇至列车或调车车列进路所需的位置。转辙机手摇把是手摇道岔的基本设备，需要严格管理。案例14—-手摇道岔烈士陵园站发生乘客跳轨事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一屏蔽门的功能1、 事件概况2002年1月23日18：31分，1505次列车进入烈士陵园站站台约3个车门时，一女乘客在下行站台B端突然从站台方柱旁冲出跳下轨道，当班值班站长聂**(在车控室值班)通过CCTV看到有乘客跳下轨道，立即按压了紧急停车按钮，同时站台护卫李**向车控室汇报有乘客跳轨，值班站长立即向行调作了汇报。列车停稳时越过乘客四节车厢，值班站长聂**立即通知站台护卫李建军寻找目击证人，并安排行车值班员曾**在车控室值班，然后通知两名厅巡及公安一起到现场协助处理。18：35分，值班站长聂**向司机了解情况，确认受电弓降下并通知司机将钥匙拔出，后到现场向站台岗李建军了解乘客跳轨的位置，并安排李**将3名目击证人交由公安处理，要求站台人员维持好站台乘客秩序。18：38分，经行调同意，值班站长聂**从列车尾端B、C车之间的空隙下轨道寻找乘客，18：40分，值班站长聂**确认乘客未受伤，便拉着乘客从原路返回站台。18：41分，值班站长聂**报告车控室乘客未受伤，己上到站台，无其他异常。18：46分，车控室取消紧急停车按钮，并向行调汇报“乘客未受伤，已上到站台”。18：47分，车站根据行调指示，通知司机升弓对位停车，但列车无法动车，值班站长聂**多次向司机询问不能动车的原因，并要求值班员曾**向行调汇报，是否给予司机指导，直至18：53分列车才对位停车开门，18：55分列车离站，恢复、1-必宫。经公安调查，该乘客患有间歇性精神分裂，企图到地铁站自杀，该乘客于18：30分从站厅B端G37闸机进闸的(车票编码：16/0764/05151)。2、 事件分析乘客患有间歇性精神分裂症，企图到地铁站自杀，是本次事件发生的外部原因。站台岗李**没有严格执行岗位职责，没有控制好站台乘客秩序(当时下行站台B端只有四名乘客，其距离跳轨乘客只有13米左右远)，当列车进站时没有监控好站台乘客的动态，在乘客跳轨道后没有第一时间按压紧急停车按钮。在事件处理的过程中，值班站长聂**虽多次同司机联系，但未能取得列车不能动车的相关信息。3、整改措施组织召开事件分析会，深入分析事件的原因及存在的不足，要求员工吸取教训,强化员工安全意识，增强工作的责任心。站台岗严格执行岗位职责，认真落实《车务部加强站台安全管理措施》，加强对站台乘客秩序的管理，监控好列车进站过程中乘客的动态，不仅要对超越黄色安全线的乘客予以制止，还要对靠近黄色安全线的乘客进行提醒，发现危及行车安全及人身安全的情况,应第一时间按压站台的紧急停车按钮。站台岗坚持每三分钟用手提广播宣传制度，坚持列车进站一分钟及看见车头灯时向车控室汇报制度，在列车进站时应目迎列车进站，同时密切注视站台乘客动态，防止发生意外。行车值班员要加强对站台岗及站台乘客的动态监控，发现异常及时采取措施，加强安全广播，提醒乘客注意安全。厅巡岗应加强巡视，发现异常的乘客应及时上报，并重点跟踪。值班站长应加强站台岗作业情况的检查，监督、落实安全控制措施，加强站台岗位的作业管理。站长亲自组织员工学习乘客跳轨及客伤的处理程序，使员工数量掌握有关作业要求，切实提高员工的应急处理能力。进一步加强与公安的协调，特别是在发生乘客客伤等事件时，取得公安的配合,妥善处理突发事件。4、案例评析每列屏蔽门的两端设有端门，向站台侧旋转90°全开，端门的设置主要有以下三种功能：在车站宽度方向上将站台公共区与轨行区隔开，起到了屏蔽作用；列车在区间发生火灾且无法驶入车站停车的情况下，乘客可从端门疏散到车站站台；站务或维修人员可从端门进入站台设备区和区间隧道。