齿轮齿条式转向器的设计

...wd......wd......wd...齿轮齿条式转向器的设计本次设计选择的是丰田的一款汽车的转向器。首先对转向系统根本的作用、构造、与总体的性能作一个了解。再根据对齿轮齿条式转向器的研究以及资料的查阅，着重阐述了齿轮齿条式转向器类型选择，不同类型齿轮齿条式转向器的优缺点，和各种类型齿轮齿条式转向器应用状况。根据原有数据计算转向系的传动比，并确定齿轮齿条的几何参数。齿轮齿条式转向器总体设计，受力分析，及对齿轮齿条的疲劳强度校核、齿根弯曲疲劳强度校核。修正齿轮齿条式转向器中不合理的数据。通过对齿轮齿条式转向器的设计，选取出相关的零件如螺钉、轴承等，并在作出转向器的零件图。目录TOC\o"1-1"\h\z\t"副标题,2,1.1.1,3"第1章绪论11.1概述11.2转向器的作用与分类11.3汽车转向装置的开展趋势21.4汽车转向器国内外现状41.5设计的主要内容5第2章齿轮齿条转向器设计方案选择72.1车辆相关数据与设计要求72.2转向器总体方案设计92.2.1转向器设计方案说明92.2.2转向器输入输出形式92.2.3转向器各种输出形式比照92.2.4齿轮齿条转向器齿轮齿条选择102.2.5齿轮齿条转向器齿条断面形状102.2.6齿轮齿条式转向器的布置形式112.2.7转向器最终方案确定12第3章转向器齿轮齿条设计计算过程133.1转向轮侧偏角计算133.2转向器原地转向阻力矩计算143.3转向器角传动比与力传动比计算143.3.1角传动比与力传动比介绍143.3.2角传动比与力传动比确定143.4齿轮齿条设计153.4.1齿轮齿条啮合传动的特点153.4.2齿轮参数的选择163.4.3计算接触疲劳许用应力173.4.4齿轮的齿根弯曲强度设计183.4.5确定齿轮主要参数和几何尺寸193.4.6确定齿条主要参数和几何尺寸203.4.7齿面接触疲劳强度校核21第4章齿轮轴的设计224.1齿轮齿条传动受力分析224.2齿轮轴最小轴径确定224.3齿轮轴的强度校核23第5章间隙调整弹簧的设计计算275.1选择材料275.2计算弹簧丝直径275.3弹簧圈数和自由高度的计算285.4弹簧校核与构造尺寸确定285.5弹簧工作时的数据29第6章其他零件的选择与润滑方式确定306.1轴承的选择306.2转向器润滑方式31总结34致谢36参考文献37附图38第1章绪论1.1概述改革开放以来，我国汽车工业开展迅猛。作为汽车关键部件之一的转向系统也得到了相应的开展，根本已形成了专业化、系列化生产的局面。有资料显示，国外有很多国家的转向器厂，都已开展成大规模生产的专业厂，年产超过百万台，垄断了转向器的生产，并且销售点遍布了全世界。1.2转向器的作用与分类转向器的作用将驾驶员加在转向盘上的力矩放大，并降低速度，然后传给转向传动机构。转向器是转向系的减速传动装置，一般由1-2级减速传动副。由于转向器是一个大传动比的机构，其传动效率一般较低。转向器的输出功率与输人功率之比称为转向器的传动效率.当功率由转向柱输人、由转向摇臂输出的情况下求得的传动效率称为正效率，而在传动方向与此相反时求得的效率为逆效率。为了减轻驾驶员操纵转向盘的体力消耗，应尽量提高转向器的传动效率，特别是其正效率是很重要的。目前应用比拟广泛的转向器有齿轮齿条式转向器、循环球式转向器、蜗杆滚轮式转向器、蜗杆曲柄指销式转向器。本次设计的是齿轮齿条式减速器。齿轮齿条式减速器优点：齿轮齿条式转向器的传动副为齿轮与齿条，其构造简单、布置方便，制造容易，但转向传动比拟小，〔一般不大于15〕，且齿条沿其长度方向磨损不均匀，故仅广泛用于微型汽车和轿车上。转向器按构造形式可分为多种类型。历史上曾出现过许多种形式的转向器，目前较常用的有HYPERLINK齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四种分别是第一、第三种的变形形式，而蜗杆滚轮式则更少见。如果按照助力形式，又可以分为机械式〔无助力〕，和动力式〔有助力〕两种，其中HYPERLINK动力转向器又可以分为气压动力式、液压动力式、电动助力式、电液助力式等种类。1、齿轮齿条式转向器它是一种最常见的转向器。其根本构造是一对相互啮合的HYPERLINK小齿轮和齿条。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。它的优点是构造简单，本钱低廉，转向灵敏，体积小，可以直接带动横拉杆。在HYPERLINK汽车上得到广泛应用。2、蜗杆曲柄销式转向器它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。