人高路三期工程可行性研究报告

人高路三期工程可行性研究报告页建设条件区位条件沿线现状与规划水系规划区处于御临河十五、十六流城，属御临河一级支流高洞河上游。规划区内规划明月湖。北明月潮坝址处集雨面积为0.09平方公里，正常蓄水位为218米，正常库容7.5万立方米。南明月湖位于高洞河干流，下坝水库上游，是一座为园区打造城市生态景观的小(1)型水库工程。坝址以上流城集雨面积8.47平方公里，河道长553公里，河道平均比降为16.79%，正常蓄水位206米，正常库容216万立方米。沿线管线情况本项目道路所在区域为规划新区，规划片区内道路为规划或正在设计的道路。本次设计道路沿线相交道路中，无现状道路，目前正在设计中的道路有人高路二期、五横线、六横线、环湖路三期、站南路、站北路、东四号路。根据现场调查及地形管线资料，本次设计范围内道路上空沿线有大量10kV架空线及电杆；建议相关权属单位，制定专项改迁方案，在本项目施工前搬迁完成。沿线文物现状根据现场调查，本次设计范围未发现重大文物古迹。沿线重要建（构）筑物本项目建设场地范围内目前正在进行开发建设，无重要建构筑物。建设区域自然条件地形地貌龙盛片区地处长江以北，东为明月山、西为铜锣山，位于两山之间的槽谷地带，属构造剥蚀丘陵地貌，其地貌受构造和岩性明显控制，为浅丘-中丘地貌单元，丘陵之间分布有洼地或宽缓谷地。人高路三期工程位于龙盛片区东部，御临河东岸，道路呈南北走向。整个场地地貌为剥蚀浅丘地貌，场地内以浅丘，平坝和低山为主，范围内广泛分布农田以及少量鱼塘。场地内地势南北向起伏较小，最大高差为27m；东西向地势总体呈西低东高之势；场地内东部为自然山体，呈南北走向，且坡度较陡，延展性较强；场地内中西部为开阔地带，以平坝和孤立浅丘为主，总体地形坡度较缓，局部分布冲沟。场地高程分析图及现场照片工程地质（1）地质构造场地区域地质构造上位于大盛场向斜南东翼，岩层倾角平缓，产状286°∠6°，属于结合差的硬性结构面。区域构造裂隙多发育于砂岩等脆性硬质岩石中，在泥岩等软质岩体中主要发育风化微裂隙。（2）地层岩性线路区内地层自上而下依次为：第四系全新统人工填土（Q4ml）、残坡积粉质粘土（Q4el+dl）及侏罗系中统沙溪庙组（J2s）泥岩、砂岩。土层：（1）素填土（Q4ml）：杂色，主要由砂泥岩碎、块石和粘性土组成，硬杂物含量20～50%，直径30～400mm，局部达500～650mm，结构松散～稍密，稍湿，为土石方平场时车载碾压回填土，堆填年限约2年。分布于御临公租房平场区域。（2）粉质粘土（Q4el+dl）：黄褐色，可塑状，干强度中等，韧性中等，切面稍有光泽，无摇震反应。主要分布于原始斜坡及地势较低洼处。岩石：（1）泥岩：紫红色。主要由粘土矿物组成，夹白色钙质团块及灰绿色砂质条带，泥质结构，局部含砂质较重，厚层状构造。（2）砂岩：灰白色。主要矿物成分为长石、石英，次为云母及暗色矿物，中～细粒结构，厚层状构造，钙泥质胶结。水文条件沿线气候温暖湿润，雨量充沛，地表径流较发育，有利于雨水排泄。地层岩性及地形地貌决定地下水赋存条件。以丘陵斜坡地貌为主，地形坡度大，相对高差大，地表水、地下水排泄条件好。基岩裂隙水：调查区砂岩单层厚度一般较小，多呈透镜体或薄层，分布连续，裂隙相对发育。但砂岩多处于调查区的高点，地下水补给条件和储存条件均差，碎屑岩类孔隙水贫乏。泥岩裂隙相对不发育，因此成为相对隔水层，其富水性差。基岩风化网状裂隙水：主要分布在砂岩、泥岩强风化带中。特点是分布广泛，埋藏浅，径流途径短。不良地质现象根据周边项目情况及地质调查，周边未发现滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象和断层破碎带、地下洞穴、软弱夹层等。场区无河道、沟浜、墓地、防空洞等对工程不利的埋藏物。地震据中国地震局《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001图A1）、《中国地震动反映谱特征周期区划图》（GB18306-2001图B1）及《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89。勘察区基本烈度为VI度，地震动峰值加速度为0.05g，反映谱特征周期为0.35s。生态环境条件工程沿线地区为城市人工生态系统。沿线地区分布一定的山地，植被覆盖率较高，无野生动物，显示城市生态特征。拟建项目区域内无自然保护区，无受国家及市级重点保护的稀有植物以及受保护的野生动植物种群，所经过的河流中未发现受保护的珍稀水生生物。道路沿线土质能够满足边坡设计的要求，在今后的设计和施工中不会对当地的自然条件和水系产生影响。后期设计和施工要防止工程对自然水体造成不利影响，同时注重道路绿化，道路绿化用地率满足国家规范要求。建设方案总体设计思路及原则总体设计思路（1）根据本项目在路网功能中的定位，确定本项目的道路等级；（2）根据交通量预测结果，提出匹配远期交通需求的道路规模；（3）结合地块服务功能，提出平纵面设计方案；（4）结合平纵面方案，确定排水设计方案；（5）结合周边用地性质及地形地貌，提出边坡支护及绿化方案。设计原则（1）以片区总体规划为指导的原则本次道路设计服从两江新区城市总体规划，保证道路实现其城市交通、骨架、景观等功能，维护城市规划布局的合理性、完整性。（2）着眼于全线整体统一考虑的原则根据对人高路全线建设现状的分析，人高路一期已建成通车，人高路二期一标段已完成施工招标，人高路二期二标段以及三标段基本已完成初步设计，人高路三期的建设可继续将线路走向向北延伸。（3）与周边环境相协调、灵活掌握技术标准的原则本次设计应着眼于全线考虑，注意线形顺适、连续、合理选择平面线形，减少工程量和投资，在不过多增加工程投资的条件下，尽量采用较高的技术指标，并与地形相协调。同时，根据集约型道路建设理念，在保证道路功能和行车安全的基础上，平面线形、横断面设置也是节约资源、降低造价的关键。（4）立足系统和网络，体现整体性和可持续发展综合考虑路网结构，协调与相邻工程的衔接，使工程整体效果达到“交通顺畅、经济合理、美观大方”的要求，形成内畅外联的综合交通体系。（5）尊重规划，因地制宜结合规划，做好与交叉道路的关系处理，加强道路与周边的联系，因地制宜的设置道路平纵线形。（6）以人为本，完善道路配套设施加强以人为本的道路服务功能，妥善处理好道路建设与日常出行的关系，完善道路配套设施，有利于地区的开发和协调。（7）工程与环境的协调注重生态保护，创造和谐宜居的环境，与周围环境和地形相协调，最大限度地减少对自然景观的破坏，保护生态环境，实现可持续发展。（8）安全可靠、经济合理结构设计充分体现安全可靠、适用耐久、经济合理。工程总体方案总体布置方案（一）平面布置方案人高路三期平面线位呈南北走向，起点接人高路二期终点，由南往北，依次上跨东8号路、与五横线平交、与东6号路平交、上跨环湖路、与站南路平交、与站北路平交、与东4号路平交、与东2号路平交，终点止于与规划道路交叉口。路线走向遵循控规线位及满足相关规范要求的原则下，结合地形地貌、周边环境等控制因素，对规划线位进行相应的调整，提出两种方案比选，具体如下：（1）方案一（规划方案，标准路幅宽度44m）根据规划方案，道路标准路幅宽度44m，道路全线共设置12处平曲线，其中最小平曲线半径为140m，最大平曲线半径1200m。平面技术指标不满足设计车速60km/h的指标要求。（2）方案二（推荐方案，标准路幅宽度39m）推荐方案道路标准路幅宽度39m，道路全线共设置7处平曲线，其中最小平曲线半径为230m，最大平曲线半径800m。平面技术指标满足设计车速60km/h的指标要求。平面线位对比示意图（3）平面比选结果比选项方案一（规划方案，标准路幅宽度44m）方案二（推荐方案，标准路幅宽度39m）平面设计指标全线共设置12处平曲线，最小圆曲线半径140m；线型指标不满足60Km/h的规范要求。全线共设置7处平曲线，最小圆曲线半径230m；线型指标满足60km/h的规范要求。占地面积约266亩约243亩占规划用地情况-绿地面积释放8445m2（约12.67亩），教育科研用地面积释放6024m2（约9.04亩），商业用地面积侵占7716m2（约11.57亩），消防用地面积释放287m2（约0.43亩），非建设用地面积释放13611m2（约20.42亩），兼容用地面积侵占1885m2（约2.83亩），供电用地面积侵占1475m2（约2.21亩）。