案例15 王家墩东站乘客不配合安检造成投诉事件对应知识点：城市轨道交通设备运用—客运安检1、 事件概述2015年5月6日18：00,乘客在王家墩东进站时，不愿将物品放入安检机，只同意开包检查。被安检人员拒绝后，乘客情绪激动，与安检人员发生口角，随后坐在地面不肯离去。护卫及协警上前询问情况时，被乘客误认为是其他安检人员，乘客未予理会。值班站长到达现场后，主观认为乘客精神状态有问题，仅站在旁边关注乘客动向。在乘客询问投诉电话时，值班站长为敷衍乘客，告知其错误号码，导致乘客多次拨打产生费用，乘客不满情绪升级,拨打110报警。2、 事件分析（1） 值班站长作为车站的负责人，缺乏应有的担当，发现问题后未能主动处理和解决。（2） 值班站长主观臆测乘客精神有问题，未对乘客进行安抚和关怀；乘客询问投诉电话时，值班站长故意告知错误号码，缺乏处理问题的能力。3、 整改措施（1） 客运部门应加强员工服务技巧培训，提高护卫、保洁、安检人员处理纠纷的能力，培养员工主动换位思考的能力，提高员工服务意识。（2） 客运部门应强化值班站长的管理能力和责任意识，有针对性地提高值班站长化解纠纷的能力。（3） 车站员工在回答乘客问询时，应阐述事实，不能敷衍、欺骗乘客。4、 案例评析在轨道交通车站设立专门的安检点、配备安检设备和专业人员，对进站人员和其携带的物品进行安全技术检查，将一切可能危及安全的危险、违禁物品消除或控制在车站以外。安全检查工作应当坚持“安全第一，严格检查，文明执勤，热情服务的原则”。案例16—-保安未开站门导致乘客未能赶上头班车事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车站出入口1、 事件概述2011年9月9日早上六点，乘客到舵落口站乘车，因为保安迟到未开站门(当日舵落口站开门时间应为6:00),导致乘客未能搭乘首班车。2、 事件分析保安迟到，未在规定时间前打开站门，是此次事件的直接原因。客运部门平时未严格监督，导致保安自由散漫、无纪律性，是此次事件的根本原因。3、 整改措施客运部门要督促物业公司加强对保安的管理和监督，增强保安的组织性、纪律性，要求保安严格执行车站相关制度。车站工作人员应加强对保安的现场监督，加大考核力度。同时值班站长应加强早间巡视，督促保安人员按时开门。4、 案例评析车站出入口的主要作用在于聚集和集散客流。地下车站出入口按设置方式分为独立式出入口和结合式出入口。独立式出入口布置在城市道路一侧，平行或垂直布置(平行布置居多),离开道路红线3-5m。独立式出入口分为有盖式和敞开式。案例17-一光谷广场站关停电梯时未做好防护事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一电梯设备运用1、 事件概述2014年9月10日上午突降大雨，光谷广场站E出入口为无盖出入口，值班站长担心电梯井积水过多，安排两名工作人员关停电扶梯。其中一人引导乘客，另一人关停电扶梯。关停电扶梯时，仍有一名乘客在电扶梯上，该乘客手持雨伞，未握扶手，在距电梯出口三四个梯级处，身体晃动了一下。乘客进入E出口通道后，径直走到进闸口处，询问工作人员(实习生)投诉电话，该工作人员回答自己不清楚，请乘客到客服中心询问。随后乘客拨打服务热线投诉。2、 事件分析车站员工关停电梯时，虽采取了“一人防护、一人关停”的方法，但没有进行有效的乘客引导，导致乘客差点摔伤。工作人员服务意识不强，乘客询问投诉电话时，工作人员表示不清楚，且没有任何警觉，没有进一步询问乘客想拨打投诉电话的原因。车站培训工作不到位，导致实习生对公司的基本情况不熟悉。3、 整改措施客运部门应加强实习生的培训工作，提高实习生服务意识。