蜗杆具有梯形螺纹，手指状的锥形指销用HYPERLINK轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时，通过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转，一边绕转向摇臂轴做圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向器通常用于转向力较大的载货汽车上。3、循环球式转向器循环球式：这种转向装置是由HYPERLINK齿轮机构将来自转向盘的旋转力进展减速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。这是一种古典的机构，现代HYPERLINK轿车已大多不再使用，但又被最新方式的助力转向装置所应用。它的原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生的相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，所有钢球在一个首尾相连的封闭的螺旋HYPERLINK曲线内循环滚动，循环球式故而得名。4、齿轮齿条液压助力转向器齿轮齿条液压助力转向器，是相对于齿轮齿条机械转向器而言的，主要是增加了转向油泵、转向油壶、转向油管、转向阀、转向油缸等部件，以期到达改善驾驶员手感，增加转向助力的目的的转向装置。国内经过10多年来的开展，已经形成成熟的研发和制造技术的厂家有HYPERLINK豫北光洋转向器等企业。1.3汽车转向装置的开展趋势转向系是用来保持或者改变汽车行使方向的机构，转向系统应准确，快速、平稳地响应驾驶员的转向指令，转向行使后或受到外界扰动时，在驾驶员松开方向盘的状态下，应保证汽车自动返回稳定的直线行使状态。汽车工业是国民经济的支柱产业，代表着一个国家的综合国力，汽车工业随着机械和电子技术的开展而不断前进。到今天，汽车已经不是单纯机械意义上的汽车了，它是机械、电子、材料等学科的综合产物。汽车转向系统也随着汽车工业的开展历经了长时间的演变。传统的汽车转向系统是机械式的转向系统，汽车的转向由驾驶员控制方向盘，通过转向器等一系列机械转向部件实现车轮的偏转，从而实现转向。随着上世纪五十年代起，液压动力转向系统在汽车上的应用，标志着转向系统革命的开场。汽车转向动力的来源由以前的人力转变为人力加液压助力。液压助力系统HPS〔HydraulicPowerSteering〕是在机械式转向系统的根基上增加了一个液压系统而成。该液压系统一般与发动机相连，当发动机启动的时候，一局部发动机能量提供汽车前进的动能，另外一局部则为液压系统提供动力。由于其工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。这种助力转向系统主要的特点是液压力支持转向运动，减小驾驶者作用在方向盘上的力，改善了汽车转向的轻便性和汽车运行的稳定性。近年来，随着电子技术在汽车中的广泛应用，转向系统中也愈来愈多地采用电子器件。转向系统因此进入了电子控制时代，相应的就出现了电液助力转向系统。电液助力转向可以分为两类：电动液压助力转向系统EHPS〔Electro-HydraulicPowerSteering〕和电控液压助力转向ECHPS〔ElectronicallyControlledHydraulicPowerSteering〕。电动液压助力转向系统是在液压助力系统根基上开展起来的，与液压助力系统不同的是，电动液压助力系统中液压系统的动力来源不是发动机而是电机，由电机驱动液压系统，节省了发动机能量，减少了燃油消耗。电控液压助力转向也是在传统液压助力系统根基上开展而来，它们的区别是，电控液压助力转向系统增加了电子控制装置。电子控制装置可根据方向盘转向速率、车速等汽车运行参数，改变液压系统助力油压的大小，从而实现在不同车速下，助力特性的改变。而且电机驱动下的液压系统，在没有转向操作时，电机可以停顿转动，从而降低能耗。虽然电液助力转向系统抑制了液压助力转向的一些缺点。但是由于液压系统的存在，它一样存在液压油泄漏的问题，而且电液助力转向系统引入了驱动电机，使得系统更加复杂，本钱增加，可靠性下降。为了躲避电液助力转向系统的缺点，电动助力转向系统EPS〔ElectricPowerSteering〕便应时而生。它与前述各种助力转向系统最大的区别在于，电动助力转向系统中已经没有液压系统了。原来由液压系统产生的转向助力由电动机来完成。电动助力式转向系统一般由转矩传感器、微处理器、电动机等组成。根本工作原理是：当驾驶者转动方向盘带动转向轴转动时，安装在转动轴上的转矩传感器便将转矩信号转化为电信号并传送至微处理器，微处理器根据转矩信号并结合车速等其他车辆运行参数，按照事先在程序中设定的处理方法得出助力电动机助力的方向和助力的大小。