【我国高铁出口贸易存在的问题及优化建议分析13000字】

我国高铁出口贸易存在的问题及完善对策研究摘要随着中国高铁的国内建设步伐的加快，国内需求将日渐饱和，必然面临出口海外的问题。中国跨境高铁规划和海外国家和地区高铁规划给中国高铁整体出口提供了广阔前景，但其在专利、技术标准和运营经验等方面还存在短板。本文揭示中国高铁出口贸易发展现状，立足于中国现阶段发展状况分析中国高铁目前面临的国内外贸易问题和产生的影响及原因分析，并且对中国高铁项目的整体出口提出合理化的建议。以期为高铁项目整体出口的发展提供参考。关键词：中国高铁；出口贸易；竞争力目录摘要 IIABSTRACT III一、前言 1（一）研究背景与意义 1（二）国内外研究现状简述 1二、中国高铁产业发展现状 3（一）中国高铁产业现状 3（二）中国高铁出口贸易现状 5三、中国高铁出口贸易存在的主要问题和原因分析 8（一）低成本优势并不明显 8（二）高铁专利存在隐忧 8（三）高铁技术标准被国外垄断 9（四）高铁国际运营经验不足 9四、中国高铁出口竞争力评估 11（一）中国高铁出口竞争力分析 111.国际市场占有率分析 112.贸易竞争力指数 123.显示性比较优势指数 13（二）中国高铁国际竞争力“波特钻石理论模型”分析 141.生产要素分析 142.需求分析 143.竞争对手分析 154.主要机遇 155.政府职能分析 156.高铁技术创新 16五、中国高铁出口贸易发展对策分析 18（一）政府对策 181.输出中国高铁技术标准并参与高铁国际标准的制定 182.开展高层次的外交 183.重视高铁技术人才的培养 183.关注合作国家政治形势 18（二）企业对策 191.实施本土化和服务增值战略降低成本 192.借鉴国内高铁运营经验并参与国际高铁运营合作 19结论 20参考文献 22一、前言（一）研究背景与意义随着中国经济的迅速变革及发展，中国铁路建设也进入了一个新的高速发展期。尤其是中国高铁发展迅猛，在技术、运营里程和最高时速等均居世界前列，相应的中国高铁项目出口迎来了重大机遇。在“一带一路”倡议提出后，中国的高铁出口得到了快速发展，更是逐渐走上了国际舞台。承接的项目从国内走向了国际，在很大程度上改变了世界高铁贸易格局[1]。中国的经济实力更是在发展中得到了极大的提高，从而带动了中国贸易结构的优化大大提高了中国产品出口附加值。而且高铁的出口，也可以在最大程度上带动中国高铁产业的发展，与高铁产业有关的其他产业的发展也可以随着提高，从而调整了中国的产业结构。尽管中国高铁出口形势一片大好的前提下，在“走出去”的过程中，也存在着一系列的问题。揭示中国高铁出口贸易发展现状，立足于中国现阶段发展状况分析中国高铁目前面临的国内外贸易问题和产生的影响及原因分析，并且对中国高铁项目的整体出口提出合理化的建议。（二）国内外研究现状简述杨振华、曹光四在2015年发表的《中国高铁项目整体出口现状及发展对策》中分析了中国高铁出口问题上的一些短板，并提出了建设性建议，为高铁项目整体出口提供了参考。唐学东在2015年发表的《中国高铁“走出去”之专利战略展望》中对于专利在中国高铁出口上该如何运用提出了自己的见解，统筹规划了包括出口侵权有效抗辩，开拓国际市场的专利对策等等策略。林晓在2016年发表的《中国高铁进入印度市场的营销策略研究》中对中国与印度间的高铁贸易提出了一定的建议，结合了中国高铁自身的优势劣势，提出了4p营销策略。刘楚楠在2017年发表的《一带一路背景下高铁出口原因分析》中对一带一路条件下，中国高铁该如何运用自身优势稳健快速地走向世界的问题提出自己的理解。认为中国高铁出口是国际高铁供需稳态的结果，也是全球化形势下世界经济发展的必然需求。张博在2017年发表的《高铁对中国区域经济发展影响研究》中认为，以京沪高铁为例，高铁的建成极大地促进了两地间人员的流动速度、降低了流动的时间损耗。提出了优化高铁布局来影响区域经济发展的对策。陈寒、廖富阔在2012年发表的《中国高铁产业的SWOT分析及发展对策研究》中对中国高铁产业的优势、劣势、机遇和威胁进行了全面的分析。