工作人员在作业时，必须严格执行作业标准，不能有侥幸心理。工作人员发现因工作疏漏造成乘客不满时，应问明原因，在第一时间积极主动向乘客致歉，获得乘客谅解。4、 案例评析关闭扶梯的程序是：确认有无发生异常声响或振动。如有问题则关闭自动扶梯。停止之前,不允许乘客进入自动扶梯的梯口。将钥匙插入报警停止开关，鸣响警笛。确认自动扶梯附近或扶梯梯级上无人后，再用钥匙开启停止开关。自动扶梯则停止运行。一天的正常运行结束后须认真检查并清扫扶梯踏板、扶手带、梳齿板、裙板以及扶梯下部专用房。正常停止扶梯后，应采取措施，设置停止使用牌，防止乘客将其当作楼梯使用。案例18—-宗关站逃票乘客与工作人员冲突事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车站付费区与非付费区1、 事件概述2015年5月15日9：46一名男乘客于宗关站未购票，直接翻越闸机进入车站。站厅工作人员发现后，进行劝阻。乘客突然情绪激动，将手中的矿泉水瓶砸向工作人员头部。站台工作人员发现后，为防止人员跌落区间，即刻上前劝阻，将乘客拦腰抱住。该乘客张口咬住站台工作人员腹部，致其腹部当场出血不止。站台工作人员难忍伤口疼痛，用手中的对讲机打了乘客，致乘客受伤。待双方平复后，乘客自行离站。9时52分，该名乘客手持砖块返回车站，径直冲入站厅，敲打车站设施，并将手中砖块扔向工作人员，致使值班站长手部受伤后逃离车站，沿途打砸数台自动贩卖机。9时55分，该乘客再度折返，车站安保人员将其制服，在此过程中，又有一名工作人员被咬伤。简单处理伤势后，所有当事人员与乘客一起等待120及警方的到来。2、 事件分析可取之处在处理乘客纠纷过程中，宗关站工作人员能够及时敏锐发现乘客的违规乘车行为，并对其进行劝阻的做法值得肯定。不足之处工作人员在遭遇乘客攻击而受伤后，未能保持冷静与克制，对闹事乘客的攻击行为予以回击并致乘客受伤。在事件发生初期，值班站长未能第一时间赶至现场，也未报警，调集各方力量控制事态发展。3、 整改措施部门和车站需加强对员工的情绪控制、应急处理等能力进行强化培训。值班站长应加强车站巡视，发现类似情况应迅速控制事态，不让其发展得更加严重。乘客纠纷事态失控后车站应第一时间报警，并上报部门解决，同时做好媒体应对工作。4、 案例评析站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。其中，付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。案例19-—三阳路站乘客被碎玻璃割伤事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车站安全警示标志1、 事件概述2012年9月4日19:40,三阳路站一名20岁左右的男性乘客，在站厅进闸时不小心被地上的玻璃碎片割伤右脚。客运值班员发现情况立即从车控室拿来医药箱同值班站长一起为乘客包扎止血。经调查，地上的玻璃碎片为上一名乘客摔碎的玻璃杯碎片，客运值班员发现后通知保洁前来处理，但未安放警示牌。2、 事件分析车站工作人员发现安全隐患但未及时排除，也未放置相关警示标志，致使不知情乘客受伤。3、 经验教训值班站长应加强对车站工作人员的安全教育，提高其安全意识，不能对小的安全隐患就视而不见。值班站长加强车站巡视，发现安全隐患及时排除，无法及时排除的应积极上报并放置警示标志或采取其他相关防护措施。4、 案例评析车站是城市轨道交通系统的重要建筑物，又是客流集散的场所，它具有供旅客候车、乘降、换乘、人防的功能，某些车站还需要提供折返、停车检修、临时待避功能。为保证上述功能的实现，车站通常有通风、照明、卫生、防灾等设备，并努力为旅客提供安全、舒适、清洁的环境。