自1988年日本铃木公司首次在其Cervo车上装备该助力转向系统至今，电动助力转向系统己经得到人们的广泛认可。此后，电动助力转向技术得到迅速开展，其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向开展。1.4汽车转向器国内外现状转向器是转向系主要构成的关键零件，随着电子技术在汽车中的广泛应用，转向装置的构造也有很大变化。从目前使用的普遍程度来看，主要的转向器类型有4种：有蜗杆销式(WP型)、蜗杆滚轮式(WR型)、循环球式(BS型)、齿条齿轮式(RP型)。这四种转向器型式，已经被广泛使用在汽车上。据了解，在世界范围内，汽车循环球式转向器占45％左右，齿条齿轮式转向器占40％左右，蜗杆滚轮式转向器占10％左右，其它型式的转向器占5％。循环球式转向器一直在稳步开展。在西欧小客车中，齿条齿轮式转向器有很大的开展。日本汽车转向器的特点是循环球式转向器占的比重越来越大，日本装备不同类型发动机的各类型汽车，采用不同类型转向器，在公共汽车中使用的循环球式转向器，已由60年代的62．5％，开展到现今的100％了(蜗杆滚轮式转向器在公共汽车上已经被淘汰)。大、小型货车大都采用循环球式转向器，但齿条齿轮式转向器也有所开展。微型货车用循环球式转向器占65％，齿条齿轮式占35％。我国的转向器生产，除早期投产的解放牌汽车用蜗杆滚轮式转向器，东风汽车用蜗杆肖式转向器之外，其它大局部车型都采用循环球式构造，并都具有一定的生产经历。目前解放、东风也都在积极开展循环球式转向器，并已在第二代换型车上普遍采用了循环球式转向器。由此看出，我国的转向器也在向大量生产循环球式转向器开展在国外，循环球式转向器实现了专业化生产，同时以专业厂为主、大力进展试验和研究，大大提高了产品的产量和质量。在日本“精工〞(NSK)公司的循环球式转向器就以本钱低、质量好、产量大，逐步占领日本市场，并向全世界销售它的产品。德国ZF公司也作为一个大型转向器专业厂著称于世。它从1948年开场生产ZF型转向器，年产各种转向器200多万台。还有一些比拟大的转向器生产厂，如美国德尔福公司SAGINAW分部；英国BURM#0；AN公司都是比拟有名的专业厂家，都有很大的产量和销售面。专业化生产已成为一种趋势，只有走这条道路，才能使产品质量高、产量大、本钱低，在市场上有竞争力。齿轮齿条式转向器和循环球式转向器，已成为当今世界汽车上主要的两种转向器；而蜗轮蜗杆式转向器和蜗杆肖式转向器，正在逐步被淘汰或保存较小的地位。在小客车上开展转向器的观点各异，美国和日本重点开展循环球式转向器，比率都已到达或超过90％；西欧则重点开展齿轮齿条式转向器，比率超过50％，法国已高达95％。由于齿轮齿条式转向器的种种优点，在小型车上的应用(包括小客车、小型货车或客货两用车)得到突飞猛进的开展；而大型车辆则以循环球式转向器为主要构造。循环球式转向器的优点：效率高，操纵轻便，有一条平滑的操纵力特性曲线，布置方便，特别适合大、中型车辆和动力转向系统配合使用；易于传递驾驶员操纵信号；逆效率高、回位好，与液压助力装置的动作配合得好。可以实现变速比的特性，满足了操纵轻便性的要求。中间位置转向力小、且经常使用，要求转向灵敏，因此希望中间位置附近速比小，以提高灵敏性。大角度转向位置转向阻力大，但使用次数少，因此希望大角度位置速比大一些，以减小转向力。由于循环球式转向器可实现变速比，应用正日益广泛。通过大量钢球的滚动接触来传递转向力，具有较大的强度和较好的耐磨性。并且该转向器可以被设计成具有等强度构造，这也是它应用广泛的原因之一。齿轮齿条式转向器的主要优点：构造简单、紧凑；壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比拟小；传动效率高达90%；齿轮与齿条之间因磨损出现间隙后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧，能自动消除间隙，这不仅可以提高转向系统的刚度，还可以防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用体积小；制造本钱低。基于以上调查和转向器的优点，循环球式转向器和齿轮齿条式转向器将是以后转向器的开展的趋势和潮流。1.5设计的主要内容汽车工业已经成为我国国民经济的支柱产业之一。随着我国汽车工业强调进展自主开发，汽车产品的设计、分析、实验技术等都日益受到重视。为了培养汽车零部件设计方向的专业学生利用所学的根基理论知识解决实际工程问题能力，做了这次毕业设计，这对于培养他们的实际工作能力是很重要的。题目所涉及到的知识都是汽车机械设计的知识，所要求完成的零件的构造、、设计、方法都是很实用的，并且在相当远的未来也是适用的。