高速铁路知识

高速铁路知识简答.

1、当前我国铁路发展主要面临五大问题？

答：一、路网密度相对较低：我国每万人仅拥有铁路０.５７公里，在世界上排１００名以后；每万平方公里国土拥有铁路７８公里，在世界上排６０名以后；

二、主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态：京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；

三、部分地区进出通道不畅：煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；

四、季节性运能紧张问题相当突出：每年春节、暑假等长假期的１２０天内运输能力全面告急；

五、客货混跑、技术标准低：客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。

2、我国铁路的跨越式发展将突出六大重点？

答：（1）加快建设快速客运网络。通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

（2）强化煤炭运输通道。重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，结合客运专线建设和既有线扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

（3）大力扩展西部路网。加强东中西部通道建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间建设若干条便捷高效的通道，为西部大开发战略实施提供运力支持。

（4）优化和完善东中部路网。实施京沪、津沈、京九、沪杭等铁路电气化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。另外，继续提高这一地区路网密度，大幅度提高既有铁路运输能力。

（5）加强港口和口岸后方通道建设，畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口大进大出需求，促进对外贸易发展。加快集装箱运输网络建设，建设集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，推进双层集装箱运输通道建设，形成覆盖全国的集装箱运输网络；发展多式联运，提高运输效率和质量，开辟新的经济增长点。

（6）加强主要客货枢纽建设。

3、我国八横线路有？：

答：——京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）

——煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）

——煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照)

——陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口）

——宁西通道（西安～南京～〈启东〉）

——沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）

——沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）

——西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）

4、我国八纵线路有？：

答：——京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）

——沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）

——京沪通道（北京～上海）

——京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）

——京广通道（北京～武汉～广州）

——大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）

——包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）

——兰昆通道（兰州～成都～昆明）

5、各国客运专线的设计速度及其性质？

答：世界发达国家铁路向着客运高速化、快速化，货运重载化、快捷化两个方向发展。在客货运输繁忙地区，实现客货分流。

客运专线的设计速度，从1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，发展到270、300、350km/h。

从对轨道的平顺度要求来看，时速达200公里的轨道铺设精度与时速300公里的相当接近。

我国客运专线的设计速度应在200km/h以上；性质属于高速铁路的范畴。

6、高速铁路的主要技术条件？

答：1）、铁路等级：高速铁路；

2）、正线数目：双线；

3）、设计速度：列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h；

4）、运输模式:高中速混跑；

5）、线间距：

5米；

6）、最小曲线半径：一般7000米、困难5500米；

7）、最大坡度：12‰；

8）、到发线有效长度：700米；

9）、牵引种类及列车类型：电力、动车组；

10）、列车运行控制方式：自动控制；

11）、行车指挥方式：综合调度集中。

7、高速铁路的主要技术特征

答：1）、轮轨方面：持久高平顺性的轨道，高走行稳定性的轻量化列车；

2）、弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓；

3）、空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；

4）、牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。

5）、高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。

8、客运专线的运营管理模式？

答：一、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；

二、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；

三、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；

四、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。

五、我国的客运专线铁路是新建的高速铁路双线，专门用于旅客快速运输。近期采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。

第一章铁路客运专线路基主要技术标准与施工关键技术

一.名词解释题.

1路基施工检测技术.----是地基处理和路基填筑工程中的各种进行质量控制的方法。

2膨胀土----是矿物质多蒙石、伊利石和高岭石的粘性土。

3CFG桩----是水泥粉煤灰碎石桩的简称。它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌合形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥阿垫层一起形成复合地基。