土石方量挖方74.42万方，填方38.43万方；挖方68.08万方，填方39.96万方；工程造价总投资：61713.51万元；总建安费：38905.67万元，道路工程：12045.65万元总投资：61279.56万元；总建安费：37143.52万元，道路工程：11509.18万元通过对两个方案的对比分析，标准路幅宽度39m（6m人行道+11.5m车行道+4m中分带+11.5m车行道+6m人行道）的设计能满足今后交通量的需求，且道路线形指标更好，行车更舒适。故本阶段设计将方案二作为推荐方案。（二）纵断面方案与本次设计道路相交的道路中，五横线、站南路、站北路、东4号路、六横线处于方案设计阶段，环湖路处于施工图设计阶段，东8号路、东6号路、东2号路处于规划阶段。因多数相交道路都有设计成果，本次设计纵断面与其标高进行顺接，未进行纵断面比选。（三）横断面方案结合规划情况，片区发展理念以及人高路功能定位。提出以下三种方案进行比选。（1）方案一（推荐方案）：标准路幅宽度39m，双向六车道。具体路幅分配为：39m=6m(人行道)+11.5m（车行道）+4m（中分带）+11.5m（车行道）+6m（人行道）；方案一（推荐方案）标准横断面图（2）方案二（比选方案）：标准路幅宽度39m，双向四车道。具体路幅分配为：39m=6m(人行道)+8m（车行道）+11m（中分带）+8m（车行道）+6m（人行道）；方案二（比选方案）标准横断面图（3）方案三（比选方案）：标准路幅宽度37m，双向六车道。具体路幅分配为：37m=6m(人行道)+11.5m（车行道）+2m（中分带）+11.5m（车行道）+6m（人行道）；方案三（比选方案）标准横断面图（4）横断面比选结果比选项路幅宽度优点缺点工程费用方案一39m，双向六车道中央分隔带为4米，景观效果好；远期不用拓宽改造。造价相对较高约37143.52万元方案二39m，双向四车道近期投入资金较少。远期需进行拓宽改造。约35459.76万元（不含远期改造费用）方案三37m，双向六车道远期不用拓宽改造。2米中分带相对于4米中分带景观效果较差。约29143.42万元比选结果：人高路三期为贯通协同创新区核心区南北向的主要干路，综合考虑道路交通功能、景观效果以及工程投资，本次设计推荐方案一，即39m宽标准路幅，双向六车道为推荐方案。主要节点方案（一）与五横线交叉节点五横线为城市次干路，双向四车道的设计，标准路幅宽度26m，与本次设计道路交叉采用平交的形式。人高路三期与五横线交叉节点（二）与站南路交叉节点站南路为城市次干路，双向四车道的设计，标准路幅宽度26m，与本次设计道路交叉采用平交的形式。人高路三期与站南路交叉节点（三）与站北路交叉节点站北路为城市次干路，双向四车道的设计，标准路幅宽度26m，与本次设计道路交叉采用平交的形式。人高路三期与站北路交叉节点（四）与六横线交叉节点六横线为城市主干路，双向八车道的设计，标准路幅宽度49m，与本次设计道路交叉形式为分离式立交。人高路三期与六横线交叉节点工程建设范围及规模本次设计范围包括人高路三期工程范围内的道路设计、各组成设施工程设计、工程造价估算，重点是对道路工程、桥梁及岩土工程、排水工程、附属设施等关键问题进行研究，提出解决方案。项目鸟瞰图本次设计道路全长约3.79km，采用城市主干道标准，设计车速60km/h，本次推荐方案标准路幅宽度39m，采用双向六车道设计。重要结构物包含桥梁2座，车行地通道1座。本项目推荐方案总占地242.63亩，总挖方约68.08万方，总填方约39.96万方；经估算，本工程总投资61279.56万元，其中建安费37143.52万元。道路工程道路平纵横设计方案（一）道路平面设计推荐方案总体平面图人高路三期平面线位呈南北走向，设计车速60km/h，标准路幅宽度为39m，道路等级为城市主干路。起点接人高路二期终点，由南往北，依次上跨东8号路、与五横线平交、与东6号路平交、上跨环湖路、与站南路平交、与站北路平交、与东4号路平交、与东2号路平交，终点止于与规划道路交叉口。道路全长3791.444m，道路全线共设置7处平曲线，其中最小圆曲线半径为230m，最大圆曲线半径800m。重要结构物包含2座桥梁，1座车行地通道。平面节点优化介绍K0+250~K0+700段平面调整示意图在道路桩号K0+250~K0+700段，因考虑到规划线位对山体的开挖过大，并考虑设计车速60km/h时的线型要求，道路线型往西侧偏移了120m左右，从而保证设计道路平面指标满足规范要求，并降低了道路的土石方开挖量。K0+900处平面调整示意图在道路桩号K0+900处，东6号路与人高路三期的交叉口位于桥梁段，为减小桥梁的施工难度以及工程投资，本次设计把该交叉口往大里程方向移动约50m，从而减小工程施工难度以及工程投资。K2+200~K2+500段平面调整示意图在道路桩号K2+200~K2+500段，规划线位为两个S型曲线，不满足设计车速60Km/h时的线型要求，故本次设计道路线位往东偏移了约50m左右，线型更好，保证设计道路平面指标满足设计车速60km/h时的规范要求。K3+200~K3+7791.444段平面调整示意图在道路桩号K3+200~K3+791.444段，规划线位未考虑轨道11号线旧线位，且是按照六横线原方案进行布线，该段本次调整线位考虑轨道11号线旧线位的影响，将11号线置于中分带内，且考虑六横线最新方案桥墩位置的影响，调整后线型更顺畅，行车更舒适，满足设计车速60Km/h的技术要求。（二）道路纵断面设计本次设计纵断面共设置9个变坡点，其中最大纵坡5%，最小纵坡0.5%，最大坡长700.521m，最小坡长189.094m，最小凸曲线半径1500m，最小凹曲线半径2000m。道路纵坡依次为-2.5%、-5%、-0.5%、-2.5%、0.6%、3%、-2%、3.5%、-3.5%、-0.5%。对规划标高的调整情况介绍1）TP6人高路三期与站南路（次干路）节点根据最新规划成果，该处节点标高为234m，本次竖向设计将该节点标高调整为229.96m，主要为减少填方量。节点标高调整后，站南路往西方向道路纵坡由2.64%调整为1.4%；站南路往东方向道路纵坡由0.45%调整为2.31%，且均未改变道路纵坡走向。2）TP7人高路三期与站北路（次干路）节点根据规划最新成果，该处节点标高为226.5m，本次竖向设计将该节点标高调整为229.99m，主要为减少节点后段土石方开挖量。节点标高调整后，站北路往西方向道路纵坡由0.93%调整为0.19%，小于道路最小纵坡0.3%，可通过加设变坡点从而保证最小纵坡的要求；站南路往东方向道路纵坡由2.33%调整为3.67%。3）TP8人高路三期与东4号路（支路）节点根据最新规划成果，该处节点标高为218m，本次竖向设计将该节点标高调整为219.813m，主要为保证人高路三期纵断面连续性，提高线性指标并减少土石方开挖量。节点标高调整后，东4号路往西方向道路纵坡由1.75%调整为2.51%；东4号路往东方向道路纵坡由6.58%调整为5.93%，且均未改变道路纵坡走向。4）TP9人高路三期与东2号路（支路）节点根据最新规划成果，该处节点标高为208m，本次竖向设计将该节点标高调整为210.949m，主要为保证人高路三期纵断面连续性，提高线性指标并减少土石方开挖量。节点标高调整后，东2号路往西方向道路纵坡由0.52%调整为1.63%；东2号路往东方向道路纵坡由5.72%调整为3.62%，且均未改变道路纵坡走向。（三）道路横断面设计横断面设计主要根据交通量预测，周边用地性质以及道路功能定位，并结合海绵城市设计理念，具体分配如下：道路标准横断面图标准路幅宽度39m，双向六车道。