铁路线路及站场第二章 轨道

*

1第二章

轨

道北京铁路局石家庄职工培训基地主讲：职务：第二章

轨

道*2第一节轨道各组成部分第二节轨道平顺的技术标准第三节线路养护维修及检查第四节无缝线路复习思考题第一节 轨道各组成部分铁道线路路基上部由钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔及防爬设备等组成的整体工程结构，称为轨道。它引导机车车辆的运行方向，并将列车的巨大压力通过车轮首先作用在钢轨顶面，再依次传到轨枕、道床和路基或桥隧建筑物，使单位面积受力逐渐减小，直到能适应路基或桥隧建筑物的承载力。*3一、钢

轨钢轨直接承受并传递机车车辆传来的压力、冲击和震动，引导车轮运行的方向，在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还兼作轨道电路。钢轨的断面似工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成，如图2－1所示。图2－1

钢轨断面*4钢轨头部呈弧形以适合轮轨的接触，为了耐磨和抵抗压溃，应具有足够的面积和厚度。钢轨的腰部应有足够的高度，以提高钢轨抵抗挠曲的能力。钢轨底部应有足够的厚度和宽度，以

保证其稳定性。钢轨类型以每米大致质量表示。目前，我国钢轨主要有75、60、50、43

kg／m等几种。我国标准钢轨断面尺寸见表2－1。伤*

损应及时更换。5表2－1钢轨各部尺寸钢轨类型(kg／m)标准长度(m)轨头宽(mm)轨腰厚(mm)轨底宽(mm)钢轨高(mm)752575．O20．O150．O192．O6012.573．O16.5150．O176.0502512.570．O

15.5

132.0

152．O254312.570．O14.5114.0140．O25我国标准钢轨长度有12．5

m及25

m两种。用于曲线上的标准缩短轨有12．46、12．42、12．38、24．96、24．92

m及24．84

m六种。普通钢轨有热胀冷缩的性能，为适应钢轨伸缩铺轨时在两根钢轨的接头处，应留有适当的轨缝。在列车长期运行作用下，钢轨会不可避免地产生各种伤损，如折断、裂纹及磨耗过限等。为保证列车运行安全，出现钢轨*6二、轨

枕轨枕的作用是承受钢轨传来的作用力，将其传递于道床，并有效地保持钢轨的位置和轨距。因此，轨枕应具有一定的坚固性、弹性和耐久性。轨枕按材料分主要有木枕、混凝土枕；按用途分主要有普通轨枕、岔枕和桥枕。木枕具有弹性好、易加工、铺设和养护维修方便、绝缘性能好、成本低等优点。但它的使用寿命短且它的强度、弹性和耐久性不完全一致。在机车车辆荷载作用下易出现轨道不平顺。型*

客、货运站站场及长大隧道内的线路。7混凝土枕具有稳定性好、坚固耐用又可以节省大量木材的优点。混凝土枕分为普通混凝土枕和预应力混凝土枕两种。普通混凝土枕强度低、易开裂，已基本被淘汰了；预应力混凝土枕采用了高强度材料，由于预应力的作用使轨枕受拉区的混凝土未承受荷载以前就预先受到压应力，因而提高了混凝土轨枕的抗裂能力。混凝土宽轨枕与混凝土枕相似，但其断面比混凝土枕薄且宽。它在线路上是连续铺设的，这样可以增大钢轨与轨枕、轨枕与道床的接触面积，能有效降低道砟应力，防止线路不均匀下沉，使轨道平顺性较好，提高了线路质量，适于重载和高速行车的要求。又由于轨枕间缝隙小，道床不易脏污，外观整洁，现多用于大三、联结零件联结零件分为接头联结零件和中间联结零件两种。(一)接头联结零件接头联结零件由夹板、螺栓和垫圈等组成，如图2－2所示，通过它们把钢轨连接起来，使钢轨接头部分具有与钢轨一样的整体性，以抵抗弯曲和移位，并满足热胀冷缩的要求。图2－2接头联结零件*8夹板是用来夹紧钢轨的。目前，我国标准钢轨采用斜坡支承双头对称型夹板(简称双头式夹板)，如图2－3所示。夹板上下两面的斜坡能楔入轨腰空间，但又不贴住轨腰，当夹板稍有磨耗连接松弛时，可以重新拧紧螺栓，保持钢轨连接的牢固。每块夹板都要用4枚或6枚螺栓上紧，且为防止车轮万一在接头部位脱轨时切割全部螺栓，螺栓帽的位置在钢轨的内外侧相互交错。图2－3双头式夹板*9钢轨接头按其在两股钢轨上的相互位置分为对接和错接，如图2－4所示；按其与轨枕的位置分为悬接和垫接，如图2－5所示。目前我国铁路上均采用悬接又对接的形式，受力条件较