寻找到了中国的高铁发展的机遇，进而做出以后发展的研究对策，为中国高铁未来面对国际竞争提供了一定帮助。佟巍在2016年发表的《中国高铁走进中东欧的机遇、挑战与对策》中提出随着亚欧大陆互联互通重要性的不断提升，中国高铁走进中东欧地区迎来重要机遇期，但也面临一系列不稳定因素和制度性障碍。如不妥善化解，中国高铁可能丧失进入中东欧国家的重要契机。这篇文章旨在对中国高铁进入中东欧地区面临的机遇、挑战以及对策进行研究，提出政策建议。MKe在2017年发表的《China'sHighSpeedRailDiplomacy》中认为中国高铁发展迅猛已对美国本土造成冲击，其低廉的成本、极快的效率和优良的质量成为美国本土高铁行业的竞争对手。通过这些对中国高铁在国内外的发展情况，以及中国高铁出口所面临的种种优劣势的分析文献，本文作者认为中国高铁要在出口方面取得更大的成绩应该从三个方面入手：1、使用服务增值等方式降低中国高铁出口成本；2、对专利予以重视，加快高铁专利国际布局解决隐忧；3、提高中国高铁建造技术标准的知名度，并得到国际社会承认。二、中国高铁产业发展现状（一）中国高铁产业现状在短短十数年的发展中，截止到2016年底，中国高铁里程数达到了20719公里，成为了世界上高铁运营里程最长的国家。不仅如此，中国的高铁技术经过飞速发展，与西方发达国家相比也是不逞多让。当然，我们现在看到的结果是经过了无数人的努力达成的，他们通过学习、吸收、引进以及再创新等方式，使中国拥有了自己的高铁品牌，如BST、唐门CRH3、长客-阿尔斯通CRHS以及中国中铁等[2]。在“一带一路”提出后，中国高铁在国际上的影响越来越大，而中国国内的高铁发展也愈加迅速。2016年，中国铁路的乘客运输量达到了27.7亿人，其中动车组就运输了14.43亿人。数据显示：中国仅仅是一年的运输量就达到了世界人口75亿的37%，将近1/3的世界人口；其中，动车组的运输乘客的数量是世界人口的19%，从这里就可以看出中国高铁运输对中国经济影响不可忽视。图2.1可以清楚地看出中国高铁的营运里程从2009年到2017年的巨大发展变化，呈现出持续的大幅度的增长速度，尤其是在2014年到2015年，5000公里的增长幅度更是惊人，后期的增长速度相对而言放缓，但是和世界上其他国家相比，增长速度也是其他国家不可比拟的[3]。图2.12009-2017年中国高铁营运里程变化图资料来源：国家铁路总局资料库。到2016年底，中国正在与数个国家就高铁项目的出口进行谈判，尤其是第三世界国家。其中就包括俄罗斯、英国、匈牙利、罗马尼亚、塞尔维亚、土耳其、伊朗、巴基斯坦、沙特阿拉伯、埃及、尼日利亚、肯尼亚、缅甸、老挝、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、墨西哥、委内瑞拉以及智利等国。表2.1是到2017年底已知的中国海外的高铁项目。现在仍有数个高铁项目正在谈判中，而且南非部长对中国高铁赞誉有加[4]。在中国的高铁出口最高设想里，高铁将以中国为中心，分四个方向走向世界。一是欧亚铁路：从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科，之后进入中国境内的满洲里；二是中亚高铁：起点是乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国；三是泛亚铁路：从昆明出发，依次经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡；四是最让世界众人关注的中俄加美高铁：按照规划，这条高铁将从中国东北出发，一路往北，经俄罗斯的西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达美国阿拉斯加州，再从阿拉斯加往加拿大，最终抵达美国。当这四条高铁全部成功的建成后，中国的经济发展将会达到一个新的让世人瞩目的地位[5]。