具体路幅分配为：39m=6m(人行道)+11.5m（车行道）+4m（中分带）+11.5m（车行道）+6m（人行道）；道路交叉设计方案（一）平面交叉（1）交叉口选型《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）中对不同类型的平面交叉口分别推荐采用如下交通组织形式：平面交叉口选型平面交叉口类型选型推荐形式可用形式主干路-主干路平A1类-主干路-次干路平A1类-主干路-支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类-次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平C类或平A2类注：平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。平B3类：全无管制交叉口。平C类：环形交叉口本项目共涉及到8处平交口，根据相交道路等级及交叉口形式，对其进行梳理分类如下：本项目平面交叉口一览表平交口编号相交道路名称相交道路等级交叉口形状交叉口类型TP2人高路三期—五横线主—次十字型平A1类TP3人高路三期—东6号路主—支T字型平B1类TP6人高路三期—站南路主—次十字型平A1类TP7人高路三期—站北路主—次十字型平A1类TP8人高路三期—东4号路主—支十字型平A1类TP9人高路三期—东2号路主—支十字型平B1类TP12人高路三期—规划道路主—支T字型平B1类（2）主要交叉节点分析1）节点1（人高路三期—五横线）该节点为主干路-次干路相交节点，根据节点交通流量流向预测分析，该节点主要流向为人高路三期南北直行双向2082pcu/h、五横线东西直行双向1688pcu/h、北向左转334pcu/h，次要流向其他各转向交通。该节点采用平交形式，能够满足交通发展的需求。五横线节点流量流向预测图2）节点2（人高路三期—站南路）该节点为主干路-次干路相交节点，根据节点交通流量流向预测分析，该节点主要流向为人高路三期南向直行双向1980pcu/h、站南路东西直行双向1812pcu/h，次要流向为其他各转向交通。该节点采用平交形式，能够满足交通发展的需求。站南路节点流量流向预测图3）节点3（人高路三期—站北路）该节点为主干路-次干路相交节点，根据节点交通流量流向预测分析，该节点主要流向为人高路三期南北直行双向1846pcu/h、站北路东西直行双向1794pcu/h、北向左转351pcu/h，次要流向为其他各转向交通。该节点采用平交形式，能够满足交通发展的需求。站北路节点流量流向预测图（3）交叉口渠化设计所谓渠化设计，就是保障各种不同行驶方向和不同速度的车辆，能像渠道内的水那样，遵照规定的行驶轨迹，互不干扰的行驶。渠化交通可以有效地解决道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车速度和通行能力，保证交通安全。参考预测交通量对路口进行拓宽，增加进口或出口的车道数，有序地组织交通，提高整个交叉口的通行能力。在考虑路口拓宽时，需涉及以下几方面。（1）车道数交叉口进出口道的车道数确定的宗旨是使到达交叉口各方向的车流以最短的时间通过此交叉口，尽量的减少交叉口对车辆的延误。因此，其具体数量是根据交通流量及信号相位配时方案而确定。可根据以下原则确定车道数：①根据交叉口交通流量和信号相位配时方案确定车道数；②进口道车道数不少于相邻的上游路段车道数，尽量保证进口直行车道数维持正常路段车道数不变，根据情况设置左转或右转专用车道；③出口道的车道数至少与路段车道数相同，并不少于进口直行车道数。（2）车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。根据《城市道路交叉口设计规程》与重庆市《城市道路交通规划及线路设计规范》关于车道宽与车速、车型关系的规定，通过研究分析，现确定本区域的车道宽度如下：进口：左转道宽3.5m，直行道宽3.5m，右转道宽3.5m出口：车道宽3.5m，条件受限情况下可设置为3.25m（3）展宽段及展宽渐变段展宽段长度采取规范上限长度控制，展宽渐变方式采取三次抛物线渐变，渐变率按1：10-1：30控制。（4）交叉口人行过街设计本次设计中交叉口人行过街主要通过交叉口斑马线过街设施。（二）立体交叉本项目立体交叉口一览表交叉口编号相交道路名称相交道路等级交叉口类型TP1人高路三期—东8号路主—支立C类TP4人高路三期—环湖路主—支立C类TP5人高路三期—环湖路主—支立C类TP10人高路三期—六横线主—主立C类TP11人高路三期—六横线主—主立C类结合协同创新区综合交通规划，本次设计范围内的立体交叉口均采用立C类，即分离式立体交叉。TP1：人高路三期为路基，东8号路以地通道形式从下方通过，地通道的实施纳入东8号路范围。TP4：人高路三期为路基，环湖路以地通道形式从下方通过，地通道的实施纳入人高路三期范围。环湖路以地通道形式下穿人高路三期路基段TP5：人高路三期为桥梁，环湖路以路基形式从下方通过，桥梁的实施纳入人高路三期范围。环湖路以路基形式下穿人高路三期桥梁段TP10：人高路三期为路基，六横线以桥梁形式从上方通过，桥梁的实施纳入六横线范围。TP11：人高路三期为路基，六横线以桥梁形式从上方通过，桥梁的实施纳入六横线范围。人高路三期以路基形式下穿六横线桥梁段路基设计（一）路基工程设计原则（1）路基必须做到密实、均匀、稳定；（2）路基填筑材料应因地制宜，合理采用当地材料或工业废料；（3）路基设计应满足防洪泄洪要求；（4）路基设计应经济、耐用；（5）路基设计应特别注意路基排水，采取拦截、分散的处理原则。设置必要的防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防护措施；（6）路基设计应确定合理的填挖方，尽量采用生态边坡防护；（7）路基设计应考虑填塘等特殊路基对路基稳定性的影响；（8）路基设计要注意环境保护要求，注意工程景观效果。（二）路基工程设计指标（1）压实度要求见下表。路基压实度表填挖类别路槽底面以下深度压实度（%）主干路填方0～80cm9680～150cm94150cm以下93零填及挖方路段0～30cm9630～80cm93（2）路基填土材料要求见下表。路基填料最小强度和最大粒径要求项目分类（路面底面以下深度）填料最小强度（CBR）（%）填料最大粒径（mm）路堤上路床（0～0.3m）8.0100下路床（0.3～0.8m）5.0100上路堤（0.8～1.5m）4.0150下路堤（1.5m）3.0150零填及挖方路基（0～0.3m）8.0100（0.3～0.8m）5.0100（三）路基概况拟建道路设计里程为K0+000~K3+791.444，道路总长3791.444m，其中路基长度约3460m，占线路总长度91.27%，挖方边坡最大高度约18m，填方边坡最大高度约18m。（四）清表及填方路基基底处理清表包括路基范围内所有垃圾、灌木、竹林及胸径小于150mm的树木、石头、废料、表土（腐殖土）、草皮的铲除与开挖，清表厚度为30cm。清除的表层腐殖土如可用作绿化种植土，可选用一处临时场地堆填，以备绿化使用，绿化未使用完及不可利用部分必须外弃。填方区地面自然纵、横坡陡于1：5时，应在斜坡上分级挖成宽度不小于2.0m，并向内倾斜2~4%的台阶，并用小型夯实机加以夯实后方可进行分层碾压。（五）填方路基本着节约造价，结合道路沿线建设，填方边坡采用放坡处理。第一级边坡按1：1.75放坡，坡高8m，第二级边坡按1：1.75放坡，两级之间设2米平台，平台向外倾斜2～4%，第三级边坡按1：2放坡，两级之间设2米平台，平台向外倾斜2～4%。因道路靠近明月湖，考虑景观打造的需要，在道路桩号K1+760~K1+920左侧、K2+180~K2+520左侧，道路边坡按1:3进行放坡处理，更利于景观打造效果。（六）挖方路基挖方路基边坡每8m为一级分级放坡，各级边坡间设2m宽马道，边坡坡率按如下取值：填筑土、粘土、强风化基岩：1:1.00；弱风化基岩：1:0.75。在路堑开挖前作好坡顶排水防渗工作，当挖方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡顶外5m设临时截水沟，并顺地势接入道路排水系统排出路基范围。汇集的雨水就近排入道路雨水系统。