案例20 古田四路站乘客被扶梯夹伤事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车站电扶梯运用1、 事件概述2013年3月17日19:35:22,古田四路一名60岁左右的老人抱着一名一岁多的小女孩从出入口天桥F6扶梯上到二楼。19:38:34这名小女孩独自一人跑向F6电扶梯口，随后小女孩在电梯上摔倒。工作人员于19:39:32到达现场，发现现场有血迹且小女孩的手被老人捏着，于是立即向值班站长汇报。值班站长于19:40:00拿上医药箱迅速奔赴现场，经查看小女孩右手小拇指被电梯夹断。值班站长马上跑向事发现场寻找残肢并关停电梯，对现场进行隔离。值班员19:42分报120,110、客运一部。在伤者亲属未到达车站之前值班站长将伤者伤情拍照取证，并一直安抚伤者和老人，后伤者亲属到达，伤者被送往医院。2、 事件分析电扶梯为客伤事件易发地点，尤其是老人、儿童独自乘坐电梯容易发生摔伤、夹伤等事件。车站及时拍照取证，并及时上报部门，值得学习。3、 经验教训工作人员发现站内有儿童嬉戏、乱跑时应多加注意，劝阻其不要乱跑，提醒大人带好小孩，行车值班员应加强监控并播放相应广播。车站发生客伤事件后要及时拍照取证，必要时要挽留目击证人。4、 案例评析在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止,请抓住扶手”后,再进行操作。现场操作正常状态:平时红色罩呈向外膨胀凸出状。操作时:用手指按压，凸起状态变塌陷状态。操作后的状态:用手指按压红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。车站控制室操作敲破玻片。按压按钮。复位:拔起按钮。案例21—-五环大道站乘客被扇门夹伤事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一自动检票机1、 事件概述2014年2月1日10:37,五环大道站一家四人进站乘车，小孩父亲先来到宽闸机前刷卡，扇门打开后，小孩母亲单独通过。此时，小孩父亲还未再次刷卡，抱着小孩的老人冲上前想快速通过，不料扇门关闭，导致小孩和老人撞到扇门翻倒在地。2、 事件分析乘客不熟悉车站闸机动作规律，抢过闸机。车站工作人员未积极引导乘客进出闸机。3、 整改措施车站员工应做好进出闸机的引导工作，积极引导乘客通过闸机，对于不会使用闸机的乘客要多加宣传，培养乘客良好的闸机通过习惯。保证车站相关标识完好。4、 案例评析自动检票机根据功能可以分为进站检票机、出站检票机和双向检票机三种。自动检票机根据阻挡装置的类型可以分为三杆式检票机、扇门式检票机和拍打门式检票机三大类型。案例22—-新荣站工作人员区间追狗事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一限界、安全门1、 事件概述2013年4月26日6:36,堤角站上行站台工作人员发现下行区间有条狗，便通知车控室值班员，值班员于6:36:38按下上、下行紧急停车按钮，并通知行调新荣站区间有狗。6:36:41接行调指示，车站恢复紧急停车按钮。6:43分新荣站上行站台岗发现下行区间有异物，立即通知车控室。车控室6:43:57按下上、下行紧急停车按钮，并通知行调区间有异物，行调指示尽快处理，于是值班站长带护卫一起到站台查看情况，确认区间有一条狗，值班站长便派护卫及客运值班员下区间处理,结果未能立即捉住小狗，护卫回到站台，客运值班员继续追往丹水池方向，车站通知丹水池站共同处理，并于6:52分恢复上行紧急停车按钮。6:52分丹水池站接新荣站通知后，值班站长立即到达站台，看到下行区间新荣站方向有人正在追逐一条狗，此时下行列车己扣停在站台。