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文档简介

工程车车桥轮边减速器设计XXX1一、轮边减速器的介绍为了更好的实现驱动桥降速增扭的作用，一般会采用双级主减速器，而为了增加离地间隙和传动比，往往将第二级减速齿轮机构制成同样的两套成为独立部件，分别安装在两侧驱动轮的近旁，称为轮边减速器。如下图所示，为中联重科某新型工程车轮边减速器。由于行星减速器跟普通齿轮减速器相比，其质量轻、体积小和传动比相比较大，轮边减速器的传动机构中广泛采用行星齿轮传动，使得车轮轮毂内安装有轮边减速器的驱动桥总成结构更加紧凑，也降低了驱动桥中第一级主减速器、差速器以及半轴的负荷，同时也保证了后桥具有足够的离地间隙，使汽车的通过性能得到了提高。2本课题设计参数及内容设计参数：发动机最大输出扭矩():2060/1000-1400底盘参数：变速器最大传动比:=6.71;驱动形式：10x6 主减传动比:i=2.815;轮边减速器传动比:i=3.268 最高车速:v=78;底盘传动效率：=74.86%要求：（1）按照设计参数，计算机构的尺寸，并用CATIA建立三维模型，验证运动特性；（2）运用Ansys软件中的Workbench模块，进行应力分析；（3）完成1万字符的英文文献翻译，完成毕业设计说明书。3二、轮边减速器的选择根据在该行星机构中何谓主动件、何谓从动件和固定件，NGW型轮边减速器有三种结构方案：①太阳轮为主动件，行星架为从动件，齿圈为固定件；②齿圈为主动件，行星架为从动件，太阳轮固定；③太阳轮主动件，齿圈为从动件，行星架固定。如下图所示：（1—太阳轮2—内齿圈3—系杆4—行星轮5—半轴6—桥壳7—驱动车轮）4在以上三种方案中的传动比计算如下：（a）当太阳轮为主动件，齿圈为从动件而行星齿轮架固定时，传动比

(b)当太阳轮为主动件，行星齿轮架为从动件，而齿圈固定时，传动比(c)当齿圈为主动件，行星齿轮架为从动件，而太阳轮固定时，传动比

5通过比较发现方案（b）能够获得较大的传动比，同时在传动过程中不改变方向。故选用该方案作为设计布局。具体如下：在该方案中动力经半轴传递给太阳轮，输入轮边减速器，然后经行星架输出，行星架与车桥桥壳用轴承连接，能在其上自由滚动。6三、行星齿轮减速器参数设计

（1）初算齿数由传动比计算得到：初选方案一的齿数，原因是：

因此传动比是合格7（2）模数的计算①按照齿面接触强度设计小齿轮的分度圆直径，计算式为：代入数据得到：91.18mm。得到模数：m=4mm②按照齿根弯曲强度设计齿轮的模数，计算式为：

代入数据得到：m=3.64mm，取模数：m=4mm。同时计算得到齿宽为8四、齿轮强度的校核（1）齿面接触强度的校核①齿面接触应力计算：代入数据得到：②许用接触应力，计算式为：

代入数据得到：9③校核结果：由于齿面接触应力应不大于许用齿面接触应力，即：

故太阳轮与行星轮齿轮副的接触应力满足接触应力的强度条件。（2）齿根弯曲强度的校核计算①齿根弯曲应力计算，计算式：代入数据得到：②许用接触应力，计算式为：代入数据得到：③校核结

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