（七）特殊路基处理（1）清淤换填对稻田、池塘及河沟地段的淤泥，采用先清淤后填筑的方式处理，即先排干道路区水田及鱼塘里地表水，清除掉地面以下3m范围内软土层和地形低洼处水田和鱼塘里表层流塑～软塑状土层，并晾干路基，采用可利用的挖方碎石或块片石等透水性能好且材质坚硬的换填料（骨料碎石浸水抗压强度>15MPa）进行回填，然后铺筑砂砾石垫层，厚度50cm，接着逐层回填路基、逐层碾压。①有地下水块片石换填至地下水位线以上50cm处。②无地下水块片石换填深度为1.5m。对于稻田、池塘及河沟地段附近的潮湿土情况，先清除掉地表上覆的潮湿土，换填砂砾石垫层，接着逐层回填路基、逐层碾压。（2）抛石挤淤当路基位于常年积水的洼地，排水施工困难，表土呈流动状态，厚度较薄，片石能沉达底部的泥沼及厚度小于3.0m的软土路段。软土地层平坦、软土成流动状时，填筑应沿路基中线向前成三角形方式投放片石（骨料碎石浸水抗压强度>15MPa），再渐次向两侧全宽范围扩展。当软土地层横坡陡于1:10时，应自高侧向低侧填筑，并在低侧坡脚外一定宽度内同时抛填形成片石平台。片石抛填出水面后，应用较小石块填塞垫平，并采用重型压路机碾压密实。片石填筑应高出水面线50cm，然后在其上铺设砂砾石垫层，厚度50cm，再进行填土分层碾压。（3）强夯所有强夯区域的有效加固深度均确定为8m，每一次的单击夯击能不小于3000KN·m，夯锤重宜取15～25T，锤底面积不小于4m2，锤底面应对称设置若干与顶面贯通的排气孔，孔径宜为300～400mm。夯击点采用梅花形均匀布置，夯击点间距为5m，每一遍每一夯点夯n次(n根据现场试验确定)。最后两次夯沉量之差应小于5cm，且土体隆起高度≤10cm，若超过控制值则增加夯击次数，直到最后两次夯沉量之差及隆起高度满足要求。检验质量以压实度控制，8米深度范围内的压实度要求达到93%，可采用多道瞬态面波进行检测。对所有强夯区域，第一遍夯完后，用新土将夯坑填平，再进行下一遍夯击，最后一遍连续夯击的能量1000KN·m，采用满夯，锤印彼此搭接。满夯结束后需清除1.0m扰动土层，碾压密实后方能继续分层填筑。强夯时影响范围20米，当强夯施工时应注意观察周边建筑物的稳定和安全，避免对临近建构筑物产生不利影响，必要时应设置监测点，并采取挖隔震沟等隔震或防震措施，隔震沟深度不小于2.0m。（八）边坡防护本项目沿线开发建设时间待定，为保证道路建成后边坡稳定性，考虑全线采用永久性防护。边坡坡面防护以保证边坡稳定为前提，以固土为本，以绿色为主。其中永久挖方边坡采用喷播植草护坡（土质）+有机基材护坡（岩质）；永久填方边坡采用喷播植草护坡+绿化种植。（九）土石方调配挖方68.08万立方米，填方39.96万立方米，弃方12.59万立方米（含挖余方、清表方）。根据业主对片区土石方的协调，本项目的弃方中5万方弃至人高路二期，剩余弃方弃至六横线，运距暂考虑为5km。路面设计（一）车行道路面结构车行道路面结构层采用《重庆两江协同创新区市政基础设施标准化设计导则》推荐的主干路路面结构组合设计，具体结构层如下：上面层：密级配橡胶沥青混凝土AR-SMA-13C厚40mm(玄武岩粗集料)改性乳化沥青粘层（0.3～0.6L/m2）中面层：改性沥青混凝土AC-20C中面层厚50mm(掺抗车辙剂)改性乳化沥青粘层（0.3～0.6L/m2）下面层：沥青混凝土AC-25C下面层厚80mm改性乳化沥青稀浆封层6mm改性乳化沥青透层（0.7～1.5L/m2）上基层：5.5%水泥稳定级配碎石基层150mm下基层：4%水泥稳定级配碎石底基层厚200mm底基层：4%水泥稳定级配碎石底基层厚200mm总厚度：726mm（二）人行道路面结构人行道路面结构层采用《重庆两江协同创新区市政基础设施标准化设计导则》推荐的人行道铺装结构组合设计，具体结构层如下：仿石材生态透水砖（工字铺）600×300×60mm石屑找平层厚50mmC20无砂大孔混凝土厚150mm级配碎石垫层厚150mm粘土封层厚100mm碾压密实路基总厚度：410mm附属工程设计（一）路缘石、路平石、路边石、花带石中分带路缘石采用光面芝麻灰花岗岩材质，尺寸为150×500×900mm，倒角20×20mm，缘石顶面高出路面300mm。路侧带路缘石采用光面芝麻灰花岗岩材质，尺寸为150×400×900mm，倒角20×20mm，缘石顶面高出路面220mm。路平石采用光面芝麻灰花岗岩材质，尺寸为60×400×450mm，顶面与车行道顶面齐平。路边石采用光面芝麻灰花岗岩材质，尺寸为100×200×900mm，不倒角，顶面与人行道顶面齐平。花带石采用光面芝麻灰花岗岩材质，尺寸为100×200×900mm，不倒角，顶面与人行道顶面齐平。（二）人行护栏为保证行人安全，在填方边坡＞2m的人行道边缘设置人行道护栏。人行护栏示意图（三）防撞护栏为保证车行安全，在填方高度≥6m的路段以及陡坡急弯路段设置防撞护栏。双圆管金属梁柱式防撞护栏（四）种植池本次设计在挖方边坡坡脚处，人行道外侧设置种植池，以增加景观效果。种植池宽度为1m，外墙高度为450mm，厚200mm，采用M7.5浆砌Mu20灰砖砌筑，青石砖饰面。种植池底设置200×150碎石盲沟，每30m（局部低点位置增设）设置一道De75PVC排水管，排入市政雨水井。（五）施工便道本次设计考虑施工进出车辆的需求，设置了施工便道，施工便道路面结构为20cm厚C30砼面层+碾压密实路基，施工便道起终点均连接到现状乡村道路。公交停车港设计公共交通是城市交通的重要组成之一，具有效率高、占有道路资源少、污染小等优点。在道路方案设计阶段，应考虑公共交通，以便在道路建成运营后公共交通能发挥更好效益。一般，公共交通设计内容包括公交专用道、公交停靠站、公交始末站等内容，结合实际情况，现阶段主要公共交通设计主要考虑公交停靠站。公交停靠站按几何形状分为两种设置方式，一为直线式停靠站，二为港湾式停靠站。直线式停靠站公交车辆的停靠滞留对社会车辆有一定的影响，导致通行能力下降、安全性能下降等问题。港湾式停靠站需增加路面宽度，但可有效避免上述问题。本工程根据规划布置港湾式公交停靠站。公交停车港的位置应结合地块性质、相交道路条件等设置站点，宜安排在交叉口出口道一侧，距离交叉口50m～100m为宜。公交停车港设置路段，其道路纵坡度不大于4％。本次人高路三期工程根据沿线道路纵坡条件、交叉口位置、地块性质等，在五横线交叉口、桩号K1+120处、站南路交叉口、站北路交叉口、东4号路交叉口设置公交港一对，布置在交叉口的出口道上，公交停车港与交叉口出口道一体化展宽，站台长度为30m。公交停车港效果图无障碍设计本工程无障碍设计需在道路路段人行道、道路交叉口等设施处满足视力残疾者与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等利用道路交通设施出行的需要。对此我国已有国家行业标准《无障碍设计规范》（GB50763-2012）予以明确规定。本工程无障碍设施，在道路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。行进盲道在路段上连续铺设，无障碍盲道铺设位置一般距绿化带或行道树树穴0.25～0.5m，行进盲道宽度0.6m。行进盲道转折处设提示盲道。对于确实存在的障碍物，或可能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒视残者绕开。同时，路段人行道上不得有突然的高差与横坎，以方便肢残者利用轮椅行进。如有高差或横坎，以斜坡过渡，斜坡坡度满足1：20的要求。行进盲道、提示盲道大样图道路交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，其中单面坡缘石坡道坡度为1：20，三面坡缘石坡道坡度为1：12。坡道下口高出车行道的地面不得大于20mm。交叉口人行横道线贯通道路两侧，经过道路分隔带处压低高度，满足轮椅车通行。在交叉口处设置提示盲道，提示盲道与人行道的行进盲道连接。单面坡缘石、三面坡缘石坡道示意图沿线单位出入口车辆进出少，出入口宽度小的，设置压低侧石的三面坡形式出入口，顺人行道行进方向坡度为1：20，行进盲道连续通过。沿线单位出入口车辆进出多，出入口宽度大的，设置交叉口缘石式的出入口，人行道在缘石处设置单面坡缘石坡道，坡度1：20，并在坡道上口设置提示盲道。人行道对应公交车站处设置提示盲道与轮椅坡道，方便视残者与肢残者候车、上下车。