表1到2017年底已知的中国海外高铁项目一览表时间合作国家铁路名称运营里程项目资金其他特点2014年7月25日通车中国、土耳其安卡拉——伊斯坦布尔，称安伊高铁158公里，安伊高铁二期12.7亿美金时速250公里，中国在海外承建的第一个高铁项目2014年4月开建中国、委内瑞拉委内瑞拉迪阿高铁200公里总75亿美元，中国30亿美元全部采用中国高铁技术2015年5月签署协议中国、巴西、秘鲁两洋铁路约5000公里预计600亿美元签署未来5年共同计划2015年11月25日签署协议中国、匈牙利匈塞铁路，塞尔维亚段160公里100亿人民币时速设计为200公里，运行时速为160公里2016年1月开建中国、印度尼西亚雅加达——万隆，称雅万高铁150公里55亿美元最高时速设计为300公里2016年2月开建中国、伊朗德黑兰——马什哈德铁路926公里21亿美元速度在250公里以上2016年5月开建中国、泰国泰国境内，4个建设阶段867公里1430亿人民币这是泰国境内第一条标准轨道铁路2017年动工中国、俄罗斯莫斯科——喀山770公里3.8亿美元最高时速设计为400公里资料来源：国家铁路总局资料库。（二）中国高铁出口贸易现状对于国际对高铁的高需求，高铁的供给也是影响高铁出口的重要因素，中国高铁作为后起之秀，在德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工等众多老牌巨头的竞争下与许多国家建立了高铁合作项目，必然有其自身优势。中国高铁自身优势主要包括人力资本优势、制造成本优势及技术优势。第一，中国高铁具有人力资本优势。人力资本包含两方面，高铁制造业劳动力与高铁技术工程人员。一方面，中国高铁人力资本具有广度优势，高铁制造业的劳动力成本较低，在高铁车组与零件制造过程中使用的劳动力成本远远低于日本、德国高铁制造商，能够在高铁出口上取得价格优势。另一方面，中国高铁具有大量高技术工程人员和高级服务管理人员，在人力资本深度上占据优势。高铁具有较高技术要求，在铁路线路改进、车组车型设计、安全性能、通信与控制系统等领域的技术要求较高，对人力资本的素质要求较高，中国经过近年来的学习与培养已拥有大批具有较高素质的高铁技术工程师，高等教育的发展为高铁人才的输送提供了重要保障。高铁作为一种中高端、现代化运输工具，需要大量的乘务服务人员和经营管理人员，中国在乘务人员的培养上也累积了大量人力资本，乘务人员的素质得到了大幅提高，在人力资本的深度上得到了延伸。综上所述，中国在人力资本的广度与深度即人力资本成本与素质上具有优势。第二，中国高铁具有制造成本优势。中国高铁造价相当于国际业内高铁造价的1/2到1/3，取得如此价格优势的原因在于中国大批量生产的边际成本递减和产业链的集中。一方面，中国高铁在大批量生产的成熟技术下实现了规模效应，边际成本递减。截至2015年末，中国高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，实现了规模经济。另一方面，中国高铁造价的低成本也归功于产业链的集中。高铁建设作为一个系统，涉及铁路道桥建设、铁路站点基础设施建设、车组通讯信息、车组车体制造与零件分工、高铁维护等多个产业，需要完整的产业链支持，中国高铁网已覆盖大部分城市，产业链已经高度整合，形成产业集群，通过产业集群内部的规模效应实现信息人员技术的共享，大大降低了边际成本。综上所述，中国高铁经过近年来的发展依托规模效应的标准化制造与合理的产业链整合具有制造成本优势。过去十五年，是中国高铁发展最黄金十五年。中国高铁运营总里程已经超过了1.9万公里，“四纵”干线基本形成，“四横”干线也将全线竣工，仅中国就能占据世界高铁运营里程的1/2，位居世界高铁里程首位。中国高铁从引进到吸收、利用、再创新，目前其高铁研发、生产和维护管理能力已经达到国际先进水平，具备了走向国际市场的能力[6]。中国高铁出口量不断增大，出口市场已遍布亚洲和欧美地区，基本上实现了六大洲的全覆盖。