好，又便于维修。图2－4对接、错接*10图2－5悬接、垫接异型接头，用于不同类型钢轨的连接。在异型钢轨的接头处，应使用异型夹板。异型夹板的一半应与该端钢轨断面吻合，另一半应与另一端钢轨断面吻合。且应使两钢轨作用边及顶面相互对齐，如图2－6所示。图2－6异型夹板*11导电接头，设于自动闭塞区段及电力牵引区段的钢轨接头处。用来传导信号电流或作为牵引电流回路。钢轨接头处的轨间导电装置为两根直径5mm左右的镀锌铁丝。铁丝两端插入截头锥形的镀铅插销中，插销则插入轨腰上的圆孔中，如图2－7所示。图2－7钢轨导电接头*1213绝缘接头，设于自动闭塞分区两端的钢轨接头处，用来保证轨道电流不能从这一闭塞分区传到另一闭塞分区。图2－8为绝缘接头断面，在夹板与螺栓间、钢轨螺栓孔四周及两轨接缝处，均用绝缘材料隔断电流。图2－8

钢轨绝缘接头1－钢轨；2－接头夹板；3－高强绝缘螺栓；*

4－绝缘套管；5－槽型绝缘板；6－高强绝缘垫圈；7－高强钢平垫。保*持钢轨中部受力。14(二)中间联结零件中间联结零件又称轨枕扣件，它的主要功用是将钢轨固定在轨枕上，并保持其稳固位置，防止钢轨作相对于轨枕的纵、横向移动。木枕扣件主要是道钉、垫板。其连接方式为先用道钉将垫板与木枕扣紧，再另用道钉将钢轨、垫板与木枕一同钉连在一起，如图2－9所示。垫板设于钢轨与木枕之间，可增大钢轨与木枕的接触面积，以免木枕被压坏；垫板的双肩抵住轨底侧面又可保持轨距；垫板上设有坡度，使钢轨形成1：40轨底坡，以图2－9

木枕扣件*15*16混凝土轨枕扣件按其结构分为扣板式、弹片式和弹条式三种。扣板式扣件用硫磺锚固法把螺旋道钉固定在轨枕上预留的孔内，再装上扣板，拧上螺帽．使扣板压紧轨底。轨底与轨枕之间设有绝缘缓冲垫板，用以增加轨道弹性和作为绝缘垫层，如图2－10所示。图2－10扣板式扣件*17弹条式扣件与扣板式扣件基本相同，只是用弹条代替了扣板，改善了钢轨与混凝土枕连接的弹性，增强了紧扣力，如图2－11所示。图2－11弹条式扣件*18四、道

床道床是指铺设在路基顶面上的道砟层，它的主要作用是均匀地传布轨枕压力于路基上；保持轨枕位置；排除地面雨水；使轨道具有足够的弹性，减缓列车的冲击震动。我国铁路采用的道床材料主要是碎石和筛选的卵石。道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征，如图2－12所示。图2－12道床横断面(单位：m)*19道床可以是单层的或双层的，正线上一般是双层。不同线路条件有不同的道床断面尺寸，可以参阅《铁路线路设计规范》。混凝土整体道床的特点是取消了轨枕和碎石道床，用浇注成型的混凝土整体基础作为钢轨基础。整体道床整洁美观、坚固耐用，同时由于取消了道砟层，大大减少了养护维修工作量，也改善了养路工人的劳动条件。但它也有缺点，即施工精度要求高、损坏时不易修复。目前，整体道床多铺在隧道内和地下铁道，如图2－13所示。图2－13隧道内的整体道床*20五、防爬设备列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外，还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为轨道的爬行。轨道爬行后，会造成轨缝不匀，一端轨缝顶严，另一端轨缝拉大。轨缝顶严部位，夏季轨温升高，钢轨内产生较大的压应力，严重时会造成胀轨跑道。轨缝拉大部位，冬季轨温降低，钢轨内产生较大拉应力，严重时会拉弯甚至拉断螺栓。轨道爬行后，还会造成轨枕移位，使轨枕处于松软的道床上，轨面出现凹凸不平，严重地危及行车安全。*21轨道爬行与列车速度、机车和车辆轴重等有关。单线区间，发生双方向爬行，在运量不等的情况下，重车方向的爬行量大，特别是在重车下坡的方向爬行量更大；双线地段，由于单向行车，轨道的爬行方向与列车运行方向相同，且运行下坡道方向爬行量较大。防爬设备包括防爬器和防爬撑。我国铁路广泛采用穿销式防爬器，如图2－14所示，它由带挡板的轨卡和穿销组成。安装时，将轨卡的一边紧紧地卡住轨底，另一边用楔形穿销楔紧，使整个防爬器牢固地卡在轨底。图2－14穿销式防爬器为充分发挥防爬器的抗爬能力，常在轨枕间安装防爬撑，将若干根轨枕联系起来，如图2－15所示。图2－15