人行道上提示盲道与行进盲道连接，提示盲道设置在行进盲道转折处，并在候车站牌一侧设长度4m的提示盲道。轮椅坡道坡度1：20。桥梁工程工程概况本次设计共包括两座桥梁：1号桥：桥梁设计起终点桩号k0+803.000~k0+918.000，桥梁总长115.0m，跨径布置3x35m，设计搭架现浇的等截面连续箱梁桥。2号桥：桥梁设计起终点桩号k1+380.000~k1+596.000，桥梁总长216.0m跨径布置为（55+90+55）m。，设计搭架现浇变截面连续箱梁桥。设计思路桥梁工程的设计应统筹全局，才能达到整体优化。（1）遵循桥梁结构设计基本原则。充分利用场地自然资源和环境条件，结合景观、周边构筑物及持续发展的具体要求，以“宜桥则桥，宜挡则挡”的基本原则，在满足城市规划和城市道路的技术要求的前提下，力求工程投资最省，满足景观要求，并具有时代气息。同时，应结合城市特点及施工能力，材料的供需状况等因素，积极采用新技术、新工艺、新材料，选用技术先进、结构合理、施工简便、经济美观的结构形式。（2）综合考虑工程建设的投资与效益，以达到最佳项目建设综合效益。充分权衡工程建设投资与土地资源合理利用之间的关系，满足城市可持续发展的要求。（3）通盘考虑整个项目的建设条件，并尤其应注意的是整个项目建设的综合成本，而不是单一的考虑某个具体的分项工程的造价，整体优化才能达到最佳的工程目标。（4）结合已建的市政工程及可持续发展的具体要求，充分考虑在施工及运营阶段，待建的桥梁支挡结构对既有城市道路、公路、河道、重要市政工程（如轨道、排水箱涵等）、重要管线（如高压电缆、燃气、军缆、输油管等）等建（构）筑物的不利影响，并采取有效的应对技术措施。桥梁工程设计原则桥梁工程的设计应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求，同时应满足美观、环境保护和可持续发展的要求等基本原则：（1）技术先进在因地制宜的前提下，认真学习国内外的先进技术，尽可能采用成熟的新结构、新设备、新材料和新工艺，摒弃淘汰、落后技术。（2）安全可靠

桥梁结构在强度、稳定和耐久性方面应有足够的安全储备；

防撞栏杆应具有足够的高度和强度，人与车流之间应做好防护栏，防止车辆撞人人行道或撞坏栏杆而坠落桥下；

对于交通繁忙的桥梁，设计好照明设施并有明确的交通标志，两端引桥坡度不宜太陡，以避免发生车辆碰撞等引起的车祸；

对于修建在重庆地区（地震烈度为6度区）的桥梁，应按抗震要求采取7度构造设防。（3）适用耐久

应保证桥梁在100年的设计基准期内安全适用；

桥面宽度能满足当前以及今后规划年限内的交通流量（包括行人通行）；

桥梁结构在通过设计荷载时不出现过大的变形和过宽的裂缝；

应考虑不同的环境类别对桥梁耐久性的影响，在选择材料、保护层厚度、阻锈等方面满足耐久性的要求；

考虑综合利用，方便各种管线（水、电气、通讯等）的搭载，还应考虑方便今后检查、维修和更换。（4）经济合理

桥梁设计应遵循因地制宜，就地取材和方便施工的原则；

经济的桥型应该是造价和养护费用综合最省的桥型，设计中充分考虑维修的方便和维修费用少，维修时尽可能不中断交通，或中断交通的时间最短；

所选择的桥位应是地质、水文条件好，桥梁长度也较短；（5）美观一座桥梁应具有优美的外形，而且这种外形从任何角度看都应该是优美的，结构布置必须精练，并在空间有和谐的比例。桥型应与周围环境相协调，合理的结构布局和轮廓是美观的主要因素，并考虑施工质量对桥梁美观的影响。（6）环境保护和可持续发展桥梁设计考虑环境保护和可持续发展的要求，包括生态、水、空气、噪声等几方面。应从桥位选择、桥跨布置、基础方案、墩身外形、上部结构施工方法、施工组织设计等多方面全面考虑环境要求，对于施工过程中的植被破坏、水土流失、排渣污染等，应采取切实可行的工程控制措施，并建立环境监测保护体系，将不利影响减至最小。设计技术标准序号项次主要技术标准1桥梁分类重要大桥(1号~2号桥)2道路等级及设计荷载城市主干道，汽车荷载：城-A级3桥梁纵坡1号桥：3%2号桥：0.4%4标准路幅1号桥：34m=3.5m人行道+11.5m车行道+4.0m中分带+11.5m车行道++3.5m人行道2号桥：34m=3.5m人行道+11.5m车行道+4.0m中分带+11.5m车行道++3.5m人行道5温度荷载箱梁体系温度升温取30°，降温取20°，箱梁伸缩缝安装等施工温度取20°，日照温差按JTGD62-2015规定的温度场计算6风荷载重庆地区100年一遇的基本风压为ω0=0.45kN/m2；地面粗糙度为B类7地震设防类别场地地震基本烈度为6°，设计基本地震加速度值为0.05g。按7°构造设防8设计基准期100年9设计使用年限100年10设计安全等级一级11环境类别Ⅰ类12最大裂缝宽度Wmax=0.2mm13防撞栏杆等级SS级14明月湖水位206.0m注：设计道路路基段人行道宽度为6.0m，为节约工程投资，桥梁段人行道宽度缩窄处理，本次设计桥梁人行道下方放置管线共包括K24通信,燃气及K24电力及路灯灯线灯，经复核，人行道设置宽度需≥3.5m，才能满足管线的设置要求，故满足功能的同时，将成本降到最低，本次桥梁段设计人行道宽度为3.5m。建筑材料的选用工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求、施工工法和所处环境等因素选用，并考虑其可靠性、耐久性和经济性。主要受力结构一般采用钢筋混凝土及预应力混凝土，除满足强度和抗裂要求外，还应考虑抗渗、抗侵蚀的要求。（1）主材C50混凝土：预应力混凝土箱梁、封锚混凝土、支座垫石、支座垫平块等；C50钢纤维砼：伸缩缝；C40混凝土：桥墩墩柱、桥面铺装整浇层；C30混凝土：桩基、承台、人行道支墩及挂板、人行道栏杆立柱基础、人行道板；C25混凝土：人行道栏杆踢脚。（2）普通钢筋设计采用HPB300、HRB400钢筋。HPB300钢筋材料和连接应满足《钢筋混凝土用钢第1部分:热轧光圆钢筋》（GB1499.1－2017）的规定；HRB400钢筋材料和连接应满足《钢筋混凝土用钢第2部分:热轧带肋钢筋》(GB1499.2－2018)的要求。除特别说明外直径≥20mm的钢筋均采用机械连接，接头连接等级为I级，连接区段内的接头率不大于50%，并满足《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107—2016）要求。钢筋焊接网：设计主要采用D10规格的钢筋焊接网，其材料应满足相关现行规范的要求。（3）钢材桥梁预埋件采用Q345-B钢。Q345钢其化学成份及力学性能应符合（GB/T700-2006）标准中有关的规定。（4）桥梁支座现浇箱梁使用采用GPZ（Ⅱ）型盆式橡胶支座，支座均应满足交通部现行相关行业标准要求。各支座安装必须水平，安装技术要求详见支座生产商的安装说明。（5）伸缩缝桥梁采用GQF－80型钢伸缩缝，伸缩缝的材料及其成品的技术要求应符合交通行业标准《高速公路桥梁伸缩缝维修与更换技术规程》（DB34/T2396-2015）的有关规定。伸缩缝的初始缝宽需根据安装时的常温进行反算及预设固定。桥跨布置原则（1）桥梁的桥跨布设，应满足城市规划和相关规范的技术要求，必须满足运营阶段行车的平顺、舒适、快速、安全的要求。（2）在满足桥梁使用功能的前提下，力求工程投资最省。（3）桥跨布置应尽量避免桥墩影响河道使用及道路通行。（4）在满足桥下净空要求的前提下，墩柱排列有序、变化缓和，使之外形美观、透空。（5）一般路基地段路桥分界高度宜控制在5.0m以下。桥梁方案1号桥1号桥位于人高路三期里程k0+803.000~k0+918.000段，桥梁总长115m，跨径布置3x35m，呈曲线跨越现状明月湖，桥位处湖泊宽约21m，水位高206.0m。明月湖明月湖上部结构形式的比选由于桥梁结构的造价占工程总造价比较大，因此，桥梁结构的合理选型是本阶段设计的重点。对此，在结合美观、经济、施工条件并且满足建设进度的原则前提下，根据总体方案的布置，对适应本次跨径布置的各种结构方案进行了详尽的结构受力、技术经济、施工及景观等的分析比较。主要比较了：预制后张法形梁；②预制后张法小箱梁结构；③钢筋砼连续箱梁结构；④预应力砼连续箱梁梁结构；⑤钢箱连续梁结构。