从表2中可知，中国高铁出口额从2004年0.98亿美元到2017年的41.81亿美元，从一个高铁进口国向高铁出口国转变。从净出口额数据上可知，2014年是一个转折点，中国高铁贸易由逆差变为顺差，中国开始向高铁出口大国转变。表2中国高铁进出口贸易额表(单位：亿美元)年份高铁进口额高铁出口额高铁净出口进出口贸易总额20042.880.98-1.913.8620055.082.09-2.997.1720065.322.19-3.127.5120074.254.270.028.5120086.006.030.0312.03200913.818.28-5.5322.09201016.2010.45-5.7526.66201116.5315.20-3.1333.53201218.3315.20-3.1333.53201322.4121.43-0.9743.84201421.6135.1513.5456.75201513.6151.2337.6264.84201611.8427.6915.8539.53201717.9241.8123.9059.73资料来源：国家铁路总局资料库。

三、中国高铁出口贸易存在的主要问题和原因分析（一）低成本优势并不明显中国高铁顺利出口的一个重要原因就是中国高铁的低成本优势，而且这一点优势在国际上也是得到公认的。研究报告显示，时速250公里和350公里的项目，在中国国内建设平均成本为0.87亿元/公里和1.29亿元/公里；而国际上已超过3亿元/公里。但是这个价格优势却不能够普遍实现，如中国承建的沙特麦加轻轨项目，亏损达到41.53亿元，造成亏损的原因有很多，如地理原因、成本原因等。中国高铁较低的建设成本是中国企业进行海外高铁项目竞标的突出优势，也得到国际普遍认可。研究报告显示，时速250和350公里的项目，中国国内建设平均成本为0.87和1.29亿元/公里；国际上已超过3亿元/公里。因而中国高铁国内建设成本优势非常明显，但在海外的高铁建设中未必能实现国内的低成本。如中国承建的沙特麦加轻轨项目，亏损达到41.53亿元，产生巨亏的主要原因：一是采取EPC&M承包模式，但设计和采购内容却被分离，项目工程量远高于预计；二是对地质、气候的恶劣条件及当地物价估计不足，当地的材料物价和人工成本远高于国内；三是当地地下管道铺设拖后和征地拆迁期限拖长，使工期延误，成本增加。还有不少国家高铁项目存在采购原料和劳动力的本地化规定，及采用欧盟标准等限制。因而由于诸多因素的影响，中国高铁海外低成本优势并不明显[18]。（二）高铁专利存在隐忧中国高铁技术的知识产权问题是中国高铁出口的一个重大问题，因为中国的高铁技术并不是中国原始的发明，而是借由其他国家的技术创新出来的。中国虽然拥有了一流的技术体系，但国外对中国出口高铁的知识产权却质疑声不断，这给中国造成了一定的影响。而且中国高铁的专利申请多是外部的技术，还没有办法在国际上产生巨大的竞争力。中国高铁技术是依托欧日技术输入、集成和再创新，而不是原始发明的事实，使知识产权成为高铁出口中最敏感的问题。通过“引进、消化、吸收、再创新”，中国形成具有国际一流水平的高铁技术体系。以高速列车技术为例，中国通过引进消化吸收欧日技术，独立创制出时速350公里的CRH380高速动车。但国外对其知识产权质疑不断。日本某企业表示，“如果中国高铁海外申请专利的内容与新干线技术出口的契约相抵触，将对中国起诉”。在国际上也发起知识产权舆论攻势，给中国造成较大影响。中国企业中标了2011年英国高铁项目，但因日本的舆论攻势，中国企业失去了订单。同时中国高铁企业在海外专利布局不够，截至2017年9月，中国在关、欧的专利申请份额分别仅有0.38%，0.28%，虽然近三年有所改善，但距离关、欧、日的专利申请份额还有很大差距。并且中国国际专利申请多未涉及高速列车的核心技术，很难形成核心竞争力。（三）高铁技术标准被国外垄断中国高铁在技术、运营里程和最高时速等均列世界首位，但仍而临一个巨大的障碍，就是国际高铁标准被国外所垄断。国外主要采用欧洲标准，中国参建的安伊高铁项目和参与商谈的伊朗高铁，都采用的是欧洲标准。