协和飞机飞行说明

协和飞机（Concorde）飞行说明概述协和是世界上唯一的一种超音速喷气客机，它是由英国和法国在六十年代合作开发的，已经服役快三十年了。协和能够以两马赫的速度，即两倍音速飞行，并在三个半小时内横跨大西洋从伦敦到纽约。协和是一种非常高级和复杂的机械。飞这种飞机需要注意很多细节，包括利用燃油分配维持适当的重心（CG）以及最后进近和着陆时的俯仰姿态。在FS中，如果在“AircraftRealismSettings”中没有把真实性设置到最高级，那么飞机会自动为你管理燃油分配。象所有的FS飞机一样，V-速度和检查单位于膝板上。在飞行中需要使用膝板时按F10，或者单击Aircraft菜单并单击Kneeboard。重要：在本飞行说明中给出的所有速度都是指示空速。如果你想将这些速度作为参考，你务必确认在“AircraftRealismSettings”中选中了“DisplayIndicatorAirspeed”。在性能表中列出的是真空速。注：很多因素会影响飞行计划和飞机操作，这些因素包括飞机重量、天气和跑道长度。下面列出建议的飞行参数是指按照最大起飞或着陆重量、在与ISA相似的条件下飞行而得到的。在使用实际飞行手册时不能用这些数据代替。需要的跑道长度起飞：9000英尺（2743米）着陆：9000英尺（2743米）起飞和着陆所需要的跑道长度是许多因素作用的结果，这些因素包括飞机重量、海拔高度、风向、襟翼的使用以及环境温度等。因此上述数据是基于如下的条件和假设而得出的：重量：408000磅（185000公斤）高度：海平面风向：没有顶风温度：15°C如同存在顶风的因素，较轻的重量和较低的温度也会产生更好的性能，而较高的海拔高度和温度会使性能下降。起动发动机在你开始一次飞行时，发动机默认是在运行中的。如果你使发动机关车，就可能需要在你的键盘上按下Ctrl+E以进行一次自动起动程序。滑行在滑行和起飞时总是把机鼻和风挡整流罩放下在5度位置（按F7或者拖动VIS/NS杆），象所有的飞机，除了特别沉重的，协和的滑行速度也许要保持在一个可以管理的水平。在绝大多数情况下慢车推力就适用于滑行，但是你可能需要稍稍增加推力使飞机动起来（使用飞行摇杆的油门，按下F3或者拖动油门杆）。在每次改变推力以后、再次改变推力前应允许有一定的响应时间。方向舵踏板用于在滑行中控制方向（扭动飞行摇杆、使用方向舵踏板或者按数字小键盘上的0［左］或ENTER［右］）。襟翼协和没有襟翼。起飞起飞时总是在全推力和加力打开时进行的。向前推油门杆至全功率，打开加力（按SHIFT+F4）。在起飞时飞行员一般会把机头抬起约13度，你可以在机轮离开跑道时将机头仅抬起10度。VI，指示空速大约165节（160KIAS），这是决断速度。如果超过此速度，则在终止起飞（RTO）时可能不能在跑道范围内将飞机停下来。在Vr，大约190KIAS，柔和地向后拉杆，把机头从水平抬起到10度，保持此俯仰姿态。在V2,大约210KIAS，飞机已经达到了它安全起飞的速度，这是在有一台发动机失效时最小的安全起飞速度，保持此速度直到你获得一个正的爬升率。一旦你有了一个正的爬升率（垂直速度和高度同时在增加）后就收起起落架（按G，或者拖动起落架手柄）。爬升向250节，即初始爬升速度，加速。改变俯仰姿态以保持250KIAS，该姿态的俯仰角度典型为18至20度。当进行一个噪音敏感的离场飞行时，如JFK离场，在你接近减噪音点（通常是全功率后1分18秒）时，飞行员喊出“3-2-1-noise!”。在这一点低下机头以保持250KIAS并关闭加力（按SHIFT+F4）。根据飞机的重量和外界大气的温度，爬升功率的设置是设计用于产生3%的爬升梯度（如果在离开希思罗向Woodly飞去时需要加额外的2%）。