常用的民航缩略语

ALT：Altitude高度ALTN：Alternate,Alternative备用的AP：Autopilot自动驾驶APU：AuxiliaryPowerUnit辅助动力装置ATA：AirTransportAssociationofAmerica美国航空运输协会ATC：AirTrafficControl空中交通管制CAAC：CivilAviationAdministrationofChina中国民航总局CAB：Cabin客舱，座舱DH：DecisionHeight决断高DME：DistanceMeasuringEquipment测距机ECAMElectronicCentralizedAircraftMonitoring飞机电子集中监控（系统）:ElectronicFlightInstrumentSystem:电子飞行仪表系统EFISEMER：Emergency应急的，紧急的FAA：FederalAviationAdministration联邦航空局（美国）FADEC：FullAuthoritydigitalEngineControl全权数字式发动机控制FAR：FederalAviationRegulation联邦航空条例（美国）FIGFigure图:FlightManagementComputer飞行管理计算机FMCGPS：GlobalPositioningSystem全球定位系统GPWS：GroundProximityWarningSystem近地警告系统IATA：InternationalAirTransportAssociation国际航空运输协会ICAO：InternationalCivilAviationOrganizition国际民航组织ILS：InstrumentLandingSystem仪表着陆系统；更多请参考盲降--仪表着陆系统ISA：InternationalStandardAtmosphere国际标准大气ISOInternationalStandardizationOrganization国际标准化组织JointAviationAdministration联合航空局（欧洲）JAR:JointAirworthinessRequirements联合适航条例MEL：MinimumEquipmentList最低设备清单NAV：Navigation导航PFD：PrimaryFlightDisplay主飞行显示器PNPartNumber零件号PTT:Push-to-Talk按压通话RA:RadioAltimeter,RadioAltitude无线电高度表，无线电高度SN:SerialNumber序号TCAS：TrafficAlertandCollisionAvoidanceSystem防撞系统VHF：VeryHighFrequency甚高频VOR：VHFOmnidirectionalRange甚高频全向信标ADIRSAirData/InertialReferenceSystem大气资料惯性基准系统AirData/InertialReferenceUnit大气资料惯性基准组件ADIRUAOAAngle-of-Attacl迎角APPRApproach进近ARINCAeronauticalRadioIncorporated航空无线电公司AircraftRecoveryManual飞机恢复手册ARMARMDArmed预位ASCIIAmericanStandardCodeforInformationInterchange美国信息互换标准代码ATAAirTransportAssociationofAmerica美国航空运输协会AVAILAvailable可用的，可实现的CircuitBreaker电路跳开关C/BCheckList检查单C/LCDUControlandDisplayUnit控制显示组件CVRCockpitVoiceRecorder驾驶舱话音记录器DDRMIDigitalDistanceandRadioMagneticIndicator数字式距离和无线电磁指示器DECDeclination、Decrease倾斜，偏角，偏斜、减少DFDRDigitalFlightDataRecorder数字式飞行资料记录器DISCDisconnect，Disconnected脱开，月兑开的ETAEstimatedTimeofArrival预计到达时间FADECFullAuthorityDigitalEngineControl发动机全权限数字控制FAILFailed，Failure失效FFSFullFlightSimulator全动模拟机ISOLIsolation隔离LRRALowRangeRadioAltimeter低高度无线电高度表LineReplaceableUnit航线可更换件LRUMSGMessage信息NASNavyandArmyStandard海军和陆军标准N/ANotApplicable不适用NCDNoComputedData无计算资料OVBDOverboard机外OVHDOverhead头顶的OVHTOverheat过热OVLDOverload过载OVRDOverride超控OVSPOverspeed超速Oxygen氧气OXYPSIPoundPerSquareInch磅/平方英寸PWRPower动力，电源QADQuick-Attach-Detach快速装卸QFEFieldElevationAtmosphericPressure场压QNESeaLevelStandardAtmospherePressure海平面标准气压SeaLevelAtmosphericPressure海平面气压QNHRAResolutionAdvisory决断提示RMIRadioMagneticIndicator无线电磁指示器SIDStandardInstrumentDeparture标准仪表离港STARStandardTerminalArrivalRoute标准进港航路UTCUniversalTimeCoordinated国际协调时V1CriticalEngineFailureSpeed关键发动机失效速度V2TakeoffSafetySpeed起飞安全速度V3FlapRetractionSpeed襟翼收起速度V4SlatRetractionSpeed缝翼收起速度WPTWaypoint航路点WXRWeatherRadar气象雷达XPDRTransponder应答机复飞：GA(GoAround):由于机场障碍或飞机本身发生故障(常见的是起落架放不下来)，以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。