这意味着中国高铁所有的模具、装备和工艺流程都要符合欧洲的高铁标准，并需交纳巨额认证费用。中国高铁项目的主要竞争优势，是性价比高。如采用欧洲标准，会导致成本增加，竞争优势丧失，会使中国高铁受制于人，使竞争对手能有针对的设置技术壁泉。中国高铁要走向世界就要加快中国高铁的标准体系建设，推进中国高铁标准与国际接轨。（四）高铁国际运营经验不足中国高铁发展时间短，因此造成的经验缺乏也是不可避免的。中国因为高铁运营经验不足也丢失一些高铁订单，例如2011年的沙铁高铁二期项目，所以高铁运营经验的不足会严重影响到中国高铁的出口。高铁整体建设项目主要可以分为铁路建设、车辆设备和控制系统三大块。也有部分项目为“交钥匙工程”，包括整个项目的工程设计、施工、交付及建成后的高铁运营管理。高铁项目由于资金需求量庞大，整体项目承包商大部分都需要向金融机构借贷，垫付相当部分工程款项，如果所建高铁项目长时间无法盈利，会使项目亏损，严重的甚至给承包商带来巨大的财务危机。因而项目建成后，能否运营盈利，并在规定期限内收回投资，这才是中国高铁整体项目出口最需要解决的问题。然而高铁项目的运营风险远大于建设风险，高铁项目本身微利，口前世界范围内，只有日本的东海道新干线和中国的京沪干线实现了运营盈利。高铁运营经验不足成为了阻碍中国高铁出口的重要因素，2011年中国企业退出了沙特高铁二期项目的竞标，很大程度上就是因为运营经验不足。

四、中国高铁出口竞争力评估（一）中国高铁出口竞争力分析1.国际市场占有率分析市场占有率可以由高铁出口额与全世界高铁出口总额的比值得到。在衡量竞争力时经常使用这一指标，若是中国高铁出口的国际市场占有率越高，则说明中国高铁的国际竞争力越强[7]。表3高铁主要出口国国际市场占有率年份中国德国法国韩国日本20119.32%21.04%13.76%9.74%10.73%201212.13%22.34%12.54%8.36%9.67%201315.36%20.26%12.64%6.54%9.54%201424.26%19.43%11.76%4.31%10.42%201531.81%23.41%12.67%4.62%10.53%201640.78%22.56%10.27%4.83%10.21%201752.43%20.73%8.74%5.13%9.78%资料来源：国家铁路总局资料库。如表3所示，中国高铁在国际市场的占有率在逐年提升，已处于国际市场的主导地位，已经占据国际市场52.43%。在国际市场趋向饱和的情况下，中国市场份额已经过半，这代表中国高铁具有很强的国际竞争力。从表3可以看出德国在20%-23%之间，法国和日本的高铁出口国际市场占有率都在10%左右，韩国在高铁国际市场占有率在5%左右。图4.1中国高铁出口占有率趋势图资料来源：国家铁路总局资料库。2.贸易竞争力指数贸易竞争力指数可以由中国高铁进出口差额与中国高铁进出口总额的比值得到。贸易竞争力指数也可以直观地分析中国高铁国际竞争力。它能显示出中国高铁在国际高铁市场上的优劣势。如果贸易竞争力指数是正数，且指数接近1则表示中国是高铁的净出口国，有竞争优势，竞争力大[8]。如果贸易竞争指数为负数，且指数接近-1，则表示中国是高铁的净进口国，竞争力小。图4.2中国高铁出口贸易竟争力指数资料来源：国家铁路总局资料库。如图4.2所示，中国高铁出口贸易竞争力指数逐年上升，在2004年时中国高铁T(指数还是负数，这表明以进口为主，出口较少，但到了2014年时T(指数已经成为正数，中国开始成为净出口国，出口额大于进口额，中国高铁TC指数已经稳定在正数，这说明中国在稳定增长且在不断增强国际竞争力[9]。3.显示性比较优势指数显示性比较优势可以用来反映中国高铁竞争力的比较优势。它能衡量中国高铁是否在国际市场有比较优势。根据RCA的数值可以分为四部分：若RCA指数大于2.5，则中国高铁产业具有极强的国际竞争力；若RCA指数处于2.5-1.25之间，则可以认为中国高铁产业具有很强的竞争力；若RCA指数处于1.25-0.8之间，则表明中国高铁产业具有较强竞争力；若RCA指数小于0.8则说明中国高铁产业具有较弱的国际竞争力。