这些知识对于从事汽车技术工作的人都是很需要的，是他们进展工作和继续学习的根基。本次设计的课题来源于丰田2012款2.4AT四驱至臻导航版，设计此车的转向器。根据该车型对于市场的定位及对制造本钱的考虑，同时参考同类车型的转向系统，将该车的转向系统设计为一款机械式转向系统，对转向系统做简单分析，并进展转向器零件设计、工艺性及尺寸公差等级分析，同时按以下步骤对转向器及零部件进展设计方案论证：第一步对所选的转向器总成进展剖析；第二部利用所学的知识对总成中的零部件进展力学分析和分析；第三步对分析中发现的不合理的设计进展改良。第2章齿轮齿条转向器设计方案选择2.1车辆相关数据与设计要求车辆数据：车型：丰田2012款2.4AT四驱至臻导航版四驱类型：适时四驱驱动方式：前置四驱整备质量(Kg)：1620满载轴荷(Kg)：前轴:810后轴：810发动机最大扭矩(Nm/rpm)：224/4000发动机功率(Kw/rpm)：125/6000轴距(mm)：2660前轮胎规格：225/65R17后轮胎规格：225/65R17转向节臂长：200mm设计要求：转向系是用来保持或者改变汽车行使方向的机构，包括转向操纵机构〔转向盘、转向上、下轴、〕、转向器、转向传动机构〔转向拉杆、转向节〕等。转向系统应准确，快速、平稳地响应驾驶员的转向指令，转向行使后或受到外界扰动时，在驾驶员松开方向盘的状态下，应保证汽车自动返回稳定的直线行使状态。一般来说，对转向系统的要求如下：1、转向系传动比包括转向系的角传动比〔方向盘转角与转向轮转角之比〕和转向系的力传动比。在转向盘尺寸和转向轮阻力一定时，角传动比增加，则转向轻便，转向灵敏度降低；角传动比减小，则转向沉重，转向灵敏度提高。转向角传动比不宜低于15-16；也不宜过大，通常以转向盘转动圈数和转向轻便性来确定。一般来说，轿车转向盘转动圈数不宜大于4圈，对轿车来说，有动力转向时的转向力约为20—50；无动力转向时为50—100N。2、转向轮应具有自动回正能力。转向轮的回正力来源于轮胎的侧偏特性和车轮的定位参数。汽车的稳定行使，必须保证有适宜的前轮定位参数，并注意控制转向系统的内部摩擦阻力的大小和阻尼值。3、转向杆系和悬架导向机构共同作用时，必须尽量减小其运动干预。应从设计上保证各杆系的运动干预足够小。4、转向器和转向传动机构的球头处，应有消除因磨损而产生的间隙的调整机构以及提高转向系的可靠性。转向轴和转向盘应有使驾驶员在车祸中防止或减轻伤害的防伤机构。6、汽车在作转向运动时，所以车轮应绕同一瞬心旋转，不得有侧滑；同时，转向盘和转向轮转动方向一致。7、当转向轮受到地面冲击时，转向系统传递到方向盘上的反冲力要尽可能小8、在任何行使状态下，转向轮不应产生摆振。机动性是通过汽车的最小转弯半径来表达的，而最小转弯半径由内转向车轮的极限转角、汽车的轴距、主销偏移距决定的，一般的极限转角越大，轴距和主销偏移距越小，则最小转弯半径越小。转向灵敏性主要通过转向盘的转动圈数来表达，主要由转向系的传动比来决定。操纵的轻便性也由转向系的传动比决定，但其与转向灵敏性是一对矛盾，转向系的传动比越大，则灵敏性提高，轻便性下降。为了兼顾两者，一般采用变传动比的转向器，或者采用动力转向，还有就是提高转向系的正效率，但过高正效率往往伴随着较高的逆效率。转向时内外车轮间的转角协调关系是通过合理设计转向梯形来保证的。对于采用齿轮齿条转向器的转向系来说，转向盘与转向轮转角间的协调关系是通过合理选择小齿轮与齿条的参数、合理布置小齿轮与齿条的相对位置来实现的，而且前置转向梯形和后置转向梯形恰恰相反。转向轮的回正能力是由转向轮的定位参数〔主销内倾角和主销后倾角〕决定的，同时也受转向系逆效率的影响。选取适宜的转向轮定位参数可以获得相应的回正力矩，但是回正力矩不能太大又不能太小，太大则会增加转向沉重感，太小则会使回正能力减弱，不能保持稳定的直线行驶状态。转向系逆效率的提高会使回正能力提高，但是会造成“打手〞现象。转向系的间隙主要是通过各球头皮碗和转向器的调隙机构来调整的。合理的选择转向梯形的断开点可以减小转向传动机构与悬架导向机构的运动干预。2.2转向器总体方案设计2.2.1转向器设计方案说明因为这一次选择的转向器，已经是确定的齿条式转向器，所在在方案确实定上面，更多的是选择齿轮齿条式转向器的输入输出形式、齿轮齿条的齿形与齿条断面的形状的选择，所以在方案的比照上面，主要比照各种输入输出形式的优缺点、齿轮齿条的齿形在转向器上的影响与优缺点和各种齿条断面适用的范围等，还有就是说明转向器的各种布置形式。通过对输入输出形式的比照，选择在保证了转向器性能的根基上尽量的选择制造本钱低与制造简单的原则来选择一种最好的输入输出形式；齿轮齿条的齿形的选择，根据重合度，与转向器在各种环境下工作时的反响，比方平稳性，噪音等因素来作出最后的选择；齿条断面的形状，主要根据的时，制造的本钱与制造的难道，然后再分析它所受到的力所产生的各种影响来考虑，最终选择一种比拟合理的断面形状。