二．填空

1．高速铁路路基是一种（土工结构）

2．路基压实标准要求要考虑对路基不同结构部位的填筑材料提出的（压实标准）

3．路基基床由（表层）和（底层）组成

4．路桥台过渡段采用纵向（正梯形断面）形式

5．对路基填土质量标准，多数采用（物理）和（力学性能）双指标控制

6．压实质量采用（k30）和（孔隙率）指标控制

7．某地客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，，对路桥过渡段应采用（刚度过渡）的设计方法

8．在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相连采用（1：2）斜坡过渡

9．运行期间的弹性变形主要发生在（路基本体）部分和（地基）部分

10．地基的（沉降变形控制）是秦沈线的关键和重点

11．松软，软土地基采用了（排水固结法）和（复合地基法）进行地基加固处理

12．（路基动态设计）的成果为后续的轨道工程打下了良好的基础

13．对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了（挤密砂桩）的处理方法

14．高速铁路，（变形控制）是路基工程设计的主要控制因素

15．列车速度越高，要求路基的刚度（越大）弹性变形（越小）（越大

越小

不变）

16．铁路路基规定路肩宽度（1.4m）,规定了路基面上动应力设计值为(100kpa)

17.对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基,应做好施工组织设计提前安排施工,保证必要的(预压期)

18.基床表层应采用级配碎石或级配砂石等材料.地基系数(K30≥190mpa/m)动态变形摸量

(Evd≥55mpa)孔隙率（n<18%）

19.坚质岩路暂应在路堤一侧设置(级配碎石)过渡段.

20.土质路堑地基其土质不满足其床底层填料条件时,应换填A.B组填料或改良土,厚度不小于(0.5m).

21.路基面形状应为三角形,并设计由路基面中心向两侧的(4)%的横向排水坡.

22.路基机床由表层和底层组成,表层厚度应为(0.7m).底层厚度应为(2.3m)总厚度为3.0m.

23.基床采用材料中,颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过(20%).黏土团及有机物含量不应超过(2%).

24.粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于(28%),其塑限指数应小于(6).

24.在地下水位高的黏性土地基上填筑路堤时,路堤底部应填筑渗水性材料,厚度不应小于(0.5米).

25.路基上铺设无碴轨道的核的问题是(沉降控制).

三.判断题.

1列车速度越高,要求路基的刚度越小,弹性变形越大.

(×)

2由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比.

(√)

3基床以下路堤填料应优先选用A.B组填料和C组块石碎石和砾石填料.

(√)

4路基工后沉降不应大于5cm.年沉降速率应小于2cm／年.

(√)

5桥台台尾过渡路基工后沉降量不应大于2cm.

(×)

6曲线加宽时,不应保持路基面三角形形状.

(×)

7路肩宽度应符合,无论路堤,路暂两侧均为1.4m.

(√)

8正线曲线地段基面加宽值应在曲线外侧加宽.

(√)

9曲线加宽值应在缓和曲线内突变.

(×)

10一般在基床厚度变化处设置长度少于10m的渐变段.

(×)

11路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石.

(√)

12软土地基如已采用深层加固处理措施时,可不再考虑地震影响.

(√)

13在地震区的软土地基上,路堤基底垫层材料应采用碎石或粗砂夹碎石,不得采用细砂或中砂.

(√)

14多渡段的基坑应回填混泥土或分层回填碎石,并用小型平板振动机械室.

(√)

15基坑回填至高于原地面后应用振动展压至密实.

(×)

16虽然有渣轨道还是无渣轨道结构不同,但是路基荷载条件相同.

(×)

17粉喷桩施工时，如果每米喷灰量少于42kg，则要重打。（

√

）

18搅拌装浆液配置最好采用425号普通盐水泥，严格控制水灰比。（

√）

19CFG桩是水泥、粉煤灰、碎石桩的简称。（

√）

20膨胀土，其体积虽含水量的增加而收缩，反之膨胀，具有较弱的胀缩性。（×）

四.简答.