图4.3中国高铁显示性比较优势指数资料来源：国家铁路总局资料库。从图4.3可知，在2014年以前，中国高铁RCA指数小于0.8，这表明2014年以前中国高铁国际竞争力较弱，而从图中可知，RCA指数在逐年上升，到2014年以后，中国高铁RCA指数已经稳定在0.8-1.2之间，这说明中国高铁具有较强的国际竞争力。通过数据，结合中国高铁国际市场占有率、贸易竞争力指数和显示性比较优势指数三大指标，可以初步判定中国高铁在国际市场上拥有较强竞争力。我们可以看出，在2014年以前中国高铁竞争力还较弱，但在稳定逐年上升。从2014年开始，中国高铁在国际市场崭露头角，与此同时中国高铁竞争力逐渐变强，在世界高铁市场占有一席之地[10]。（二）中国高铁国际竞争力“波特钻石理论模型”分析“钻石模型”是由美国\o"哈佛商学院"哈佛商学院著名的战略\o"管理学家"管理学家\o"迈克尔·波特"迈克尔·波特提出的。波特的钻石模型用于分析一个国家某种\o"产业"产业为什么会在国际上有较强的\o"竞争力"竞争力。波特认为，决定一个国家的某种\o"产业竞争力"产业竞争力的有四个因素：\o"生产要素"生产要素――包括\o"人力资源"人力资源、天然资源、\o"知识资源"知识资源、\o"资本资源"资本资源、\o"基础设施"基础设施。需求条件――主要是本国\o"市场"市场的需求。相关\o"产业"产业和支持产业的表现――这些产业和相关\o"上游产业"上游产业是否有\o"国际竞争力"国际竞争力。企业的战略、结构、\o"竞争对手"竞争对手的表现。通过这个理论模型，可以对中国高铁的出口有一个简明扼要的了解。1.生产要素分析高铁出口以大量高级生产要素作为基础。相对于发达国家，中国在资本上还是不足的，甚至可以说是稀缺的，但是过去十年来，中国居民储蓄在不断增加实现加速度增长，已成为全球储蓄率最高的国家，并且根据统计居民储蓄率已经超过50%，远远超过世界平均水平，给中国出口高铁提供资本要素[11]。在劳动要素方面和技术要素方面，虽然中国尖端高铁技术教育水平与其他大国相比还有所欠缺，但是随着规模的扩大，理工科专业毕业人数的提高，熟练劳动力的人数在不断上升。在技术要素方面，国内拥有数量众多的专业高校、研究平台、科研机构、国家和地方重点实验室。因此中国在高铁技术方面也不输其他大国。在大规模引进国外高铁技术之前就成功自主研发“庐山号”“神州号”“蓝箭号”“中华之星”等动车组，并且在引进新技术后还能积极吸收创新，这体现了中国技术人员的技术素养。正是由于这些高级要素的影响，中国高铁才能不断进步，为中国高铁打下了坚实的基础[12]。2.需求分析在需求方面，由于中国国内市场广阔、人口众多，所以对于国内运输的需求量很大，高铁运输在国内拥有巨大的市场。这也提升了中国高铁贸易竞争力。2001年中国的客运量10.52亿人，货运量14亿吨，到2014年客运量增长到23.57亿人，货运量43.9亿吨。由此数据可知，货运市场需求稳定增长，这大大降低了设备更新开发和技术创新的市场风险，提升了与别国谈判、合作中的地位，降低了引进国外先进技术和产品的成本。市场需求是竞争国际市场的重要因素，而中国国内市场巨大，这就是一份优势，这使得中国依靠技术引进和二次创新来充分发挥“后发优势”，依次实现各个方面对发达国家的赶超。这在中国高铁竞争力上也是一大助力[13]。3.竞争对手分析各国在高铁建设上面虽然都是支持的态度，但是每一个与高铁相关政策的发布都会对中国高铁的出口产生影响。比如中国与美国的高铁合作项目，因为美国政府方面的一些因素，造成了美国单方面的叫停项目，虽然中国一直在交涉，但是还未出现转机。高铁的出口并不是中国的专利，其他国家在发展的过程中也有高铁的出口，这对中国的高铁出口会造成一定的威胁。而且部分国家的高铁发展要比中国的高铁发展更加成熟，这更会造成中国高铁出口的困难。