需要明确指出的是，复飞并不可，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。备降：当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。备降机场：Alternateairport当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。可控飞行撞地：CFIT(Controlledflightintoterrain)在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做”可操纵的飞机撞地事故”，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80%是由CFIT造成的。即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410(含)之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织(ICAO)从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。缩小垂直间隔：RVSM(ReducedVerticalSeparationMinimum)能见度：VlS(Visibility)是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测量。跑道视程：RVR(RunwayVisualRange)在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数值包括接地段、中间段和滑离段的RVR数值。空地数据链系统(飞机通信寻址和报告系统):ACARS(AircraftCommunicationAddressingandReportingSystem)ACARS是一个基于VHF(甚高频)的双向机载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数据通信提供服务，实现各种信息的交换。一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、机务等各相关部门管理的需要；另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务，提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。在常用的VHF地空通信频道日益饱和，信息传送量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文件，如气象云图等。运行控制中心(AOC：AirplaneOperatingControl)AOC是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保证°AOC的建立则可以改善这些不足之处，AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。决断高度(DA)/决断高(DH)：DecisionAltitude/DecisionHeight在精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或高。最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度或高。航站自动情报服务广播:ATIS(AutomaticTerminalInformationSystem)在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层天气状况：大气温度、露点(当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾)、地面风向风速、能见度，跑道视程其他必要的运行情报:ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。由于ATIS存在提供信息量较少、不及时、效率不高等不足之处，目前民航正在研究利用ACARS系统提供D-ATIS(数据链飞行情报服务)。快速存取记录器:QAR(QuickAccessRecorder)用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。其记录容量一般为128MB，连续记录时间可达600小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞机运行品质的绝大部分参数。QAR监控是保障飞行安全，提高运营效率的一项科学而有效的技术手段，其监控结果是飞行技术检查、安全评估、安全事件调查和维护飞机的重要依据。