（）预制后张法形梁梁结构也是较为常用的结构形式，其设计和施工经验成熟，跨径较大，最大跨径达左右，主梁为预制构件，可在工厂和施工现场预制，待主梁安装完毕后，浇筑现浇段把桥面连成整体。优点：造价低，施工方便，对施工设备没有特殊要求。梁对变宽度桥面的适应性相对较强，施工便利灵活，工期短；缺点：建筑高度较高，从桥下仰视梁底，纵、横梁密布，比较凌乱，景观稍差。（）预制后张法小箱梁结构预制小箱梁结构简单，设计经验成熟，采用工厂化预制，安装完成后现浇横向接缝，形成整体桥面，桥面板为砼结构。从工厂预制、运输、安装设备等考虑，预制梁重量控制在左右。吊装可采用履带吊机或龙门吊机以及大型架桥机。预制小箱梁由于施工方便同时梁底景观效果较好，在公路和城市桥梁中应用都非常广泛。优点：经济指标较低，结构刚度较大，抗扭性能较好，梁高适中，对地面交通影响较小。便于机械化施工，施工速度快，上、下部平行作业能有效控制工期，确保工程优质快速有序地进行。缺点：预制与现浇段有色差，景观效果一般，跨径一般在以内，跨越路口适应性较差，且对道路变宽适应性一般。（）钢筋砼连续箱梁结构箱梁采用单箱多室结构，采用现浇形式，跨经以下，适用于小半径匝道桥。优点：整体性能好，抗扭刚度大，外形较美观，施工步序少，能适应各种平面线型和桥宽的变化；缺点：需现浇施工，临时支架搭设成本较高，施工时对环境及交通有一定影响。（）预应力砼连续箱梁结构采用单箱多室或二箱、三箱大箱梁结构，可较好满足一般城市立交上跨桥的使用要求。箱梁的施工方法有支架现浇法；也可采用活动模板逐孔浇筑。优点：砼连续箱梁整体性能好，抗扭刚度大，能适应各种平面线型和桥宽的变化，跨越能力也较大，在～左右，箱梁结构简洁、轻盈，线条流畅，桥下视觉较通透开阔，行车平稳，总体上较为美观舒适，结构耐久性好；缺点：高墩时支架施工造价高，同时存在风险，支架现浇法施工时对环境及交通也有一定影响。（）钢箱连续梁钢箱连续梁由于造价较高，一般多用在大跨（超过）或半径较小跨径较大的曲线桥梁中。优点：施工方便、整体起吊重量轻，造型可以和多种砼连续箱梁截面协调，因此被越来越多地应用在预应力钢筋砼箱梁难以实施的桥梁上。缺点：造价较高，仅在少数特殊节点上采用，以解决砼箱梁的施工难题。以下各图为种类型桥梁结构的工程照片。预制梁预制小箱梁钢筋砼连续箱梁预应力砼连续箱梁钢箱连续梁下面就这几种结构形式进行比选，列表如下：结构体系综合比选表项目T梁小箱梁钢筋砼连续箱梁预应力砼连续箱梁钢箱梁技术指标低较低较高较高高适用跨径(m)25～5025～40≤2525～50≥40施工对交通影响小较小较大较大较小施工速度快较快一般一般较快施工难易与复杂程度简单较简单较简单一般较复杂结构性能较差一般好好很好行车条件一般一般好好好相对造价低较低一般一般高结构耐久性差一般较好较好好景观效果差较好好好好比选结果推荐比选综上所述，结合以上结构性能的比选，同时针对本次工程的建设条件，桥梁段道路为缓和曲线及圆弧设计，现浇与钢箱梁结构形式更占优势，预制结构在线性上较劣势，同时拟建桥梁周边为公园及科研办公为主，对于桥梁景观要求相对较高，故考虑采用景观性较好的现浇或钢箱梁作为首选方案，由工程经验可知，现浇箱梁桥综合单价约元，钢箱梁桥综合单价约元，钢箱梁桥建设较高，同时后期维护成本也较高，故综合考虑，我院推荐搭架现浇混凝土连续箱梁为实施方案。上部结构桥梁分左右幅设计，单幅桥上部采用等截面连续箱梁结构，现浇箱梁为单箱四室鱼腹式断面，梁高1.8m，箱梁顶厚0.25m，底板厚0.22m，腹板厚0.5m，为增强支点处抗剪能力，支点附近渐变为0.9m。箱梁底板和腹板均设置泄水孔及通气孔。两侧翼缘悬挑长度为3.0m，翼缘端部厚0.2m。桥梁标准断面下部结构下部采用墩柱+独桩的形式，桥墩采用1.3X1.6m的双肢矩形花瓶墩，桩基为直径2.2m机械钻孔桩，桩基嵌入中风化岩层深度均不小于2.5D。桥墩标准构造2号桥:拟建道路在里程k1+560.000处跨越规划道路（环湖路三期道路工程），规划道路路幅宽度17.0m，平面与拟建道路呈20°斜交关系；里程k1+443.000~k1+533.000段，跨越现状明月湖，湖面宽度约80m，水位高206.0m。环湖路环湖路环湖路环湖路明月湖跨径布置及方案比选该桥设置的主要要素：该处明月湖湖面宽度约80m，且已蓄水，丰水期水位206.0m，涉水布置桥梁跨径及桥梁形式须进行相关比选论证。考虑亲水性的设置，桥梁提出以下方案进行比选。方案一：变截面连续梁桥该方案不在湖中央设墩，结构采用轻盈型古色古韵系。（1）桥跨布置采用变截面连续梁结构体系，跨径（55+90+55）米，桥梁全长216米。方案一桥型布置图方案一桥梁横断面图（2）桥梁构造桥面标准宽度为32.0米，墩顶梁高5.0m，跨中梁高2.2m，桥墩下接承台桩基础，桩基直径1.5m，桥台采用重力式桥台。（3）施工方案上部结构采用搭架现浇的方式实施，下部桩基础采用机械成孔。方案一实景效果图方案一实景效果图方案二：上承式拱桥一该方案在湖中央设墩，结构采用历史厚重型古色古韵系。（1）桥跨布置采用上承式板拱结构体系，跨径4x50米，桥梁全长216米。方案二桥型布置图方案二桥梁横断面图（2）桥梁构造桥面标准宽度为32.0米，桥墩下接桩承式基础，桥台采用重力式桥台。（3）施工方案上部结构采用搭架现浇的方式实施，下部桩基础采用机械成孔。方案二实景效果图方案二实景效果图方案三：上承式拱桥二同方案二，该方案在湖中央设墩，结构采用历史厚重型古色古韵系，但表达历史内容不同。（1）桥跨布置采用上承式板拱结构体系，跨径4x50米，桥梁全长216米。方案三桥型布置图方案三桥梁横断面图（2）桥梁构造主桥桥面标准宽度为32.0米，桥墩下接桩承式基础，桥台采用重力式桥台。（3）施工方案上部结构采用搭架现浇的方式实施，下部桩基础采用机械成孔。方案三实景效果图方案三实景效果图方案四：上承式拱桥三该方案不在湖中央设墩，结构考虑采用现代科技金属系。（1）桥跨布置采用上承式钢桁拱结构体系，跨径（55+90+55）米，桥梁全长216米。方案四桥型布置图方案四桥梁横断面图（2）桥梁构造主桥桥面标准宽度为32.0米，桥墩下接桩承式基础，桥台采用重力式桥台。（3）施工方案上部结构采用搭架吊装焊接的方式实施，下部桩基础采用机械成孔。方案四实景效果图方案四实景效果图桥梁方案比选桥型方案对比表方案一方案二方案三方案四整体效果桥型变截面连续箱梁上承式拱桥一上承式拱桥二上承式拱桥三材料预应力混凝土结构混凝土结构混凝土结构钢桁拱结构景观效果桥墩采用上海中华馆造型，同时结合梁体，打造双龙戏珠的浮雕效果，整体美观、大方、轻盈该桥型采用富有历史厚重感的元素设计，在基础位置设置3.0m宽凸起，上挂龙头立体造型，整体古韵浓厚该桥型采用近代历史的元素设计，在拱上建筑侧墙设置6.0m宽浮雕框，铭记红色革命的历史该桥型采用西方现代科技的设计理念，采用钢桁拱的结构形式，整体色彩亮丽，造型轻盈，视野通透系部效果工程造价6609.6万元6976.8万元6976.8万元8812.8万元四个方案桥梁各具优、缺点，该桥跨越已蓄水明月湖，桥梁尽量采用对河道影响较小，施工方便的桥梁形式，相较于在湖中央设置桥墩的拱桥，大跨布置的变截面连续箱梁桥，桥墩均设置于湖边，施工方面更占优势（无需在湖中央筑岛围堰），同时结合创新区在龙盛园区的核心地位，采用龙头造型展示其独特地位，综合考虑桥梁的建设成本，施工难度及工期长度，我院推荐方案一：变截面连续箱梁为本次工程的实施方案。桥梁设计桥梁设计起终点桩号k1+380.000~k1+596.000，跨径布置为（55+90+55）m。上部结构桥梁分左右幅设计，采用变截面连续箱梁结构，现浇箱梁为单箱三室斜腹板断面，墩顶梁高5.0m，跨中梁高2.2m。顶厚0.25m，底板厚0.22m，腹板厚0.5m，为增强支点处抗剪能力，支点附近渐变为0.9m。箱梁底板和腹板均设置泄水孔及通气孔。两侧翼缘悬挑长度为3.0m，翼缘端部厚0.2m，根部厚0.6m。下部结构下部桥墩采用3.0x11.0m的矩形墩，墩顶设置上海中华馆造型，同时设置龙头浮雕，墩身设置凹凸相间造型。耐久性设计结构耐久性设计是一个系统工程，涉及到设计方式、施工质量、监理控制及管理部门后期对结构的养护维修措施等各方面。