具体的分析过程，与比照过程，在下面一一比拟。2.2.2转向器输入输出形式根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式：中间输入，两端输出〔图2-1a〕、侧面输入，两端输出〔图2-1b〕、侧面输入，中间输出(图2-1c)、侧面输入，一端输出(图2-1d)。图2-1齿轮齿条转向器输入输了形式2.2.3转向器各种输出形式比照采用两端输出方案时如〔图2-1a,图2-1b〕，由于转向拉杆长度受限制，容易与悬架系统导向机构产生运动干预。但其构造简单，制造方便，且本钱低等特点，常用于小型车辆上。采用侧面输入，中间输出方案时，由〔图2-1c〕可见，与齿条固连的左、右拉杆延伸到接近汽车车轮对称平面附近。由于拉杆长度增加，车轮上、下跳动时拉杆摆角减小，有利于减少车轮上下跳动时转向系与悬架系的运动干预。拉杆与齿条用螺栓固定连接，因此，两拉杆与齿条同时向左或向右移动，为此在转向器壳体上开有轴向的长槽，从而降低了它的强度。采用侧面输入，一端输出的齿轮齿条式转向器〔图2-1d〕，常用在平头货车上。2.2.4齿轮齿条转向器齿轮齿条选择如果齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合重合度不高，则运转平稳性降低，冲击力大，工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角只能是直角，为此，因与总体布置不适应而遭淘汰。采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运转平稳，冲击与噪声均降低，而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。因为斜齿工作时有轴向力作用，所以转向器应该采用推力轴承，斜齿轮的滑磨比拟大是它的缺点。2.2.5齿轮齿条转向器齿条断面形状齿条断面形状有圆形〔图2-2a〕、V形〔图2-2b〕和Y形〔图2-2c〕三种。圆形断面齿条的制作工艺比拟简单。V形和Y形断面齿条与圆形断面比拟，消耗的材料少，约节约20%，故质量小；位于齿下面的两斜面与齿条托座接触，可用来防止齿条绕轴线转动；Y形的断面齿条的齿宽可以做的宽一些，因而强度得到增加。在齿条与托座之间通常装有碱性材料〔如聚四氟乙烯〕做的垫片，以减少滑动摩擦。当车轮跳动、转向或转向器工作时，如在齿条上作用有能使齿条旋转的力矩时，应选用V形和Y形断面齿条，用来防止因齿条旋转而破坏齿条、齿轮的齿不能正确啮合的情出现。a〕b〕c〕图2-2齿条断面形状2.2.6齿轮齿条式转向器的布置形式根据齿轮齿条式转向器和转向梯形相对前轴位置的不同，齿轮齿条式转向器在汽车上有四种布置形式，如〔图2-3〕所示：转向器位于前轴前方，后置梯形〔图2-3a〕；转向器位于前轴前方，前置梯形〔图2-3b〕；转向器位于前轴前方，后置梯形〔图2-3c〕；转向器位于前轴前方，前置梯形〔图2-4d〕。图2-3齿轮齿条转向器布置形式齿轮齿条式转向器广泛应用于微型、普通级、中级和中高级轿车上。装载量不大、前轮采用独立悬架的货车和客车也用齿轮齿条式转向器。2.2.7转向器最终方案确定综合上面的种种比拟，考虑到制造难度与本钱，最终在输入与输出形式上选择了构造简单、制造方便、本钱低的侧面输入两端输出的形式，同时考虑到直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合重合度不高，运转平稳性差，冲击力大，工作噪声大；采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运转平稳，冲击与噪声均降低，而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。故齿轮与齿条选用斜齿。经分析确定在齿条上没有作用有能使齿条旋转的力矩，且考虑到制作工艺的简单性，故齿条断面选择圆形。最终的布置为：采用侧面输入两端输出的输出形式，齿轮齿条采用斜齿，齿条断面采用圆形断面。第3章转向器齿轮齿条设计计算过程3.1转向轮侧偏角计算转向系统的性能从整车机动性着手，在最大转角时的最小转弯半径为轴距的2—2.5倍。此轻型车的轴距为2660mm，因此其半径在5320—6650mm，并尽量取小值以保证良好的机动性，最小转弯半径R取5500mm。分析如(图3-1)所示。图3-1转向轮侧偏角分析图〔3-1〕式中：―转向轮外轮转角；―主销偏移距，该值一般取-10—30mm,设计取20mm；―汽车轴距。