日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子以及中国中车集团是当今世界上拥有成熟高铁技术的企业。日本新干线一直以安全性高著称，法国TGV和德国ICE也一直以其高要求的高铁技术和标准在欧洲市场站稳脚跟。中国高铁作为后起之秀，对这些老牌高铁国家发起冲击，其竞争压力可想而知。不过通过上文分析得出的结论可以看出，中国高铁产业竞争力逐年上升，也在国际市场上稳定地占据一席之地[14]。4.主要机遇中国对高铁的发展一直是高度支持的态度，每年在高铁发展上面投入的研究资金更是无数。在“一带一路”提出后，高铁的发展势头更加猛烈。中国高铁产业需要的就是抓住这个机会，使中国的高铁产业有一个更好更快的发展。而且中国的高铁产业有一个其他国家还不具有的成本优势，即使会因为一些外力因素造成这个优势不明显，但是也不是其他国家可以比拟的。各国纷纷把高铁建设列入目前以及未来的发展规划中，由此可知未来的高铁市场百花齐放、前景可观，可以推断出全球市场发展潜力巨大。而目前，中国作为拥有成熟的高铁技术的国家之一，未来中国高铁出口会不断增加，拥有广阔的市场。5.政府职能分析中国的特殊国情决定了国民对高铁运输的需求量巨大，也促使着中国政府对高铁发展提高重视与政策支持。国家在高铁以及其相关产业上提供了一些包括政策、资金等多方面的支持。从制定未来发展规划，到实施高铁的技术引进，再到政府有关部门的联合推进高铁技术的自主创新，其中每一步都体现了政府支持。国家“一带一路”战略的提出，为高铁出口提供了政策上的支持，使得高铁的出口已经上升到了国家战略的一部分[15]。中国铁路产业出口发展涉及国家发改委、外交部、财政部、商务部、国资委、税务总局、国家铁路局、中国人民银行和中国进出口银行等相关部门。这些部门的大力支持，尤其是由这些部门提供政策帮扶和优惠融资支持，是中国铁路产业参与国际高端工程承包市场竞争的首要前提，也是影响中国高铁国际竞争力的重要因素。就资金方面来说，目前中国已经拥有了超过2万亿美元的外汇储备，能够满足中国高铁出口海外所需的大量资金的需要。另一方面，中国高铁通过“铁路+金融”的多方合作模式开拓海外市场，能够确保高铁的全面出口拥有足够稳固的支撑和保障，这些都为中国高铁国际竞争力的提升添砖加瓦。6.高铁技术创新过去30年，在当前社会环境下，随着中国人民生活水平的不断提高和交通运输成为生活的重要组成部分，更多的人开始注重运输快捷的舒适度、经济便利性、安全性、准时性等方面[16]。由于高铁技术也在稳定增长，铁路系统开始了一次又一次革新。高铁技术革新具体分为三个阶段：第一个阶段是中国自主研发高铁技术阶段，第二阶段是中国高铁技术引进阶段，第三阶段是中国消化吸收国外技术自主创新研发阶段。中国高铁经过早先对德国与日本高铁技术的引进，不断学习，实现了技术的发展与创新，在运行速度上得到大幅提升，超越了其他国家的高铁技术，其中CRH380A型电力动车组持续运营时速达350公里，是中国高铁引进、吸收、再创新的杰作。另外，中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集施工、装备制造和运营管理技术，具备组团出海的实力，对于不同地况的道桥工程技术也处于世界领先地位。而且目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国，同时项目不到四年的勘察、设计、施工周期，目前也只有中国承建商可以做到。因此在高铁出口的施工技术方面，中国也处于世界领先地位。综上所述，中国具有高铁车组与线路施工建设上的技术优势，因此在国际高铁市场中处于有利地位。2004年4月，国务院提出了使中国高铁技术进入下一个阶段的战略目标，那就是“引进、融合、创新、创品品牌”。同年，通过招标的方式，南车选择与日企进行合作，阿尔斯通通过竞争性谈判拿到了北车的订单，而西门子通过技术转让与长客公司进行接触。此后的两年问，中国大量引进高铁车型CRHI，CRH2，CRH3和CRHS车型及其相关技术。基于外企对技术知识产权的保护，中国只能学到使用方法，但弄不懂设计原理。