本项目结构耐久性设计依据中国土木工程学会标准CCES01-2004《混凝土结构耐久性设计与施工指南》（2005年修订版）提出的标准、要求进行设计。设计基本要求如下：1）本项目桥梁结构所处环境类别按Ⅰ类考虑；2）桥梁工程设计基准期为100年；3）严格控制混凝土的强度等级、水灰比和原材料的选用，加强配合比设计，控制混凝土的指标，尤其是最大碱含量的控制，同时要求混凝土拌合物具有良好的塌落度、均匀性、保水性能；4）控制混凝土中钢筋的保护层厚度；5）钢筋混凝土结构通过增加配筋、增大截面尺寸等措施限制裂缝宽度；6）支座的耐久性对结构的耐久性也是很重要的，设计从支座的结构、材料、防腐等各方面进行综合考虑，墩顶预留足够的起顶位置和高度，定时检查，必要时更换支座，确保结构的安全。相关效果图推荐方案比选方案一比选方案二比选方案三结构工程根据道路设计，本工程结构设计内容主要包括车行地通道设计和支挡工程设计。车行地通道设计本工程在人高路三期道路桩号K1+290~K1+330处与环湖路相交，该处拟建环湖路下穿拟建人高路，现采用在车行地通道的方式预留环湖路通道，车行地通道采用单箱单室箱型断面，净宽为16.0m（4.25m+7.5m+4.25m），同时为优化顶板受力，于通道两侧人行道边设置立柱及纵梁。因车行地通道位于回填路基上，地基承载力较低，故下部采用桩基础进行处理。车行地通道顶的最大覆土厚度不得大于5.5m，同时其上车辆活载等效覆土厚度按1.0m考虑。支挡工程设计（一）设计原则（1）经济性在场地许可的范围内，边坡的坡比宜尽量放缓，以减少支护费用，节约工程投资。（2）安全性边坡安全等级根据重要性的不同而分别采用一级或二级。边坡稳定安全系数Ks=1.35或1.30。边坡设计采用动态设计法，施工时加强监测，设计应根据现场地质情况以及监测报告合理优化、动态设计，以确保坡体的稳定。采用信息法施工，边坡开挖不宜采用爆破作业。（3）美观性综合考虑景观、环保等因素，设计考虑坡面植被绿化，做到边坡结构与周边环境协调统一。（二）设计基准年限根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）及《地质灾害防治工程设计规范》(DB50/5029-2004)，边坡工程设计基准年限为50年。（三）安全等级根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）及《地质灾害防治工程设计规范》(DB50/5029-2004)，边坡安全等级根据重要性的不同而分别采用一级或二级，边坡工程重要性系数γ0=1.1或1.0，边坡整体稳定性系数Ks=1.35或1.30。支挡工程应根据不同地质等实际情况，综合考虑工程建设的投资与效益，因地制宜的选择合理的挡护结构，以达到最佳项目建设综合效益。如在支挡结构方面，在红线控制范围内尽量采用放缓坡形式，不仅节约了挡护工程费用，同时在坡面上采用植被护坡，做到边坡结构设计与景观协调统一，还可取得了良好的景观效益和社会效益。本工程采用的挡护形式适用的范围和选取原则现分述如下：A）重力式挡土墙：挡墙高1.0≤H≤7.0m。采用C25素混凝土浇筑。B）衡重式挡土墙：挡墙高7.0≤H≤14.0m。采用C25素混凝土浇筑。C）扶壁式挡土墙：挡墙高7.0＜H≤16.0m。采用C30钢筋混凝土浇筑。重力式挡墙典型断面（一）重力式挡墙典型断面（二）衡重式挡墙典型断面扶壁式挡墙典型断面根据道路设计资料及现状地形图，本工程挡墙布置如下：1.挡墙主要位于拟建桥梁台后衔接段，因桥台紧邻规划水系，桥台锥坡放坡条件受限，设计考虑于采用衡重式/重力式挡墙进行处理。2.挡墙主要位于拟建环湖路下穿道洞口两侧，为解决地通道两侧人高路道路边坡与环湖路间衔接，根据挡墙高度及地质条件不同，设计考虑于通道洞口两侧采用衡重式/扶壁式挡墙进行处理。排水及综合管网工程片区排水规划(一)水系格局规划区处于御临河十五、十六流城，属御临河一级支流高洞河上游。规划区内规划明月湖。北明月潮坝址处集雨面积为0.09平方公里，正常蓄水位为218米，正常库容7.5万立方米。南明月湖位于高洞河干流，下坝水库上游，是一座为园区打造城市生态景观的小(1)型水库工程。坝址以上流城集雨面积8.47平方公里,河道长553公里,河道平均比降为16.79%。，正常蓄水位206米，正常库容216万立方米。(二)雨水管网系统规划范围为新开发区，区城内基本未进行雨水管网建设，仅在御复路、明月大道南端建有少量雨水管。御复路二、三期南水管双侧布置，东侧管径d600~d1800毫米，西侧管径d600-d1200毫米,通过御临南公租房南侧道路排向御临河。明月大道道路雨水采用单侧d400雨水管收集后，排入溪沟及赛子路雨水管。规划区以东为明月山，明月大道己建成7座雨水涵洞。(三)现状评价1、雨水自然排放规划范围内雨水管网尚未建设，目前基本属于天然状态。2、水系结构己基本形成规划范围内南明月湖大坝正在施工，上游山水(明月大道)涵洞己经建成，水系结构己基本形成，雨水管网外部条件己基本锁定。(四)分项目标1、防洪标准规划山洪分洪系统标准为100年一遇.2、内涝防治标准(1)有效应对不低于50年一遇的暴雨.(2)居民住宅和工商业建筑物的底层不进水;(3)道路中一条车道的积水深度不超过0.15米:3.雨水管渠标准(1)雨水管道设计重现期5年一遇，重要地区采用10年一遇:(2)下立交、地道和下沉广场等采用30年一遇重现期..4.径流控制标准规划区年径流总量控制率不低于75%，全面落实海绵城市建设目标要求。(五)雨水管道设置标准(1)雨水就近、分散、重力流排入水体，规划建设用地内雨水管道普及率不低于98%。(2)淹没出流时，增加管道坡度不能改善排涝效果，增加管径可有效改善排涝效果。(3)规划管网设计重现期5~10年一遇。(4)雨水管道应满足《室外排水设计规范》(GB50014-20062016年版)中对应的最小设计坡度。市政道路下雨水管道，必须同时考虑道路两侧街坊雨水径流，按主、次干路和支路间距划分汇水面积。管径小于等于d600毫米管道。坡度一般不低于1.0%，管径为d800~d1000毫米之间的管道，坡度一般不低于0.8%o，管径大于等于d1200毫米管道，坡度一般不低于0.6%。(六)片区管网规划情况根据《协同创新区市政基础设施规划》（江苏省城市规划设计研究院2020.1）中间成果资料显示，本次设计道路沿线敷设有电力、通信、给水、燃气及排水管线。沿道路东侧人行道下敷设一条24孔10千伏电力排管、一根DN600的给水管；沿道路西侧人行道敷设一条24孔的通信管、一条DN200的中压燃气管、一条d400污水管，燃气不上桥，桥下敷设；沿道路双侧布置雨水管。根据规划，重庆两江协同创新区作为高定位、高起点的新区，局部良好的经济基础及工程地质条件，且有一定的管廊敷设需求，区域内适宜建设综合管廊。站北路及人高路作为片区内主要道路，桥梁较短，管廊建设工程难度较小，入廊管线适宜，因此规划建议沿站北路、人高路建设综合管廊，总长约4.5公里，管廊监控中心位于人高路以东、站南路以北、东湖路以西的公共设施用地内。根据前期对接，本项目将依据规划建成一批具有示范、试点效应的综合管廊工程。管廊范围为道路起点~TP1交叉口段，其余段各管线采用直埋形式。排水系统(一)设计范围和原则本次设计内容为道路范围内的排水管网设计，包括雨、污水管道。雨水管道的敷设充分考虑该流域地形特点，保持原有雨水系统排水畅通；污水管道的敷设与片区流域污水管网规划基本相吻合。设计排水体制采用雨、污分流制。不得使用淘汰产品及与国家产业政策不符的材料和产品。(二)排水及其他现状管线本项目道路所在区域为规划新区，规划片区内大部分道路为规划或正在设计的道路。本次设计道路沿线相交道路中，目前正在设计中的道路有寨子路，和人高路二期、环湖路、横五线、六横线。根据现场调查及管线实测资料，本次设计范围内道路沿线有大量10kV架空线及电杆，周边民居基本已拆迁完毕。工程范围内无其他现状综合管网。(三)排水及其他设计管线道路起点处的人高路二期目前正在设计中，沿道路东侧人行道下敷设一条24孔10千伏电力排管、一根DN800的给水管；沿道路西侧车行辅道敷设一条24孔的通信管；沿道路西侧人行道敷设一条DN500的给水管、一条DN300的中压燃气管、一条DN300次高压燃气管道，DN800给水管和两根燃气不上桥，桥下敷设；沿道路双侧布置污水管和雨水管，污水管管径为d400。