=〔3-2〕查得对应的最大内轮转角，其综合转角为。3.2转向器原地转向阻力矩计算为了保证行驶安全，组成转向系的各零件应有足够的强度。欲验算转向系零件的强度，需首先确定作用在各零件上的力。影响这些力的主要因素有转向轴的负荷、路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要抑制的阻力，包括转向轮绕主销转动的阻力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中的内摩擦阻力等。准确地计算出这些力是困难的。为此用足够准确的半经历公式来计算汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩MR〔N·mm〕。轮胎上的原地转动的阻力矩由经历公式得〔3-3〕式中：—轮胎和路面间的滑动摩擦因素，一般取0.7；—为转向轴负荷〔N〕；取前轴满载；—为轮胎气压〔〕。取(一般为)。〔3-4〕3.3转向器角传动比与力传动比计算3.3.1角传动比与力传动比介绍转向系的传动比由转向系的角传动比和转向系的力传动比组成。力传动比：从轮胎接触地面中心作用在两个转向轮上的合力与作用在方向盘上的手力之比称为力传动比。角传动比：方向盘的转角和驾驶员同侧的转向轮转角之比称为转向系角传动比。它又由转向器传动比转向传动装置角传动比所组成。3.3.2角传动比与力传动比确定方向盘转动圈数取圈，转向盘直径，转向节臂长。角传动比为〔3-5〕作用在方向盘上的力〔3-6〕由公式〔3-7〕得作用在转向盘上的力矩〔3-8〕力传动比与转向系角传动比的关系〔3-9〕而和作用在转向节上的转向阻力矩有以下关系(3-10)作用在方向盘上的手力可由下式表示〔3-11〕则力传动比为(3-12)又因为〔3-13〕由此力传动比〔3-14〕3.4齿轮齿条设计3.4.1齿轮齿条啮合传动的特点齿条实际上是齿数为无穷的齿轮的一局部。当齿数为无穷时，齿轮的基圆直径也为无穷大，根据渐开线的形成过程可知，此时渐开线就变成了直线。所以齿条的齿廓为直齿廓〔如图3-2所示〕，齿廓上各点的法线是平行的，而且在传动时齿条是平动的，齿廓上各点速度的大小和方向也一样，所以齿条齿廓上个点的压力角一样，大小等于齿廓的倾斜角。齿条上各齿同侧的齿廓是平行的，所以在任何与分度线平行的直线上，周节都相等。图3-2齿条的齿廓齿轮齿条啮合传动时，根据小齿轮螺旋角与齿条齿倾角的大小和方向不同，可以构成不同的传动方案。当左旋小齿轮与右倾齿条相啮合而且齿轮螺旋角β1与齿条倾斜角β2角相等时，则轴交角θ=0°；假设β1＞β2，则θ=β1－β2；假设β1＜β2，则θ=β1－β2为负值，表示在齿条轴线的另一侧。当右旋小齿轮与右倾齿条或左旋小齿轮与左倾齿条相啮合时，其轴交角均为θ=β1+β2。齿轮与齿条啮合传动时，齿轮的节圆始终与其分度圆重合。当小齿轮轴线与齿条轴线不垂直时，小齿轮齿廓与齿条齿廓间的接触为点接触，轮齿所受的压强较大，产生的接触应力也比拟大，轮齿磨损很快，所以齿轮齿条转向器的传动比不能太大。齿轮齿条传动的传动比只与齿条的齿倾角、小齿轮的法向模数和小齿轮的齿数有关。在设计时，只要合理的选取这几个参数就可以获得需要的传动比。但是小齿轮的模数不能太小，否则会使齿条齿廓在啮合时啮合点离齿顶太近，齿根的弯曲应力增大，易产生崩齿。同时小齿轮的变位系数不能太大，否则会造成齿条齿顶平面与小齿轮齿根圆柱面的间隙过小，对润滑不利，而且容易造成转向器卡死的现象。3.4.2齿轮参数的选择初选齿轮参数：齿轮齿条转向器的齿轮多采用斜齿轮，齿轮模数在之间，主动小齿轮齿数在之间，压力角取，螺旋角在之间。故取小齿轮，，右旋，压力角，齿轮的转速为，左旋，精度等级8级，转向器每天工作8小时，使用期限不低于5年。材料选择：齿轮16MnCr5，渗碳淬火，齿面硬度54-62HRC齿条45#，外表淬火，齿面硬度56HRC分度圆直径〔3-15〕取齿宽系数齿条宽度〔3-16〕圆整取；则取齿轮齿宽〔3-17〕所以取齿轮齿宽30mm；齿条齿宽20mm。3.4.3计算接触疲劳许用应力确定许用应力(3-18)〔3-19〕查表确定和查表确定寿命系数、查表确定安全系数计算接触疲劳许用应力(3-20)(3-21)查表确定应力修正系数(3-22)(3-23)3.4.4齿轮的齿根弯曲强度设计参数查取：初选=6=25=0.8=0.7=0.89当量齿数复合齿形系数初步计算齿轮模数转矩闭式硬齿面传动，按齿根弯曲疲劳强度设计。