1对高速铁路路基设计时应考虑那些方面？

答：对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。

2路基结构的受力及变形要求主要考虑什么？

答：在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。

3路基结构形式及尺寸要求主要考虑什么？

答：路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。

4国外高速铁路路基的特点是什么？

答：1)强化路基基床

2）严格控制路基填筑标准

3）严格控制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀沉降引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路的平顺性。

4）加强路基的方排水措施，加强边坡的灾害的防护。

5客运专线路基工程有那些技术特点？

答：1）路基填筑质量标准高

2）路基基床表层采用集配碎石强化结构

3）路桥及横向构筑物间设置过渡段

4）严格控制路基变形和工后沉降

5）路基动态设计

6）路基质量评价

7）地基处理的种类多

6路基基床表层采用集配碎石其主要作用是什么？

答：1）增强线路强度，使路基更加固、稳定，并具有一定的刚度

2）均匀扩散作用到机床土面上的动应力，使其不超出下部机床土的容许动强度

3）隔离作用，防止道蹅压入基床及基床土进入到蹅层

4）防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害

5）满足基床防冻

7结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，简要回答一下针对不同地质条件地基土的处理方法有那些？

答：对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水干的排水固结加预压的处理方法。对于工后沉降要求高级路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。

8高速铁路路基特点有哪些？

答：1）控制路基变形

2）路基刚度的均匀性

3）在列车运行及自然条件下的稳定性

9对路桥过渡段的设置结构形式，填筑材料及压实标准是如何要求的？

答：路桥台过渡段采用纵向整梯形截面形式、取消加筋土过渡段的结构形式，规定所用的路涵均需设置过渡段。过渡段长度为L=2(h-0.7)+a；过渡段采用集配碎石分层填筑，填筑压实标准应满足K3≤150MPa/m、EVd≥50MPa和孔隙率n<28%.

10对软质岩，强风化岩及土质路堑的基床处理是如何要求的？

答；1）机床表层深度范围内应进行换填并满足第4.2.2条要求。

2）基床表层以下，基床底层表面做成向两侧4%排水坡。

3)土质路堑底层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5米，并应分层碾压至相应的压实标准。

11对于在软土和松软土地基上填筑路堤时应该如何处理？

答：应用边坡坡脚处设置边桩进行水平位移观测，于路堤基地底面设置沉降观测设备进行沉降观测。在陆地填筑过程中，必须控制填土速率。应根据沉降观测情况进行综合分析，以推算地基的最终沉降量，并应及时调整工艺、工法使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工后沉降量的依据。

12当路堤填料为硬质岩石及不易风化的软质石应该如何处理？

答：应采用集配较好的材料，不应倾填，应分层填筑，分层压实。填料的最大历经在基床底层内不得大于15厘米，在基床以下路堤内不得大于30厘米，且最大块石不应集中，一股脑均匀地分布于填筑层中，每一填筑层内部和表面石块间的空隙应用较小石块、石屑填充密实，并使层厚均匀和层面平整。当采用软块石作填料时，应查其风化程度并判别填料的适用性。路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石。

13在可液化地基上填筑路堤时，当满足哪些条件时，可不采取抗震措施？

答：1）路堤高度小于3米

2）地震动峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，地面以下分别为5米、6米深度内、气液化土层累计厚度小于2米时，路堤高度小于5米。

3）地震峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，其上覆非液化层厚度或地下水位深度大于5米、6米。

14简述过渡段长度公式及公式中字母的含义？

答：过渡段长度按下式确定：

L=2（h-0.7）+a

式中L---过渡段长度（M）

h---台后陆地高度（m）

a---常数3---5年

15简述路堤与路堑连接处应如何设置过渡段？

答：1）当路堤与路堑连接处，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度为6米

2）当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6米左右。

16土质、软质岩及强风化的硬质岩的边坡坡面进行防护和加固时，应符合哪些规定？

答：1）对土质路堑边坡可采用喷播植草或种植灌木措施，对较高对土质路堑边坡可采用骨架护坡或挂网结合喷播植草措施。

2）软之岩、强风化的硬之岩路堑应根据岩体结构、结构面铲状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施。

17客运专线原地面处理施工质量控制要点是什么?

答：1）检查地基条件

2)做好排水工作和清表后的晾晒工作

3）换填材料是否符合设计要求]

4）压实度能否满足设计要求

5）路基宽度是否符合设计要求

18当回填细粒土后,展压达不到要求的地基系数如何处理?