防爬设备组装鉴于影响轨道爬行纵向力的因素十分复杂，我国《铁路线路设计规范》提出了下列地段的轨道应设置防爬设备：*22木枕轨道正线根据线路主要技术标准、列车运行情况，应设置防爬设备；到发线、有列车通过和整列转线的联络线、调车线、牵出线以及到发场内的机车走行线，应设置防爬设备；对驼峰线路、有列车通过的道岔、绝缘接头、桥梁前后各75m的线路，应增加防爬设备数量。混凝土枕轨道采用弹性扣件时，轨道可不设防爬设备；采用非弹性扣件当线路坡度在6‰以下时，也可以不设防爬设备，但坡度大于6‰、制动地段、驼峰头部线路及有列车通过的道岔、绝缘接头、桥梁前后各75m的轨道上，应根据牵引种类、线路条件及轨道条件设置防爬设备。*23第二节 轨道平顺的技术标准为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低等平顺技术标准要求愈高。*24一、轨

距轨距为两股钢轨头部顶面下16mm范围内两作用边之间的最小距离。因为钢轨铺设在线路上是向内倾斜的，车轮轮缘与钢轨侧面接触点在钢轨顶面下10～16

mm之间，所以规定轨距测量部位在钢轨顶面下16

mm处。轨距分为直线轨距和曲线轨距。*2526(一)直线轨距我国铁路标准直线轨距为1

435

mm。为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利滚动，轨距应略大于轮对宽度。当轮对的一个车轮轮缘紧贴钢轨作用边时，另一个车轮轮缘与钢轨作用边之间就留有一定的空隙，此空隙称为游间，如图2－16所示。图2－16

轮对与轨距关系若S0

为轨距，q

为轮对宽度，δ为游间，则：δ

=

So－q轮轨游间既不能过大，也不能过小。游间过大，会造成列车运行的剧烈摇晃，影响轨道的稳定性，危及行车安全；游间过小，会增加行车阻力和轮轨磨耗，严重时轮对有可能被钢*轨卡住。27轮对固定在车架或转向架上，并在转动时保持相互平行。固定在同一车架或转向架上始终保持平行的两个最外车轴间的距离，称为固定轴距。车辆运行在曲线上时，由于机车车辆固定轴距的影响，转向架前一轮对的外轮轮缘和后一轮对的内轮轮缘紧贴钢轨，致使行车阻力增大，轮轨磨耗加剧，如图2－17所示。为使机车车辆能顺利通过曲线，对小半径曲线的轨距要适当加宽。*图2－17列车通过曲线运行状况《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)规定，新建、改建及成段更换轨枕的线路大修地段按表2－2规定标准进行曲线轨距加宽。曲线轨距加宽方法：保持外轨不动，将内轨向曲线中心方向移动，且曲线与直线间的轨距应在缓和曲线全长范围递减，如未设缓和曲线时应在直线上递减，递减率一般不大于1‰。表2－2

曲线轨距加宽*28曲线半径(m)加宽值(mm)轨距(mm)R≥350O1

435350＞R≥30051

440R＜300151

450(三)轨距容许偏差和轨距变化率的要求轨距用道尺进行测量。通常每6.25m检查一处，即每节12．5m钢轨的接头及中间各检查一处。25m钢轨的接头、中间及两个四分之一处共检查四处。验收线路时，线路轨距相对于上述标准的容许偏差规定见表2－3。因为增宽过大会增大轮缘对钢轨的横向冲击，行车不平稳甚至车轮掉道；减窄过小，又会增加行车阻力和轮轨磨耗。表2－3