狗从列车底部往徐州新村站方向跑去，新荣站客运值班员继续追往徐州新村方向。最终新荣客运值班员追寻无果，于7:03分从徐州新村站上到站台，车站恢复运营。2、 事件分析新荣站值班站长对于动物侵限的应急处理方式不当，应以运营为主，可在运营结束三轨停电后再行处理；并且作业不规范，向行调汇报现场情况并得到行调“尽快处理”的答复后，未向行调请示即允许客运值班员及护卫进入正线，存在严重安全隐患。新荣站行车值班员未履行好岗位职责，与行调的信息传递不准确，在运营时间内，值班员需向行调请示并得到同意后即可允许工作人员进入正线。新荣站客运值班员在独自处理问题时不够灵活，无法追到狗后未及时撤离区间，确保尽快恢复运营；下区间后未携带对讲机，导致不能与车控室保持联系，及时接收到车站通知。3、 整改措施厅巡岗把好进闸关，加强巡视，加强岗位间联控，严防乘客携带宠物进站乘车。站台岗也应加强巡视，注意观察站台乘客动态，对站间和视力范围内的区间都要加强观察、瞭望，发现问题及时处置。值班员应加强CCTV监控，在运营时间内，未经行调同意任何人员不得进入正线区间。信息上报应尽量做到准确无误，如发现上报有误应及时更新。值班站长应加强员工应急处理能力的培养，加强业务培训，灵活处理各类突发事件。4、案例评析限界的作用是确保机车车辆在城市轨道交通线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备。一切建筑物，在任何情况下，不得侵入建筑限界；地铁一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，简称安全门。案例23 梅苑小区站乘客被困屏蔽门与车门事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一屏蔽门、列车门1、 事件概述2015年7月7日8:03,D23列车到达梅苑小区站下行站台，一名男性乘客从下行19号门上车，在列车关门后被卡在车门与屏蔽门之间。正在站台的护卫发现后，上前叮嘱乘客用手抓紧屏蔽门，同时呼喊站台站务员。8:04,站台站务员发现后试图到站台中部按压紧急停车按钮，结果没有找到紧急停车按钮位置，又跑回事发屏蔽门处，期间通过对讲机报告情况给行车值班员。行车值班员用对讲机联系司机没有成功。8:04,列车动车，行车值班员立即向行调报告。列车出清后，站台站务员马上将乘客救出，随后乘客被值班站长带离现场。2、 事件分析（1） 列车局部区间运能不足，乘客安全意识不强，是本事件发生的客观原因。（2） 发生缝隙夹人后，站台护卫员及时上前提醒乘客抓紧屏蔽门门体，避免了乘客被列车挤压和掉落区间的严重后果。（3） 站台岗对车站应急设备不熟悉，在处理突发事件时不够冷静，在上报行车值班员时语言不够简洁清晰。（4） 行车值班员在事件处理中安全意识薄弱，对车站乘客及行车安全未做到底线思维,对车控室设备性能不熟悉、操作不熟练。（5） 班组人员安全意识薄弱，应急处理能力不强，值班站长安全管理工作不到位。3、 整改措施（1） 指挥调度中心要认真研究线路客流情况，合理调配运力，防止局部车站运能不足,形成安全风险。（2） 车站在安全工作上要坚持底线思维，做好日常安全培训和应急演练工作，所有员工（含护卫、保洁、安检人员）都应熟悉应急设备的位置、性能、操作方法和使用时机。（3） 车站要做好日常安全文明乘车的宣传，同时要做好站台乘客引导工作，尽量让乘客沿站台均匀分布，防止出现楼扶梯口乘客聚集，形成安全风险。4、 案例评析屏蔽门的滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧用钥匙解锁开门。案例24 循礼门站乘客自杀事