第一章 铁路建设的形式与任务

目录第一章铁路建设的形势与任务.................1

第二章路基工程建设标准及施工技术...........13第三章桥梁工程建设标准及施工技术...........59

第四章隧道工程建设标准及施工技术...........104

第五章轨道工程建设标准及施工要求...........121

第六章信号工程施工及技术要求...............156

第七章电路牵引工程施工及技术要求...........186

第一章铁路建设的形式与任务第一节我国铁路建设现状一、2008年铁路建设成绩显著 （一）完成投资实现历史性突破2008年完成基建投资3300多亿元，首次突破3000多亿大关，同比增长86%以上，超过“十五”期间完成投资的总和，再创历史最高水平。全年共完成新线铺轨3369公里、复线铺轨2856公里，路基土石方41737万方，桥梁1590折合公里，隧道641折合公里。

（二）工程建设取得重大进展

京津城际铁路8月1日胜利开通，列车运营速度达到350公里/小时，居于世界铁路之首，标志着我国高速铁路建设技术跨入了世界先进行列；时速200公里及以上的和宁、合武、石太、胶济铁路客运专线先后建成通车；北京南站、青岛站等现代化客站的投入使用，成为展示我国铁路建设成果的窗口。全年投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里，20个建设项目年内按期销号。京沪高速铁路4月18日正式开工建设，沪宁、京石、石武、津秦等客运专线，兰渝、贵广、南广铁路等高标准长大干线，以及成都至都江堰铁路等灾后重建项目年内陆续开工，全年开工建设大中型项目80多个。

（三）工程质量和施工安全管理不断增强坚持把质量安全作为铁路建设的第一位工作，围绕实现质量安全目标，大力强化质量安全责任意识，开创性地推行质量安全责任书和承诺书，促进参见各方质量安全责任层层落实；持续深化“三项治理”活动和施工安全专项整治活动，积极开展原材料、隐蔽工程的专项检测，确保工程实体质量可靠；深化开展安全大反思、大检查活动，不断强化现场监督检查，对全路在建项目质量安全问题，进行重点检查、集中整治和通报处理；实施质量安全事故与招投标挂钩、以质量安全为主要内容的信用评价等措施，促进参见企业不断提高质量安全管理水平；强化项目现场技术管理，提升施工工艺水平和施工质量水平。

（四）技术创新水平再上新台阶根据客运专线建设需要，制定修订了客运专线竣工验收动态监测指导意见等规范标准23项，发布箱梁、无砟轨道等一系列通用参考图，制定颁布牵引供电、通信信号、客运服务、运营调度等多项标准，初步建立了我国时速350公里高速铁路技术标准体系。强化工程实践的创新，建立了客运专线精密测量与控制系统，掌握了无砟轨道高平顺性测量与精细调整，高速道岔的制造、铺设和精细调整，接触网精细调整和联调联式等关键技术。有序推动主要设备国产化过程进程，我国自主研制的时速350公里动车组和首列时速250公里高速综合检测列车的投入使用，确保了高速列车运行安全，标志着我国高速列车和高速铁路综合检测能力及技术达到世界一流水平。（五）建设管理取得新的进展围绕全面落实“六位一体”管理要求，深化完善管理机制，创新管理方式方法，不断强化管理责任，铁路建设管理水平得到有效提高。深入开展建设单位标准化管理，全面推行以规章制度、人员配置、现场管理、过程控制标准化为主要内容的建设单位标准化管理，在上海局、南昌局、京沪公司、哈大公司开展建设管理试点工作，进一步加大了建设单位的管理力度和责任；大力推行“架子队”劳务用工管理模式，严肃查处建设项目以包代管、违法分包等问题，收到初步成效。