中间与道路交叉的环湖路、寨子路、五横线目前正在设计阶段，已做排水方案设计。根据目前收集资料，道路沿线尚无其他综合管线设计资料。(四)设计标准及基本参数1）设计年限本工程为新建区域永久性市政排水工程，排水系统规模均按远期规划进行设计。2）排水体制本工程排水体制采用雨、污水分流制，雨、污水管网分别自成体系。3）设计规模雨水量计算按重庆市渝北区暴雨强度公式和流域汇水面积计算，根据地块和道路设计的情况选用适当的暴雨重现期P和径流系数ψ。污水按城市综合污水量（城市综合用水量标准的85%）进行计算。4）基本设计参数·污水塑料管道最大设计流速按照6m/s，·雨水塑料管道最大设计流速按照8m/s·最小流速：污水管道在设计充满度下为Vmin=0.6m/s，雨水管道在满流时为Vmin=0.75s·雨水管道按满流设计；污水按非满流设计其最大设计充满度按下表：污水管道最大设计充满度管径最大设计充满度4000.65500～9000.70≥10000.75·最小管径与最小设计坡度：市政排水管最小管径控制在d400，最小设计坡度控制在i=0.003。·常规情况及地下水位不高时地下水入渗系数取1.05，当勘察地下水位高于污水管基础以上取1.1·本工程排水管道均采用管顶平接。(五)管线敷设方案比选根据《协同创新区市政基础设施规划成果（含管廊、海绵城市）》（20200103）本项目应根据实际情况，考虑管线敷设方式，现比选综合管廊与管线直埋优缺点，详下表：布置方式优势劣势管线直埋1、建设投资低（约为管廊20%甚至更低），建设难度小，建设周期短，技术成熟。2、传统市政管线直埋敷设，由各个产权单位负责运行维护，运行维护成本低。1、后期管线一旦容量不足需要扩容或者改造，扩容需要开挖道路，造成“马路拉链”。2、管线施工时序不尽相同，后施工管线易造成已施工管线的破损。3、按照常规布置管线，为保障各类管线的运行稳定，必须保持必要的安全间距，占用地下空间较大。综合管廊1、减少了路面、人行道上各种管线的检查井、室等，有力的改善了城市环境。2、管线的敷设、增减、维修都可以直接在综合管廊内进行，大大减少路面多次翻修的费用和工程管线的维修费用。3、可以避免由于敷设和维修管线频繁挖掘道路而对出行造成的影响和干扰，一定程度的避免“马路拉链”，确保道路交通通畅。4、管线集中布置在综合管廊内，实现了管线的立体式布置，管线布置更加紧凑合理，减少土地资源占有。5、综合管廊内设有巡视、检修空间，维护管理人员可定期进入综合管廊进行巡视、检查、维修管理，确保各类管线的稳定安全。1、初期投资高（每公里约1亿左右），建设难度大，综合协调因素多，制约了管廊的建设和发展。2、难以做到全管线入廊，仍存在一定直埋管道。3、目前落实管线入廊困难。4、地下工程具有不可逆的特征，若考虑不周，对后建地下设施可能存在一定影响，造成后期建设不得不投入更大资金解决困难。考虑到重庆两江协同创新区作为高定位、高起点的新区，局部良好的经济基础及工程地质条件，且有一定的管廊敷设需求，区域内适宜建设综合管廊，为建成一批具有示范、试点效应的综合管廊工程，本工程在道路起点~TP1交叉口段规划有一条规划110kV电力隧道，因此本项目在道路起点~TP1交叉口段建设110m长的综合管廊示范段，其余段采用常规直埋形式。(六)雨水系统（1）雨水量计算·雨水设计流量公式：Q=qψF（L/S）·暴雨强度（q）采用重庆市主城区暴雨强度修订公式（渝北地区）：(L/s•104m2)·暴雨重现期：道路排水系统P=5年；·设计降雨历时：t=t1+t2(min)其中，地面集水时间：t1=5(min)管渠内雨水流行时间：t2(min)按计算确定·综合径流系数：ψ=0.65·汇水面积（F）分地块计算（Ha）。（2）雨水管道设计功能：道路雨水管道负责收集、输送该路段道路路面、相邻地块及上游雨水管道转输之雨水流量。定线原则：雨水管线沿道路布置，雨水管道的布置考虑道路（包括人行道）路面及地块雨水收集的便利性。（3）雨水管道布置①K0+000~K0+900（东6号路）道路西侧新建一根d400~d800的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，雨水自南向北排放，在K0+830处排入明月湖内，汇水面积约为4.16hm2。道路东侧新建一根d400~d1000的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集东侧周边地块和路面的雨水，雨水自南向北排放，在K0+830处排入明月湖内，汇水面积约为16.00hm2。②K0+900（东6号路）~K1+250（环湖路）道路西侧新建一根d400~d500的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，雨水自南向北排放，在K1+250处排入明月湖内，汇水面积约为2.11hm2。道路东侧新建一根d400~d1000的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集东侧周边地块和路面的雨水，雨水自南向北排放，K1+250处排入明月湖内，汇水面积约为6.69hm2。③K1+250（环湖路）~K1+600（环湖路）该段为桥梁，不设置市政雨水管道，桥梁路面雨水通过桥梁落水管排放。④K1+600（环湖路）～K2+060段道路西侧新建一根d400~d800的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，雨水自北向南排放，在K1+600处排入明月湖，汇水面积约为7.22hm2。道路东侧新建一根d400~d800的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集东侧周边地块和路面的雨水，雨水自北向南排放，在K1+600处排入明月湖，汇水面积约为5.30hm2。⑤K2+060段~K2+600（站北路）道路西侧新建一根d400~d800的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，雨水自南向北排放，在K2+600处排入站北路规划d1200雨水管中，汇水面积约为5.62hm2。道路东侧新建一根d400~d1000的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集东侧周边地块和路面的雨水，雨水自南向北排放，在K2+600处排入站北路规划d1200雨水管中，汇水面积约为6.79hm2。⑥K2+600（站北路）~K2+770段道路西侧新建一根d400~d500的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，沿道路坡向布置，在K2+600处排入站北路规划d1200雨水管中，汇水面积约为1.15hm2。道路东侧新建一根d400~d500的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集东侧周边地块和路面的雨水，沿道路坡向布置，在K2+600处排入站北路规划d1200雨水管中，汇水面积约为1.71hm2。⑦K2+770~K3+200（东4号路）道路西侧新建一根d400~d600的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，沿道路坡向布置，在K3+200处排入明月湖，汇水面积约为1.60hm2。道路东侧新建一根d400~d800的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集东侧周边地块和路面的雨水，沿道路坡向布置，在K3+200处排入明月湖，汇水面积约为3.04hm2。⑧K3+200（东4号路）~K3+450（东6号路）道路西侧新建一根d400~d600的雨水管道，距路缘石1.2m。该雨水管道主要用于收集西侧周边地块和路面的雨水，沿道路坡向布置，在K3+450处排入东6号路规划d1000雨水管，汇