代入较小的值(3-24)初取确定载荷系数查表确定使用系数〔3-25〕根据和8级精度，查表得查表确定齿向载荷分布系数查表确定齿间载荷分布系数所以〔3-26〕确定修正法向模数〔3-27〕取3.4.5确定齿轮主要参数和几何尺寸齿轮参数：，，，压力角，左旋取变位系数齿顶高〔3-28〕齿根高〔3-29〕齿高〔3-30〕分度圆直径〔3-31〕齿顶圆直径〔3-32〕齿根圆直径〔3-33〕基圆直径〔3-34〕齿轮中心到齿条基准线距离〔3-35〕齿轮齿宽〔3-36〕3.4.6确定齿条主要参数和几何尺寸因为齿轮与齿条要相互啮合，所以取齿条模数又因为齿轮齿条线角传动比为〔3-37〕转向盘总转动圈数为圈又因为〔3-38〕所以齿条长度〔3-39〕转向盘和车轮转角比〔3-40〕式中：为综合转角因为齿条齿形角等于压力角所以齿条齿距〔3-41〕齿条齿数〔3-42〕所以取齿条齿数实际齿条长度〔3-43〕取齿条长度为200mm。齿条参数：，，，压力角，右旋。取变位系数齿顶高〔3-44〕齿根高〔3-45〕齿条齿宽〔3-46〕取。3.4.7齿面接触疲劳强度校核校核公式为〔3-47〕由上面计算得查取：弹性系数区域系数重合度系数螺旋角系数〔3-48〕经校核：合理第4章齿轮轴的设计4.1齿轮齿条传动受力分析假设略去齿面间的摩擦力，则作用于节点P的法向力Fn可分解为径向力Fr和分力F，分力F又可分解为圆周力Ft和轴向力Fa。〔4-1〕〔4-2〕〔4-3〕4.2齿轮轴最小轴径确定由于齿轮的基圆直径，数值较小，假设齿轮与轴之间采用键连接必将对轴和齿轮的强度大大降低，因此，将其设计为齿轮轴．由于主动小齿轮选用16MnCr5材料制造并经渗碳淬火，因此轴的材料也选用16MnCr5材料制造并经渗碳淬火。查表得：16MnCr5材料的硬度为60HRC，抗拉强度极限，弯曲疲劳极限，剪切疲劳极限，转速n=10r/min，许用弯曲应力，许用剪应力。最小轴径〔4-4〕初步确定齿轮轴的根本尺寸如图4-1所示：图4-1齿轮轴的根本尺寸4.3齿轮轴的强度校核1、轴的受力分析〔1〕画齿轮轴的受力简图，如图4-2a所示。图4-2齿轮轴的载荷分析图〔2〕计算支承反力在垂直面上(4-5)(4-6)在水平面上(4-7)〔3〕画齿轮轴的弯矩图。水平面上的弯矩如图4-2b所示，垂直面上的弯矩如图4-2c所示，总弯矩如图4-2d所示。在水平面上，a-a剖面左侧、右侧〔4-8〕在垂直面上，a-a剖面左侧〔4-9〕在垂直面上，a-a剖面右侧〔4-10〕合成弯矩，a-a剖面左侧〔4-11〕合成弯矩，a-a剖面右侧〔4-12〕〔4〕画转矩图，如图4-2e所示。转矩〔4-13〕2、判断危险剖面显然，a-a截面左侧合成弯矩最大、扭矩为T，该截面左侧可能是危险剖面。3、轴的弯扭合成强度校核由《机械设计》查得，。a-a截面左侧〔4-14〕〔4-15〕所以弯扭合成强度合理。4、轴的疲劳强度安全系数校核查得,,；。a-a截面左侧〔4-16〕查得；。由表查得绝对尺寸系数；；轴经磨削加工，查得质量系数β=1.0。则弯曲应力〔4-17〕应力幅〔4-18〕平均应力切应力〔4-19〕〔4-20〕安全系数〔4-21〕〔4-22〕〔4-23〕查得许用安全系数[S]=1.3，显然S>[S]，故a-a剖面安全。故此轴设计合理。第5章间隙调整弹簧的设计计算设计要求：设计一圆柱形压缩螺旋弹簧，载荷平稳，要求=982.75N时，<10mm，弹簧总的工作次数小于，弹簧中要能宽松地穿过一根直径为的轴；弹簧两端固定；外径,自由高度。弹簧的参数分析如图5-1所示。图5-1弹簧的参数5.1选择材料由弹簧工作条件可知，对材料无特殊要求，采用65#弹簧钢丝，。因弹簧的工作次数小于，载荷性质属Ⅱ类，。5.2计算弹簧丝直径1、选择旋绕比2、估算弹簧外径按外径30mm、内径15mm,取3、计算曲度系数〔5-1〕4、计算弹簧丝的许用切应力〔5-2〕5、计算弹簧丝直径〔5-3〕取弹簧丝直径5.3弹簧圈数和自由高度的计算1、弹簧工作圈数〔5-4〕2、弹簧节距t〔5-5〕3、弹簧自由高度〔5-6〕5.4弹簧校核与构造尺寸确定1、稳定性验算高径比〔5-7〕满足稳定性要求。2、几何参数和构造尺寸确实定弹簧外径〔5-8〕弹簧内径〔5-9〕5.5弹簧工作时的数据〔5-10〕弹簧的极限载荷〔5-11〕弹簧的安装载荷〔5-12〕弹簧刚度〔5-13〕安装变形量〔5-14〕最大变形量〔5-15〕极限变形量〔5-16〕安装高度〔5-17〕工作高度〔5-18〕极限高度〔5-19〕第6章其他零件的选择与润滑方式确定6.1轴承的选择1、选用深沟球轴承〔GB/T276―1994〕如图6-1所示。轴承代号：6004数量：1个具体尺寸见表6-1所示。图6-1深沟球轴承表6-1选用深沟球轴承〔GB/T276―1994〕2、选用滚针轴承〔GB/T5801―1994〕如图6-2所示。轴承代号：NA4901数量：1个具体尺寸见表6-2所示。图6-2滚针轴承表6-2滚针轴承〔GB/T5801―1994〕6.2转向器润滑方式1、转向器齿轮齿条的润滑，主要有二个目的：〔1〕促进齿面间的滑动。〔2〕抑制齿面间由摩擦所引起的温度上升。即冷却齿面。