答：取土样做含水量试验，鉴别含水量是否合适，若高，则应进行翻晒；反之，则要洒水。如仍达不到设计要求，则要与设计代表联系，商讨处理方法。有可能是受下层软土的影响。

19简述CFG桩施工工艺?

答：钻机就位----钻孔至设计标高----泵送CFG桩混合料----边送料边提拔钻杆---成桩---

钻机移位。

清弃土凿桩头---CFG桩复合地基检测----验桩验槽----褥垫层施工及验收---CFG桩复合地及验收

CFG桩检测----淡妆静载试验、小应变检测、符合地基承载力试验

20客运专线路基填筑主要包括哪些?

答：路堤下部填筑，基床底层填筑，基床表层填筑，过渡段填筑，膨胀土改良土施工，土工合成材料应用等施工内容。

21简述路基施工检测的主要内容有哪些?

答：主要包括复合地基承载力试验、动力触探试验、钻芯取样试验、K30试验、核子密度仪试验。

22铺轨前路基评估的步骤是什么?

答：1)审查路基填筑调查表

2)路基沉降观测资料分析

3)地质雷达检验

4）集配碎石表层抽检

五.论述题.

1论述如何对路基进行防护？

答：1）当路堤边坡适宜植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，应优先采用植物防护方法。是路堤高度及填料情况，可分为采用植草、种植灌木或爬藤植物，与骨架护坡、土工合成材料结合等植物防护措施。

2）当路堤边僻高度较高时，可在边坡不小于2.5米宽度范围内分层铺设土工格栅灯土工合成材料，每层艰巨0.3—0.6米，铺设至基床表层下，并在边坡上采取适宜的植物防护措施。

3）浸水地段受水流冲刷得路堤边坡应根据流速、流向及冲刷深度，采用植物防护或圬工防护等措施。

2论述沉降量、观测点的距离及系统分析大致分为几个部分？

答：观测断面的数量平均50米一处，且在过渡段是沿线路纵向连续观测的，系统地分析评价有大致三个部分：

1、测试数据和趋势确定毒的检验，要求其相关系数r2≥0.85时为“优”

2、预测稳定性检验：根据已有的观测数据和会回归的曲线，推测一定时期后的沉降，当偏差≤8mm时，认为预测的稳定性达到了“优”而且预测以便在填土完成后经3—6个月的测量时间才能建立。

3、预测准确性的要求：认为当预测的时间满足条件s(t)/s≥75%时，预测才是准确的。

3论述我国铁路客运专线路基的发展情况?

答：我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，使九时年代以来在高速铁路“八五”、

“九五“研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验：在设计过程借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准：结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证最终确定的。

客运专线路基工程有如下技术特点：

1)路基填筑质量标准高

2）路基基床表层采用吉佩随时强化结构

3）路桥机横向构筑物间设置过渡段

4）严格控制路基变形和工后沉降

5）路基动态设计

6）路基质量评价

7）地基处理的种类多

4论述高速铁路路基设计暂规的主要内容?

答：1）路基的一般规定：对路堤段和路堑段的路基结构断面做出了具体规定。规定路肩宽度为1.4m。规定了路基面上的动应力设计值为100kpa。对沉降控制较困难的软土和松软土堤段路基，应作好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。

2）基床：对路基基床结构形式和尺寸作了具体规定，路基基床由表层和底层组成。对路基基床填筑材料的压实标准提出了具体的要求。基床表层采用集配随时或集配砂砾石等材料，地基系数K30≥190MPa/m,动态变形模量Evd≥55MPa,空袭率n<18%.