在QAR的帮助下，航空公司能够及时发现飞行中机组操纵、发动机工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，从而消除事故隐患，确保飞行安全。目前，绝大部分的民航飞机均加装了这类先进的监控设备。代号共享:最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非出票航空公司承运的航班的。代号共享则可以使航空公司利用合作伙伴现成的航线、飞机，绕过国家间市场准入的限制，使自身的航线结构快速全球化。利用代号共享的安排，航空公司可能既满足了航线扩张的需要，又不用投入巨额资金，也可使航空公司在不增加新的运力的情况下，增加航班班次，提高航线质量，降低单位营运成本，提高市场占有率并使原有的竞争对手变成合作伙伴，优化经营环境。代码共享的种类有：完全代号共享，指共享航空公司和承运航空公司用各自的航班号共同销售同一航班，而不限制各自的座位数。包座代号共享指共享航空公司和承运航空公司达成合作协议，购买承运航空公司某一航班的固定座位数，共享航空公司只能在此范围内用自己的航班号进行销售。轮挡时间与轮挡油耗：滑行飞机在地面停放后，在机轮下都放置轮挡，防止飞机运动，当飞机启动发动机准备运动时，地面人员撤去轮挡。从这个时候起计算飞机的运行时间，称为轮挡时间，计算的耗油量称为轮挡油耗。八该一反对：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干“八该一反对〃是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通常概括。起飞距离：从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距离，飞机起飞距离越短越好。着陆距离:从飞机最后进近到50英尺高度开始到飞机完全停止在跑道上的距离称为着陆距离，当然，飞机着陆距离也是越短越好。发动机冷转：发动机冷转就是用起动机驱动使整个发动机转子旋转，此过程中发动机不供油，不点火，发动机是靠起动机进行被动旋转，一般进行发动机冷转程序出现在发动机起动失败后，此时进行冷转的目的主要是吹掉由于起动失败在发动机中的积油，防止再次起动点火时出现意外，同时，进行冷转也可降低发动机的温度，防止再次起动时超温。内置测试设备:BITE(BuiltinTestEquipment)从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试技术，随着计算机技术和大规模集成电路的广泛应用，先进设备、系统在改善和提高性能的同时，也大大增加了设备的复杂性，这对设备的维修性、可靠性和可用性有很大影响。拥有良好测试性的系统和设备BITE后，就可以及时、快速地检测与隔离该设备的故障，提高其可靠性与安全性，缩短故障检测与维修时间，提高系统可用性。最低设备清单：MEL(MinimumEquipmentList)主最低设备清单：MMEL(MasterMinimumEquipmentList)MMEL是由航空器制造国的民航当局、适航机构制订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写MEL的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作出了原则上的要求。最低设备清单是由航空器营运人制定，经过本国适航机构批准的重要技术文件，MEL制定的依据是主最低设备清单MMEL。MEL是在其基础上，根据本航空公司所选飞机构型上的不同，并结合本公司运行水平、经验等差异性，对特定型号并带有序号和注册号的航空器制定的在一定期限内可以允许不工作设备和系统的文件。MEL应当遵守相应航空器型号的MMEL，或比其更为严格。MEL的主要用途就是充分利用飞机设计的安全余度，在保证运行安全的前提下在规定的期限内允许保留故障继续飞行，合理运用MEL可有效提高飞机的利用率和航班正点率，降低运营成本。值得注意的是，MEL不是航空器的维护标准，决不是提倡带故障飞行，维修部门应尽早完成排故工作。飞机的外部灯光都有着不同的作用和特殊含义，在使用中也有一定的程序和要求。因此我们有必要学习一下这些灯光的使用方法。另外，由于飞机机型、厂商的不同，飞机的灯光系统也是不尽相同的，但是基本上大致规则是一致的，因此，我们着重讲一下常见的标准外部灯光系统。1、红色防撞灯：又叫做信标灯，EACONLIGHT或BEACON，分别安装在飞机的上下中部，各一支。用途是防止航空器相撞。此灯根据机型适配的控制器不同，以一定的频率爆破闪烁。此灯在飞机推出及发动机运行时打开！（只要飞机动就必开）2、机翼灯：又叫WINGLIGHT，位于机翼每侧的两个单光束灯光，照明机翼前缘及发动机进气口。用于检查结冰情况。此灯在有结冰可能时应打开，但实际应用中一般常开3、航行及标志灯：航行灯NAVIAGATIONLIGHT，标志灯LOGOLIGHT，波音飞机飞为两个电门，空客飞机合在一起。航行灯：分别为左红、右绿、尾椎白分别安装在机翼尖和尾追上。用于判明飞行物是飞机及指示飞行方向。标志灯分别安装在两侧的水平安定面翼尖上，提供对垂直安定面上的航空公司标志进行照明。 空客飞机位两组航行灯，它的LOGO灯当主起落架减震支柱被压缩或襟翼伸出15度以上时标志灯亮。航行灯为只要飞机上有人就必须打开4、机头灯（空客飞机）：NOSE,此灯安装在前起落架上，两个灯分别叫做起飞灯和滑行灯。放在T.O位置时起飞灯和滑行灯都亮，放在TAXI时只有滑行灯亮。此灯用于滑行道及跑道的前照明，飞机滑行时放在TAXI位，进跑道后放在T.O位置。飞机起飞后关闭。前起落架收起时，自动关闭。*、滑行灯（波音飞机）：TAXILIGHT,此灯安装在