要想满足上述两个条件，需要适当地选择润滑方法及润滑油，以防止润滑不良而引起的故障。2、转向器齿轮齿条的润滑法齿轮齿条的润滑大致可以分为以下三类：〔1〕润滑脂润滑法润滑脂润滑法主要使用在比拟低速的开式及闭式齿轮箱传动中。关于润滑脂润滑法，有各种需要注意的问题。这里，主要介绍以下三点。1〕选择适宜稠度的润滑脂选择是密封齿轮箱中和齿条上，要保持润滑脂在润滑部位连续流动，需要选择高流动性润滑脂。2〕不适合使用在高负荷，连续运转的场合因为润滑脂的冷却效果远远不如润滑油，所以，在高负荷，连续工作的条件下，会出现温度上升的问题。3〕润滑脂的适量使用润滑脂过少，达不到润滑目的，相反的，在密封齿轮箱中和齿条上，润滑脂过多会造成搅拌损失过大。〔2〕飞溅润滑法〔油浴润滑〕飞溅润滑法是以齿轮箱做为油箱，将齿轮浸入到润滑中至一定深度，依靠齿轮旋转时溅起的油润滑齿轮及轴承部位，低速传动箱中使用油浴润滑时，圆周速度应在3m/s以上。使用飞溅润滑法〔油浴式〕时，有许多需要注意的问题，这里就油面的规定及齿轮箱的最高油温做以说明。1〕油面的高度使用润滑油的量越多，搅拌损失也随之增大，相反，油量过小则达不到所期待的润滑及冷却效果。油面高度在齿轮开场转动后比静止时要下降，高度差过大时，需要采取对策加以改善。比方，增高静止时的油量或安装油盘等。2〕齿轮箱的极限温度齿轮箱内的温度，随齿轮及轴承的摩擦损失及润滑油的搅拌损失等上升。温度上升会造成各种不良的影响。随生产技术的进步，高性能的润滑油不断增加。做为大体上的基准80℃～90℃左右为极限温度。超过这个极限温度使用时，需要采取手段增强齿轮箱的放热性，以到到达冷却齿轮箱的目的。例如，在齿轮箱内安装散热片，或在轴上安装风扇送风。〔3〕强制润滑法〔循环喷油润滑〕强制润滑法是利用油泵直接对啮合部上油润滑。根据上油的方式，分为滴下式，喷射式和喷雾式三种。下面就三种方式做以简单的说明。1〕滴下式利用导管将润滑油直接注入到啮合部。2〕喷射式利用喷油嘴将润滑油直接喷射到啮合部。3〕喷雾式利用压缩空气将润滑油转变成雾状，喷入轮齿的啮合部位。这种润滑方法特别常用在高速传动时。强制润滑法因为需要油槽、油泵、过滤器、配管等一系列的配套装置，所以主要使用在特殊的高速，大型齿轮装置中。利用强制润滑法，可以把经过过滤、冷却、粘度适宜的润滑油适量地送到啮合部，是最良的齿轮润滑方式。经过上面的比照，最终选择转向器的润滑方式：润滑脂人工定期润滑润滑脂：石墨钙基润滑脂〔ZBE36002-88〕中的ZG-S润滑脂。总结本次毕业设计，通过设计汽车转向器，从开场到现在，先是对设计中相关的知识做了详细的理解，接着查阅相关设计参考书和其他的参考资料，进展方案分析，确定最终设计方案，接着进展装配图的绘制，然后是零件图的绘制，同时编写毕业论文。我的毕业设计做的是一个齿轮齿条式转向器，从刚接到这个任务，到现在已经好几个月了，从中学到的东西，真的太多太多了。刚接到任务时，自己是比拟茫然的，所以就查了很多的资料去了解转向系统，了解它的工作原理、作用与各种构造！在了解了转向系统后，就深入的去了解转向器，不仅了解它的工作原理、作用与构造，同时也了解在设计方面需要考虑的各种各样的问题，比方说转向盘转多少圈，轮胎能转过多少角度，最小的转弯半径是多少等等，这一些都是一个转向器必须考虑的因素，在做毕业设计前期准备的时候，从中学到的东西很多很多，了解到的不仅仅是一个转向器，更多的是学习到了一种如何去准备，如何去处理遇到的种种问题的能力。在针对这个毕业设计方面，前期查找资料的时期，我了解到了转向器的各种构造，同时了解了各种构造的优缺点，转向器的分类还是比拟多的，而且在各种不同构造下又有不同的形式，所以我注重了解了我所设计的齿轮齿条式转向器！从它的构造到它的设计方法都有了初步的了解。后面的时间，主要是用在设计上的，分析了齿轮齿条式转向器的各种输入输出形式的优缺点后，我最终选择的是侧面输入两端输出的形式，在这确定了之后，主要的任务就是设计了，期间遇到了很多很多的问题，比方转向轮转过的角度确实定，齿条的长度确定等等，看起来这些问题好似很简单似的，可是在设计的时候，这一些数据需要集合大量的数据分析才能得出，在遇到问题后，就找到指导教师，听他的讲解，他的分析后，然后自己再一次好好的考虑各种各样的因素最终确定一个一个的设计参数！当然，在遇到问题后，我们组员间也相互帮助，大家也相互交流！有一些可以用到的资料，大家就分享出来，大家一起查找自己需要的资料！这一段时间其实过的是比拟苦的，一天天的想去确定参数，但是资料比拟少，也不怎么好查找，所以一天天都忙着找关于设计这方面的书籍，查找过很多版汽车设计手册，里面谈到的东西，在把这些书籍上关于齿轮齿条式转向器的东西综合一下后，根本在设计上需要查找的一些参数，一下标准都有了，这段时间，虽然说主要是设计计算