可以近似地认为通过270KIAS时是将机鼻和风挡整流罩升起来的一个标志。在现在的情况下（起飞）你要抬起机鼻，并把风挡整流罩升起。一旦机鼻和风挡整流罩升起后加速到300KIAS或者更高速度。此时你可能在以5度的俯仰角度飞行，应该通过把俯仰角度降低到3度来加速，此时会减少阻力，不过减少阻力会使俯仰角度再次增加，不过那不是件坏事。在10000英尺（3048米）初应当已经加速到400节。此时你应该具有8度左右的俯仰角度。继续以400KIAS爬升直到M0.7。在这个时候你开始要把燃油向后移动。注：对于协和来说，控制燃油分配以维持一个适当的重心是很重要的。在协和面板上移动鼠标以找到标记着重心指示器（CGmeters）的仪表。你在53.5%至54%之间起飞（仅在起飞重量小于140吨时使用53%），现在要用泵将燃油抽向后油箱直到重心位置为55%（这需要几分钟时间）。为了向后泵抽燃油，单击燃油泵电门。巡航8.1亚音速巡航和加速在FL280附近的某处以M0.95做水平亚音速巡航飞行（在这个稍低一点的高度比更高的高度进行亚音速巡航飞行允许一个较小的俯仰角度和较少的阻力）。随后开始进行加速点的规划，通常应该在海上。这很重要，因为在飞机前面会出现音爆。到达加速点时打开加力，在刚到达M1时开始把燃油抽到后面去。记住：你的目标是把重心保持在重心指示器上前后游标之间。8.2超音速加速和巡航注意，当你跨过M1、激波通过静压孔时，你的垂直速度指示表会看得到一些波动，继续加速和爬升。M0.93至M1.4是被认为具有很大阻力的跨音速区域，因此需要将全部的推力用于加速以通过这个区域。在M1.1，次级发动机未喷口全部打开（在PercentageArea表上指示），在M1.3时进气口坡道开始工作以减缓发动机进气口的空气（对于你则不需要作任何事情），在M1.4时阻力开始减少。允许的重心范围是在M1.5时最窄小（重心指示器上前后游标之间的距离最窄）。如果你手动管理燃油分配的话，那么在此时需要密切监视的。在M1.7时关闭加力。在这个速度上发动机会更加有效率，并且由于阻力减少了，不在需要额外的推力来进行加速。保持爬升梯度直到你在FL500达到M2。调整功率，避免飞机超速。在ISA环境时，从M1.7加速至M2需要花费15分钟，但是如果温度仅仅上升ISA+10F，它不得不用去超过一个小时。随后以M2继续爬升（由于燃烧了部分燃油使飞机减轻了）。对于超音速巡航，你需要用移动燃油的方法将重心移动到59%的位置（注:主起落架位于55%附近，因此你在着陆前要重新将重心向前移动，防止擦尾）。协和的最大飞行高度为FL600，在你需要减速以前你通常可以上升到FL580O在结束超音速巡航前，由于需要补充机翼油箱，你也许不能让后部油箱保持满载的状态，这会导致重心向前移动到57.5%。如果这样，可能会强迫你在想完成其它事情之前先进行减速。注：你能够在海平面上让协和以M2进行飞行吗？不能。音速，或者说M1，是随着空气密度而改变的。你飞得越高，空气越稀薄，这样对于飞机来说表现为穿越空气时的阻力和摩擦力更小。在50000到60000英尺高空非常稀薄的空气中，协和在进行M2飞行时它表面的温度已经热得足以烧开水了。在靠近地面的低高度，协和的结构将不能低挡由于强迫它在这么浓密的大气中飞行而产生的高温和巨大的压力。因此飞机在没有前述这样的爬升到如此高的高度前时不能飞行到这样的速度的。下降你必须规划减速全亚音速的减速点。典型的从M2减速到M1将花费120海里（222公里）。强烈建议你在下降时将协和脱开自动驾驶仪并通过调整VSHOLD或IASHOLD来管理空速。在平飞时下降功率至不低于94%的N2。