国际货物运输保险课件

货物的运输保险1课外阅读参考：《国际货运风险与保险》吴百福对外经济贸易大学出版社《中华人民共和国海商法》《英国海上保险法》2

保险实质保险是一种精神补偿的手段，以概率论和大数定律为依据收取保险费，集中具有同一危险的多数单位的资金，建立保险金，利用“分散危险，分摊损失”的办法，对少数参加者（被保险人）由于特定灾害事故所造成的损失进行经济补偿，或对人身伤害给付保险金．3

保险内容投保人根据合同约定，向保险人支付保险金，保险人对合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或达到合同约定年龄、期限承担给予保险责任的商业保险行为。4

保险种类按保险标的（subjectmatterinsured）不同，保险种类可分为:财产保险：如国际货物运输保险责任保险：如产品责任保险信用保险：如出口信用保险人身保险：如寿险5

保险常用术语保险人或承保人----保险公司(Insurer)被保险人或投保人----要保人（Insured)保险标的----保险对象保险价值----保险标的的货币计算(InsuredValue)保险金额----是被保险人对保险标的的实际保金额,也是保险人计算报废和承担赔偿责任的最大限度的依据.6基本原则

1.保险利益（insurableinterest）原则

投保人对保险标的具有保险利益。国际货运保险仅要求在保险标的发生损失时必须具有保险利益。

2.最大诚信（utmostgoodfaith）原则

双方恪守信用，保险人说明保险条款内容，投保人应就重要事实的申报、保证。3.补偿（indemnity）原则，又称损害赔偿原则4.近因（proximatecause）原则

（案例）

保险人只对承保风险与保险标的损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，对保险责任范围外的风险造成的保险标的的损失，不承担赔偿责任。

5.代位追偿原则

全部赔偿原则：以所造成的实际损害为限，损失多少，赔偿多少；

财产赔偿原则：无论是财产、人身还是精神损害，均以财产赔偿作为唯一办法；

损益相抵原则：赔偿权利人基于发生损害的同一原因受有利益，则应由损害额中扣除利益；

过失相抵原则：在损害赔偿之债中，基于与有过错的成立，而减轻加害人赔偿责任。7

近因原则近因原则适用于所有的保险，但解释和确立这一原则的诉讼大多与海上保险有关。明确近因概念的重要案例是1918年LeylandShippingCo.Ltd.v.NorwichUnionFireInsuranceSocietyLtd.。“艾卡丽亚号”（Ikaria）于1915年1月30日被敌人潜艇鱼雷击中，船壳被炸开了两个大洞，一号船舱罐满了海水。该船的水险保单承保了海上危险，但把“一切敌对行为或类似战争行为的后果”作为除外责任。该船驶进了法国勒哈佛尔港，停泊在一个繁忙军事运输的码头边上，港务局担心船会沉没并阻碍码头的使用，于是命令该船起锚或者到港外抢滩，或者锚泊在防波堤外。船长只能服从命令，停靠在防波堤外。由于海床不平和该船被鱼雷击中后头重脚轻的共同作用（低潮时船头搁浅，其他部分在水中），导致船壳严重扭曲，终于在2月2日涨潮时沉没了。保险人主张：损失的近因是鱼雷，属于除外责任。被保险人主张：时间上最后造成损失的原因才是近因，因此船舶的沉没是由于停靠在防波堤边反复搁浅造成的。法庭判定：保险人胜诉，并拒绝以时间标准作为衡量近因原则的方法。8

货物的运输保险国际货物买卖中每笔交易都应办理货物运输保险。货物运输保险概念：投保人（theinsured）或被保险人在货物装运以前，估定一定的投保金额，向承保人（insurer）即保险公司投保运输险。投保人按投保金额、投保险别及保险费率，向承保人支付保险费并取得保险单证。9国际货物运输保险种类国际货物运输保险因运输方式不同分为：

海洋运输货物保险陆上运输货物保险航空运输货物保险邮包运输货物保险10

海运风险海上风险（perilsofthesea）又称海难。一般是指船舶或货物在海上航行中发生的或随附海上运输所发生的风险，包括自然灾害和意外事故；外来风险（extraneousrisks）是指由于海上风险以外的其他外来原因引起的风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险。11

自然灾害（naturalcalamity）

意外事故（fortuitousaccidents）

自然灾害：不以人的意志为转移的自然界破坏力量所引起的灾害。如恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发、浪击落海等。意外事故：由于偶然的，难以预料的原因造成的事故，如船舶搁浅≈触礁、沉没、焚毁、倾覆、互撞或遇流冰或其他固体物体，如与码头碰撞以及失火、爆炸等原因造成的事故。十级台风在大西洋经常发生，并不构成海上风险，而在东海则是偶然发生的，可作为海上风险。搁浅应具备两个条件：1.意外发生。如有些泊位落潮时水浅搁在沙滩上，属于坐浅。又如在航行时船体出现裂缝，为避免船货损失，将船有意开往附近浅滩，为抢滩。2.搁浅应是在航行中，与海滩、礁石紧密接触，且持续一段时间失去进退自由的状态。如果只是一擦而过，为擦浅。如果船体之一部分浸入水中或海水虽不断浸入，但船舶仍具有航行能力，则不能认为是沉没事故。外来原因所导致的火灾或者火灾原因无法确定在码头因为风浪作用相互挤擦，不算。船舶严重倾斜，非经救助不能继续航行状态也算12