线路容许偏差线路速度等级(km／h)υ≤120120＜υ≤160160＜υ≤200线路容许偏差(mm)+6、－2+4、－2±2*29轨距虽有容许偏差，但在短距离内如有显著的轨距变化，即使不超过容许偏差，也会使机车车辆发生剧烈的摇晃。为保证行车平稳，轨距变化必须和缓平顺，其变化率正线不得大于2‰，站线不得大于3‰，即在1m长度内的轨距变化，正线不得超过2mm，站线不得超过3mm。*30二、水

平*31在线路同一断面处左、右两股钢轨顶面的高度差，简称“水平”。为使两股钢轨受力均匀，直线地段两股钢轨顶面应保持在同一水平，曲线地段的外轨应按规定设置超高。水平也是用道尺进行检测的，与轨距的检测同步进行。直线部分一般顺里程增加方向，以左钢轨为基准，右股钢轨顶面高于左股的误差用“+”号，低于的误差用“一”号；在曲线部分以内侧钢轨为基准，外侧钢轨顶面高度比超高大的误差用“+”号，比超高小的误差用“－”号。水平容许偏差，正线、到发线上不得大于4

mm，其他线上不得大于6

mm。*32比较两股钢轨的水平，除上述容许偏差的限制外，还要考虑沿线路纵向两股钢轨的水平变化，不允许出现轨道扭曲的情况，即通常称的三角坑现象。检查三角坑的基长为6．25

m，如检查出先是左股钢轨较右股钢轨高，后是右股较左股高，只要在不大于18m距离内出现高差总和正线、到发线超过4mm，其他线超过6mm，均为三角坑。三角坑必须立即清除，否则会使车辆四个轮中三个正常压紧钢轨，一个悬空，如果恰好这时出现强大的横向力，就可能使悬空的车轮爬上钢轨，引起脱轨。GPJ-A01轨道长波平顺度激光检测仪三角坑的检查与轨距、水平检查同步进行。图2－18所示中，以左股钢轨为基准，检查出四处的水平误差，①和②的误差总和6

mm，③和④的误差总和7

mm，①和③的误差总和为9mm，②和④的误差总和为4

mm，若此线为正线即①和②之间、③和④之间、①和③之间已形成了三角坑。*33*34三、轨向和轨面高低钢轨工作边纵向的平顺程度，叫做轨道的方向，简称轨向。如果直线不直，曲线不圆顺，势必加剧车辆左右摇摆振动，增

加横向水平推力，产生车轮、钢轨的不正常磨耗，破坏轨距，对高速行车尤为不利。为保证行车安全，必须定期检测轨向并及时校正。《铁路线路维修规则》规定，直线轨向必须目视顺直，用10m弦绳沿钢轨头部内侧测量，允许误差正线及到发线不超过4mm，其他线不超过6

mm。*35路基下沉、道床捣固不良、扣件松动、钢轨不均匀磨耗等，都是造成轨面出现高低不平的原因。轨底与垫板、垫板与轨枕或轨枕与道床顶面间也会出现间隙，此间隙超过2

mm时，则称为吊板或暗坑。列车通过时，有吊板或暗坑的地方下沉较大将引起列车的剧烈振动，使道床变形加速，继而又促使列车对轨道的破坏力更大，形成恶性循环，对行车极为不利。因此线路综合维修验收标准中规定：正线及到发线吊板不得超过8％，

其他线不得超过12％。通过捣固可以整治线路的暗坑、吊板；起道可以调整线路两股水平、三角坑及轨道纵向高低超限；拨道可以调整轨距。*36四、轨底坡由于车轮踏面具有1：20的圆锥面部分经常与钢轨顶面接触，为使钢轨中心受力，需将钢轨适当地向道心倾斜，钢轨的这种内倾度称为轨底坡。我国铁路直线轨道地段的轨底坡规定为1：40。木枕线路，轨底坡通常设于楔形垫板上；混凝土枕线路，通常是将轨枕的承轨槽按轨底坡的规定做成斜面。*37五、曲线外轨超高由惯性定律可知，列车在曲线上运行时，任何瞬间列车都欲往曲线的切线方向运行(即列车的离心力现象)，然而由于曲线外轨和轮缘的接触，外轨迫使列车沿曲线运行。这样，外轨就有一个力作用于轮缘，力的方向与线路速度方向垂直并沿着半径指向圆心，这个力就是迫使列车做曲线运动的向心力。当然轮缘同样会有一个反作用力作用于外轨，从而使轮缘和外轨之间产生磨损。若是客车，则旅客同样由于要沿曲线切线方向运动，而