这将保证有足够的空气进入发动机以用于空调和发动机冷却。速度会开始下降。一旦指示空速低于350KIAS时开始下降高度（在58000英尺处这大约相当于M1.55）。将功率再次下降到83%的N2。另外一种方案，你可以等到空速表显示350时下降，等到M1.5对应于350KIAS的时候开始收油门并以350KIAS下降。记住，你飞行时所处的大气环境决定了声音的速度，亦即你的马赫数。即使你保持一个不变的指示空速，随着你高度的降低，马赫数也会减少。在M1.3，进气口坡道停止工作，并向上收回（你不需要做任何事情，这是自动的）。在M1，你能够将油门收回到飞行慢车（按F1，或者拖动油门杆）而不用担心发动机喘振。在M0.95至0.93内要把燃油抽向前以维持重心在55%。你要下降到在马赫数表上显示0.95为止（你可能需要根据你所处的位置进行一段时间的水平巡航），然后继续下降到M.093对应的空速从350KIAS到370KIAS。如果你使用了自动驾驶仪，并且在这里从马赫保持到KIAS保持时，你要将燃油抽到前面使重心移到52.5%至53%的着陆位置。在下降到10000英尺（3048米）前完成这些任务，同时你必须在这一点减速到250节。进近在270节时设置机鼻/风挡整流罩5度下垂。做好在距离机场12海里处为190KIAS和85%N2的准备。你有可能需要将推力从慢车再增大一点以维持你的速度，防止它慢下来。着陆顺风时在跑道头预计的速度应该是190KIAS。一旦你慢于250KIAS，你就位于阻力曲线的后侧，因此你需要将机头抬得更高（大约10度）。将机鼻/风挡整流罩完全下垂。你可以用配平（在数字小键盘上按7或者1）使工作更加容易一点。在ILS近进时，以190KIAS、机鼻/整流罩完全下垂、大约85%的N2推力时截获下滑道。当下滑道指示高于飞机两点位置时放下起落架。190节速度下降直到机场上空800英尺位置。最终着陆的速度是重量的函数，范围是从150至162节之间。从800英尺（244米）处开始减速，在500英尺（152米）处应该是163节。这实际上需要比190KIAS时更大的功率才能维持的，而且这时噪音也更加吵。为了让邻居们好受一点，你应该尽可能以低噪音进行进近直到距离着陆非常接近的时候。在近进初期你大概是7度俯仰角度，但是在500英尺处你应该抬机头大约10度。在300英尺（91米）你应该到达163节的最终速度，大约86%的N2。从100英尺以下（30米），保持抬机头10度。无线电高度15英尺时切断推力至慢车位。这种飞机的地面效应是很大的，它会阻止你下降率的增加。在Vref，地面效应会抵消大约85至90%的下降率，在Vtt,地面效应抵消90至100%的下降由于飞机机翼的形状，需要明确的拉平用于抵消由于地面效应作用于飞机后部的低头力矩。你不用像一般小飞机一样进行拉平来减少下降率，你只要保持俯仰姿态，防止低头就可以了（这不像只需要轻微拉平的波音飞机，你或多或少地驾驶它们直接降到地面上）。你要注意保持抬头10度。在12.5度时机尾将擦地，在8度时你的下降率会很大。这种飞机在下降的最后阶段是非常讲究的。当主起落架接地以后，你将推力杆移至反推慢车位。随后当前轮接地后实施反推和刹车。在前轮接地以前刹车不会工作，因为由于某些原因在前起落架上安装了一个压力电门。用反推减速至100KIAS，在50KIAS时将发动机恢复到向前的慢车状态。用刹车使飞机停下或者滑向滑行道以脱离跑道，并升起机鼻至5度用于滑行。失速不像一般的飞机机翼，协和的机翼不会失速。它只会增加攻角，结果使增加的阻力大于所增加的升力。此时，它没有任何爬升能力，并且继续增加攻角会导致阻力比升力更大。最终会产生非常大的下沉率，这样就必须低下机头以便重新产生飞行速度。Vzr