（六）队伍建设力度持续加大适应大规模建设需要，不断完善人才队伍的选拔、使用、培训机制，及早组建项目管理机构，配备了一批高素质管理人员，增强了项目建设的组织领导能力；采取集中和分片培训方式，举办20期培训班，对建设单位近1500名管理人员进行综合管理和专业管理岗位培训，进一步提高依法组织建设的能力。各参建单位结合设计、施工、监理工作新要求，积极开展运用建设技术标准、提高施工工艺工法、规范职业道德等适应性培训，强化岗位应知应会知识教育，680多人参加了无砟轨道和客运专线道岔专业化铺设培训班学习，参建人员技术水平和现场作业能力不断提高。二、2009年铁路建设工作与任务（一）2009年铁路建设任务目标基本建设完成投资6000亿元，新线铺轨5148公里、复线铺轨3462公里，投产新线5849公里、复线4.662公里、电气化铁路5606公里。（二）2009年铁路建设任务特点一是建设项目最多。二是投资规模最大。三是技术要求更高。四是质量安全压力更重（三）2009年铁路建设工作总要求以科学发展观为指导，认真贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神，全面落实全路工作会议部署，牢固树立铁路建设新理念，以标准化管理为抓手，落实“六位一体”目标要求，狠抓工程质量安全，坚定不移完成今年建设任务，促进国民经济平稳较快增长，谱写大规模铁路建设新篇章。（四）2009年铁路建设重点工作以标准化管理为抓手，全面落实“六位一体”目标要求，切实加大又好又快完成年度建设任务的工作力度。（五）2009年铁路建设标准化管理工作思路镜头不换、纵深发展所谓“镜头不换”，就是要依托铁路建设项目，坚持推行管理制度标准化、人员.配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化不变，其中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标准化不变，其中管理制度和人员配备标准化是基础，现场管理和过程控制标准化是重点；所谓“纵深发展”，就是从建设单位推行标准化管理扩展到部机关有关部门，扩展到设计、施工、监理等参建单位共同推行标准化管理。监理单位要细化建设项目的监理规划和监理细则；根据投标承诺健全现场监理机构，配备具备任职资格、良好职业道德和现场监理经验的监理人员，明确岗位职责和工作标准；重点加强质量、安全、验工计价监管，对建设过程进行有效控制。第二节客运专线发展现状一、国外高速铁路发展状况简介（一）国外高速铁路实验情况简介

法国于1981年建成高速铁路，到1990年，法国第二条高速铁路—大西洋线的最高速运行速度以提高到300km/h。此时，大西洋TGV线的西南支线建成，但尚未投入运营。由于该线路的方向性及纵断面符合高速列车以大于400km/h速度运行的要求，为了探索400km/h以上（400~500km/h）的高速列车速度范围，探索以粘着为基理的轮轨运输系统的最高速度，法铁决定选择在大西洋TGV线的西南支线上进行高速试验，结果创造了轮轨粘着方式速度的世界纪录——515.3km/h。日本是世界发展高速铁路的先驱，在修建新干线的过程中，除进行了大量的理论研究与分析、室内试验和各种模型试验外，还投入大量的人力、物力进行了多次现场试验研究。日本铁路的高速试验能够在既有线特别是营业线上进行，而且进行的也比较多，这是一大特色：小山综合试验段系列试验：在日本东北新干线开通之前，将其中的小山段作为综合试验段进行了一系列试验。这段线路全长42.8km，实现最高试验速度为319km/h。STAR21列车试验：1993年12月，JR东日本铁道上越新干线的长冈—新泻之间进行了一系列高速试验，试验区间约50km，创下STAR21列车最高运行速度达425km/h的记录。300系列车在东海道新干线的高速试验：从1995年5月开始，在这条运营线上进行了几百次试验。试验线路选择在东海道新干线京都至米原间70km的区段，1996年7月，创下443km/h的日本铁路速度新纪录。（二）国外无砟轨道技术与应用现状简介1.日本新干线板式轨道

从无砟轨道结构的推广应用看，以日本的板式轨道最为广泛。截止到目前，其板式轨道累计铺设里程已达2700多公里。日本从60年代中期开始进行板式无砟轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程，建立了20多处近30多公里的试验段，开展了大量的室内、运营线上动力测试和长期观测的试验研究工作。目前定性的轨道板有普通A型、框架型轨道板、RA型轨道及特殊减震区段用的防震G型轨道板等，构成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列。并在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和部分路基区段上广泛应用。2.德国高速铁路无砟轨道德铁无砟轨道从理论分析、室内试验、运营线上短区段试铺到目前大规模铺设经过近40年的发展历程，尽管由于初期技术不成熟，造价相对较高而引起了较多的批评，但随着高速线有砟轨道道砟磨损速率加快，维修工作量增大，以及无砟轨道技术的逐渐成熟、区段试铺无砟轨道的良好效果，自上世纪90年代后，在时速250km/h以上的新建高速线全面推广应用无砟轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定在所有隧道、道岔区、制动区间以及计划速度为300km/h的新区段内均采用无砟轨道。德铁规定，任何新开发的无砟轨道新结构在纳入的铁路网之前，必须获得EBA（德铁技术检查团）的批准。EBA通过指定的认证试验室对其进行综合评价（包括实尺模型的连续激震试验等），如获得通过，则有资格在线路上进行有限长度的试铺，德铁规定试铺的轨道结构要经过5年的运营考验后经EBA批准后方可正式使用。德铁曾在既有线、城铁及高速线的路基、隧道和桥梁的70多处试铺过约17种无砟轨道结构，其提出的结构形式多种多样。德铁无砟轨道