这一情况迫使中国迫切需要拥有属于自己的高铁技术。近年来，《中国高速列车自主创新联合行动计划》的签署和特别小组的成立来进行组织和协调各方对高铁项目的研发，再加上中央政府政策的支持，中国高铁技术在经过引进、消化、吸收之后，拥有了属于自己的尖端技术。CRH380系列的设计诞生是中国自主研发制造技术的成功。在量产车方面研究所进行了较大的改进与创新，成功地掌握了系统集成技术、高速转向架技术、牵引传动控制技术、高速制动技术、车体核心技术和列车网络控制技术等高铁的9大关键技术。这是中国高铁技术拥有自己技术、突破发展中的转折点，此后，中国成功研制了250km/h和350km/h两种速度级别的高速动车组列车，实现了核心技术和知识产权两项高铁核心的自主化，逐步形成属于我们自己的中国标准动车组系列化产品[17]。高铁尖端技术的掌握为中国高铁国际竞争力的提高提供条件

五、中国高铁出口贸易发展对策分析（一）政府对策1.输出中国高铁技术标准并参与高铁国际标准的制定目前，国际高铁标准大多被欧日发达国家垄断，中国高铁虽已经建成较完整的技术标准体系，但未得到国际普遍认同。中国的高铁设备都要经过严格的国内机构认证，技术先进，在国内得到广泛的使用，但缺乏国际认可。中国相关部门和企业认识到这一问题，正逐步完善并向外输出中国高铁标准。2014年中国创制的CRHSA型动车组就是中国建立动车标准化技术体系的尝试。在建的肯尼亚蒙内铁路是首条使用中国技术标准建造的铁路。中国正在洽商的海外20多个铁路项目，都在争取使用中国标准体系。中国同时积极参与高铁国际标准的制定，使中国高铁标准和国际接轨，得到国际承认。2.开展高层次的外交中国高铁的修筑，从中得到的不止是经济利益，也有很重要的战略意义。中国可以通过这些高铁线路与其他国家沟通协调，从而使中国在世界上的影响力越来越大。所以，在对待高铁问题的出口上，要积极地开展高层次外交，促进中国高铁的出口，使中国高铁更容易走向国际。3.重视高铁技术人才的培养在中国高铁发展的过程中，所需要的技术人员十分庞大。而在这种情况下，培养相关的技术人员是一个必然的趋势，尤其是高水平的技术人员，更是不可或缺的。因为技术人才也是出口的一部分，所以企业与政府要大力培养这方面的复合型人才。3.关注合作国家政治形势合作国家的政治形势是一个不可忽视的部分，必须做到完全掌握。尤其是一些中国高铁重点出口的国家更要时时关注，因为如果没有及时关注到当地的政治形势，在当地的发展极有可能会受到影响，而中国需要做的就是不因为这些可以解决的问题影响中国对外发展。（二）企业对策1.实施本土化和服务增值战略降低成本中国企业可实施“属地经营”策略，在目标国提前进行战略布局，通过兼并或新设等方式设立子公司，建立生产基地，实现生产的本土化，通过这种方式可有效的降低成本，也可解决目标国家对高铁项目要求采购本国原料的控制和劳动力的本地化规定。其次，在竞标的高铁项目中，提出产品加服务的模式，可借鉴汽车业以整车销售、零配件、售后服务、信息反馈“四位一体”的“4S店”经营模式，高铁整体存好独立研发的材料。再次，可与拥有国际高铁关键专利技术的公司合作。最后，也是最重要的是中国应加快高铁专利国际布局，实施专利国际申请，对高铁关键技术和核心领域在海外应积极申请专利。2.借鉴国内高铁运营经验并参与国际高铁运营合作高铁整体项目在短时间内，通过国内的高铁项目网的建设，快速的增强了实力，顺利出口海外，但在高铁的国际运营经验存在着欠缺。首先，中国高铁企业可向国内高铁运营公司借鉴经验，通过已有的国内高铁项目来增加运营经验。目前高铁运营盈利极少，但中国京沪高铁运营不到四年就获盈利，这个项目为高铁海外项目实现运营盈利提供了宝贵经验。其次，中国企业可以通过高铁装备的出口为契机，参与海外高铁项目的运营。

结论中国高铁出口是区域经济发展的结果。当今世界经济发展过程中，一方面经济全球化越来越深入，另一方面区域经济的联系更加紧密。区域经济的发展指在生产资源有限的情况下，生产资源在一定区域优化配置和组合以获得最大产出。根