产生不舒适感，似乎自己欲往曲线外侧倾压。*38如何来解决列车在曲线上运行时轮轨间的磨损呢?常用的办法是将曲线外轨轨枕下的道床加厚，使外轨高于内轨。这种外轨与内轨的高差，叫曲线外轨超高(H)。为了保证列车在曲线上的运行安全，一般情况下旅客列车最高速度不应超过曲线允许的最高速度；货物列车不应低于货物列车平均行车速度。超高不可过低，也不可过高。超高过高，一旦列车在曲线停车，发生货物向内滚动或移动，将危及行车安全。因此，《技规》规定，曲线地段外轨超高双线不得超过150

mm，单线不得超过125

mm。高速客运铁路，行车速度很高，又无低速货车运行，一般设置超高较高，但为保证列车在曲线上停车的安全，最大超高以不超过200

mm为宜。*39曲线外轨超高一般应在缓和曲线内递减顺坡，顺坡坡度不大于1％，若缓和曲线长度不够，顺坡可以延至直线上，如图2－19所示。未设缓和曲线时，在直线部分按不大于2％的递减率顺完。图2－19*40设缓和曲线时超高顺坡中*

修。41第三节 线路养护维修及检查在列车不间断地运行和自然条件作用下，铁路线路会发生各式各样的变形或损坏。为了确保列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以及延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持完好状态，这就是铁路工务部门的基本任务。工务段是工务部门的基层生产单位，负责领导线路维修工作。工务段下设若干个领工区，每一领工区再设4～5个工区或机械化维修工队，分别负责管辖范围内的线路维修工作。在铁路局下面，一般还设有线路、桥隧大修队，负责管内线路、桥隧的大中修以及无缝线路的铺设工作。线路的维修养护工作主要包括线路的经常维修和线路的大*42一、线路经常维修线路经常维修的基本任务是经常保持线路状态的完好，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。线路经常维修工作包括综合维修(计划维修)、紧急补修、重点病害整治和巡道工作等。综合维修是按周期对线路进行综合性修理，以改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。我国铁路规定所有正线、到发线、道岔和主要站线、专用线每年必须做一遍计划维修。*43基本作业包括起道、拨道、改道、调整轨缝、捣固、清筛道砟等。起道是矫正线路的纵断面，就是将钢轨和轨枕向上抬至必要高度；拨道是矫正线路的平面，就是将钢轨和轨枕一起横移至规定位置；改道是改正轨距；捣固是将钢轨底部轨枕下的道砟捣压密实。全断面道碴清筛机连续走行捣固车紧急补修是指在计划维修之外的个别地点，由于出现超过容许误差的线路质量问题而必须立即进行的紧急修理工作。重点病害整治是指彻底消除线路上较长时期存在的、工作量大的某些病害，例如全面整治接头、整治线路爬行、彻底整治路基翻浆冒泥等。巡道工作是保证线路状态完好、维护行车安全所必须的重要措施。巡道工人的任务是在工区管内负责巡视钢轨、道岔以及联结零件等的状态，察看路基是否有沉陷、塌方、水害、雪害等情况以及信号及线路标志是否完好等。此外，巡道工人还应对所发现的不良现象尽力做好处理工作。*44二、线路大修*45线路经常维修的特点在于预防线路病害的发生，保持线路的完好状态。但是经过较长时间后，线路的各个部分还会发生磨损或变形。当磨损或变形达到相当程度时，单靠经常维修就难以整治了，因此有必要进行线路大修。线路大修施工的内容有：矫正并改善线路的平面和纵断面；全面更换或抽换、修理钢轨；更换或补充轨枕；清筛和更换道床，补充道砟，全面起道并捣固、改善道床断面；整治路基和安装防爬设备等。线路经过大修后，其质量标准应符合设计要求或得到加强。三、线路作业的机械化*46线路作业过去是一项既费时费工，又极为繁重的体力劳动，它需要占用大量的人力、物力和财力。为了改变人工作业的落后面貌，提高维修质量和作业效率，节约劳动力和维修费用，世界各国都在努力研制各种养路机具。目前养路机械已由小型到大型、由低级到高级、由单机到联合机械，逐步发展到采用先进技术设备的大型、高效、多功能的机械。例如，大型起道、拨道、捣固联合作业机，每小时可以捣固线路600～1