3）路堤：对基床以下路堤填料和压实标准做了规定。基床以下路堤填料应优先选用A、B组填料和C块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料是，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合规定。对路基工后沉降不应大于5cm,年沉降速率小于2cm/年。桥台尾过渡段路基工后沉降量不大于3cm。

4）路堑：对软质石、强化岩及土质路堑的基床处理提出了要求。

5论述高速铁路路基设计的原则？

答：高速铁路路基是一种土工结构物。对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。

路基结构的受力及变形要求主要考虑-----在列车荷载作用作用下，路基表层最大动应力和动变形值日，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降量。

路基结构形式及尺寸要求主要考虑----路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。

路基填筑材料类型要求主要考虑-----对路基不同结构部位填筑材料的要求。

6论述客运专线地基处理施工工艺及方法有哪些?

答：客运专线的基处理施工主要包括：原地面处理，排水固结的塑料排水板和袋装砂井施工，挤密装复合地基的砂桩和碎石施工，半刚性桩复合地基的粉喷桩、搅拌桩和旋喷桩施工，土工格栅碎石垫层施工，CFG桩施工等。

原地面处理

施工质量控制要点：

1）检查地基条件

2)做好排水工作和清表后的晾晒工作

3）换填材料是否符合设计要求]

4）压实度能否满足设计要求

5）路基宽度是否符合设计要求

排水固结法：塑料排水板、袋装砂井

挤密装复合地基：砂桩、碎石桩

半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩土工格栅碎石垫层

CFG桩

CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称。它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水板和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。

第二章铁路客运专线轨道主要技术标准与施工关键技术-------无蹅轨道

一．名词解释.

1)闭合环导线.----曲线区段的平面控制测量以相临的定测导线通过曲线做闭合环导线

二．填空题。

1预制轨道板分别为(普通A型板)和(框架形)两种.

2德铁无喳轨道结构有两大类,一类为(整体结构),一类为(直接支称结构).

3运润中路基残余变形量必须小于等于扣件的调高量减去(5mm).

4弹性支撑块式无喳轨道又称(低振动轨道).

5桥隧结构上的三种无喳轨道形式(张枕埋入式).(板式).(弹性支撑块式).

6无喳轨道中,混泥土结构设计使用年限不少于(60)年.

7板式轨道分(普通型)和(减振型).

8桥上无喳轨道宜采用下阻力扣件,路基与隧道内可采用(A型).(B型)或II型弹条分开式扣件.

9沿线地质探察横断面间距不大于50mm.过渡段应加密.每一横断面上地质点不应小于(3)个.

10路基工后沉降不应大于(30mm).不均匀沉降不应大于(20mm／20m).

11隧道衬砌应采用(曲墙).(仰供)结构.

12回填层混泥土强度等级不底于(20).

13无喳轨道铺设后梁体的残余徐变上供值不应大于(10mm).

14梁缝两侧钢轨支点横向相对位移不应超过(1mm).

15处于过渡段的结构物沉降应逐渐过渡工后沉降差引起的折角应小于(1／1000).

16充填垫板由(注入袋)和(充填树脂)两部分组成.

17PACT型无喳轨道为(现浇混泥土)结构.

18灌注前应检查凹形挡台与轨道之间隔缝不小于(30mm).

三．判断题。

1轨道结构高度底，自重轻，可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空。

（√）

2在岩层断裂。基础不稳定及地下水涌流的隧道内，宜铺设无碴轨道。

（×）

3目前扣件系统设计的最大调高量为30mm。

（√）

4钢轨支点间距≤650mm，一般宜采用625mm。

（√）

5秦沈线规定，单元轨节始。终点应设在距桥头不小于80m的有碴轨道上。

（×）

6为了锁定轨温调整到设计锁定轨温范围内，为此须放散应力。

（√）

7曲线区段在底座上设置超高，内侧底座的最小厚度为100mm。

（√）

8减振型轨道板府橡胶垫层厚度为10mm。

（×）

9道床板每隔一定距离设伸缩缝，宽度为20mm.

（√）

10桥上每个府座的两端中部设限位凹槽，且底座与道床板之间设置隔离层。

（√）

11地质复杂，地基工后沉降难以准确预测和地下水位高出路基面以下1.5m的区段应铺设无碴轨道。

（×）

12当围岩基底承载力低于0.3mpa.或预计会发生沉降,应加固.