外来风险一般外来风险是指被保险货物在运输途中由于偷窃、雨淋、短量、玷污、渗漏、破碎、受潮受热、串味、生锈、混杂、船长船员的恶意行为、抛弃等一般外来原因所造成的风险损失。特殊外来风险是指由于战争、罢工、交货不到、拒收、政府禁令等特殊外来原因所造成的风险损失。在进口国政府或海关当局拒绝进口货没收的损失共同海损；危险品；不包括无价值货物13部分损失实际全损（actualtotalloss）推定全损（constructivetotalloss）单独海损（particularaverage）共同海损（generalaverage）施救费用（sueandlaborexpenses）救助费用（salvagecharges）费用损失全部损失海运货物保险-损失与费用14实际全损

（actualtotalloss）该批被保险货物在运输途中完全灭失，或者受到严重损坏完全失去原有的形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有。

发生实际全损时，被保险人无需办理任何法律手续即可向保险人请求按保险金额获得全损赔偿。15实际全损的三种表现形式：1.保险标的灭失2.保险标的失去原有的形体、效用3.保险标的不能复归被保险人所有另外：根据我国《海商法》、英国《1906年海上保险法》规定，船舶失踪视为实际全损。16推定全损

（constructivetotalloss）被保险货物在运输途中受损后，实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值，即恢复、修复受损货物并将其运送到原订目的地的费用将超过该目的地的货物价值。1.被保险人丧失对保险标的的自由使用，不大可能在合理时间重新获得。2.保险标的遭受保险事故后，一时还未达到完全灭失的损失程度，但无法避免实际全损。17几点需要说明的问题1.关于委付2.实际全损与推定全损无明显界限。3.协议全损（compromisetotalloss）4.关于全损的界定（1）1张保单（2）1张保单下的数种货物，每种列明各自名称、数量、保险金额，则每种就是一个整体。（3）装卸过程中的一整件货物（4）一条驳船所装运货物。18单独海损

（particularaverage）除共同海损以外的部分损失，即被保险货物遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损程度，而且该损失应由受损方单独承担的部分损失。单独海损应具备条件：必须是意外的、偶然的海上风险事故直接导致的损失由受损货物的货主或船方自行承担，并不影响他人利益。

在现行的伦敦协会货物保险条款中，已经不再使用“单独海损”术语，但在海上保险实际业务中，它仍被用来表示除共同海损以外的部分损失。19共同海损（generalaverage）在同一海上航行中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损包括两部分：海损牺牲（generalaveragesacrifice），共同海损导致的船舶、货物等本身的损失。海损费用（generalaverageexpenditures），为采取共同海损行为而支付的费用。根据惯例,共同海损的牺牲和费用,应由船舶、货物和运费三方按最后获救的价值多寡，按比例进行分摊。这种分摊称之为共同海损分摊（generalaveragecontribution）。20构成共同海损的条件船方在采取措施时，当时必须确有危及船、货共同安全的危险存在，而且是真实的和不可避免的。船方所采取的措施，必须是为了解除船、货共同安全的危险，有意识而且是合理的；所作牺牲具有特殊性，支出的费用是额外的，而且牺牲和费用必须是共同海损行为的直接的合理的结果。牺牲和费用的支出最终必须是有效的，也就是说经过采取某种措施后船舶和/或货物全部或一部分最后安全抵达航程的终点港或目的港，从而避免了船、货同归于尽的局面。21常见共同海损的类型为船货共同安全，减轻船重，防止船舶沉没，将部分货物或船舶设备抛入海中；为急于抛弃货物，在船边或舱面开凿洞口，使船身、甲板等遭受的损失；为扑灭船上火灾，灌浇海水、淡水或化学灭火剂造成船或货的损失；采取紧急的人为搁浅措施造成船或货的损失；为使船舶搁浅后能重新起浮，过度开动船上机器造成机器损坏。船舶遇到意外事故后支付其他船的救助报酬。22共同海损与单独海损的区别在造成海损的原因上，共同海损不是承保风险直接造成的损失，而是为了解除或减轻这些风险而人为地造成的损失，单独海损则是承保风险所直接造成的船、货损失。在损失的承担上，共同海损应由受益各方按照受益方价格多少的比例分摊，单独海损一般应由受损方自己承担。单独海损的事故往往先于共同海损的行为而发生，但两者经常是有联系的。23

案例：某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。试分别说明以上各项损失的性质。

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属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。因为该损失是由于风险本身所导致的。

属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。

25案例“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。26[案例分析]（1）第一货舱的货物。1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。（2）第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。（3）第三货舱的货物。纺织品所遭遇的损失，是为了方便共同海损修理而被迫卸下时所造成的，也属于共同海损。27

共同海损案例有一货轮在航行中与流冰相撞。船身一侧裂口，舱内部分乙方货物遭浸泡。船长不得不将船就近驶入浅滩，进行排水，修补裂口。而后为了浮起又将部分甲方笨重的货物抛入海中。乙方部分货物遭受浸泡损失了三万美元，将船舶驶上浅滩以及产生的一连串损失共为八万美元，那末，如何分摊损失？（该船舶价值为100万美元，船上载有甲乙丙三家的货物，分别为50万、33万、8万美元，待收运费为2万美元）28各有关方标的物价值分摊比例分摊金额

万美元%

万美元船方10052.634.210货方甲5026.312.104货方乙33-315.791.263货方丙84.210.337运费方2