000

m；清筛机每小时可清筛道砟650

m。；线路大修列车能够完成拆卸旧轨排直到铺设新轨排的全部作业，每小时作业进度约为200m，等等。各国的实践证明，由于实现维修作业机械化，使线路质

量和作业效率大为提高，维修费用和人力也得到大量节省。少*

线路的维修作业量。47目前，我国线路作业机械化程度约为30％左右。为了加快发展步伐，在工务段普遍设立了机械化工队和养路工区，配备了以单项、小型为主的养路机械(如电动捣固机、扒砟机、边坡回填机、液压起道机等)，从而减轻了劳动强度，提高了作业效率。机械化维修机具比较笨重，综合作业时占用线路的时间较久，往往需要封闭线路，这对运输繁忙的线路来说困难较大。在复线区段，一般可采用封闭一条区间正线的办法进行作业；而在繁忙的单线铁路上，则要由工务部门和运输部门共同作出安排，实行短期内封闭线路或利用较长的列车间隔时间的办法，进行线路维修作业，既要保证作业的安全，也要尽量减少对列车运行的影响和干扰。目前，各国都在着重研究如何进一步强化线路结构，以减第四节 无缝线路*48普通线路上的钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一，它不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度等有一定的不良影响，还直接威胁铁路行车安全。为减少接头，把许多根普通长度的钢轨焊接起来形成的长钢轨线路，称为无缝线路。无缝线路通常是采用未经钻眼与淬火的25m长度的标准轨，先在工厂焊接成250～500

m的长轨条，然后运抵线路铺设地，再用气压焊焊接成1

000～2

000

m或设计要求长度铺设到线路上。目前，我国在无缝线路轨道结构方面又有了新的发展，已

开始铺设超长轨条无缝线路，它可以穿行车站、跨越桥隧，钢

轨完全焊接或胶接起来。无缝线路与普通线路比较，大大减少了钢轨接头，因而使行车平稳、旅客舒适，并可以延长轨道和机车车辆的使用寿命，降低线路的养护维修工作量，适应高速、重载行车要求，是轨道结构的发展方向，也是我国铁路现代化的重要内容之一。一、无缝线路的基本原理一根不受限制可以自由伸缩的钢轨，当轨温发生变化时，其自由伸缩量为：(m)式中α——钢轨的线膨胀系数，取α

=0．000

011

8

m／(m·℃)；L

——钢轨长度，m；Δt

——轨温变化值，℃。*49由上式可知轨温变化，将直接影响无缝线路钢轨的伸缩、轨道的稳定。因此，修建无缝线路主要解决的问题，就是如何限制钢轨的自由伸缩。如果钢轨两端被固定住，不能自由伸缩，那么随着轨温的变化，钢轨内部就有了力，这个力是由轨温变化引起的，叫做温度力。夏季轨温升高，钢轨受温度压力；冬季轨温降低，钢轨受温度拉力。钢轨内产生的温度力P

可按下式计算：*50P

=

250

•△t

•

F

(N)式中F

——钢轨横断面面积，m。。从式可知，钢轨内部的温度力，仅与轨温变化幅度和钢轨横断面面积成正比，而与钢轨长度无关。根据这个理论无缝线路可以铺设得很长。但在实际工作中，还应考虑施工、养护维修等技术条件。按处理无缝线路钢轨内部温度应力的方式不同，无缝线路分为温度应力式和放散温度应力式两种。温度应力式无缝线路是把焊接长钢轨铺设在线路上，拧紧扣件锁定后，长钢轨不能因轨温变化而自由伸缩，而在钢轨内部产生温度应力。这种无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而得到了广泛应用。放散温度应力式无缝线路又分为自动放散温度应力式和定期放散温度应力式，一般用后者。定期放散