(√)

13轨道铺设应在梁体中张拉完成后45天后进行.

(×)

14无碴轨道下部基础应向有碴轨道延伸至少15m.

(√)

15闭和导线的有关规范规定,每个边长不大于300m.

(√)

16直线区段每100m,曲线区段每50m设一个控制坐标.

(√)

17轨道板下CA砂浆层的设计厚度为50mm.

(√)

18在门吊额定起重量为10t,起升高度为30m.

(√)

19伸缩缝不宜避开牵引点,钢轨接缝位置不应大于1.2m.

(×)

20道岔区是铁道线路一个薄弱环节。

（√）

三简答

1对于无轨碴道土质路基的下沉和变形是如何进行规定的?

答：①运营中路基残余变形必须小于等于扣件的调高减去5mm(列车荷载产生变形所留余量)；

②如长度大于20m线路范围内产生均匀的下沉，则路基残余变形量容许达到①项的2倍；

③路基下沉能按竖曲线R=0.4×V的平方（V为线路设计速度）进行圆顺。

④如残余变形量大于①项余量的4倍或无法用竖曲线贺顺的路基上不能铺设无碴轨道；对于不可预测残余变形的区段、地下水位高于钢轨顶面以下1.5m的区段均不应铺设无碴轨道。

⑤对新建和改造线路路基压实规定如表2—8。

2对于桥梁来讲在什么情况下可以铺设无碴轨道?

答：1)为减少预应力混凝土梁徐变上拱的变化对无碴轨道几何状态的影响，必须待梁的上拱变化基本完成之后铺设无碴轨道。

2)梁的设计应严格控制梁端支座断面的转角，同时尽量较小梁端悬出长度，以减小梁端悬出长度引起无蹅轨道状态的变化。

3弹性支称块史无碴轨道的特点是什么?

答：由于在钢轨下、混凝土支承块下均设橡胶弹性垫层，具有较好的减振性能，适用于城市轻轨、地铁需要减振的区段。

4简要回答影响桥面轨道不平顺的因素有哪些?

答：影响桥面轨道不平顺的因素包括：预应力混凝土桥梁的徐变上拱、荷载作用下梁端转角、墩台基础的不均匀沉降、梁体上、下缘不均匀温差等。

5简述无轨碴道设计的一般要求?

答：（1）曲线超高应根据曲线半径和区段列车运行速度设定。

（2）应设置性能良好的防排水系统。

（3）应与信号系统技术要求相匹配。

（4）钢轨支点间距≦650mm。一般宜采用625mm，在桥上由于要与梁跨长度、道床板长度相匹配，可适当放大。

（5）混凝土结构设计使用年限不小于60年。

（6）必要时，应考虑减振降噪要求。

6简述伸缩缝设置的位置?

答：底座对应凸形挡台中心位置设宽度为20mm的伸缩缝，用沥青板填充。桥上每隔一块板设一处，路基上每隔两块板、隧道内每隔三块板设一处（跨洞口200m范围内每隔一块板一处）。

7简要回答灌注CA砂浆时，对CA砂浆的要求有哪些?

答：灌注CA砂浆及挡台周围的填充树脂配置CA砂浆用的沥青乳剂、水泥、细砂、水及外加剂等原材料配合比、称量精度、拌制工艺、灌注等必须符合规定。CA砂浆搅拌时，对搅拌机旋转速度与搅拌时间应严格控制CA砂浆配置过程中，对原材料及所用容器、机械适宜的贮存和使用温度的规定。

8简述龙门吊的功能有哪些?

答：功能：（1）吊起桥下轨道板并置于铺板上，或直接就位；

（2）吊起桥下的砂浆原材料放入搅拌车的储料仑；

（3）辅助吊装工具

9

如何如效地控制沉降?

答：为了有效控制沉降，应进行系统的观察与分析评估，观察断面的纵向间距为20m-50m,过渡段及地质变化大的区段加密。在路基完成或施加预荷载后应进行不少于6个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定且工后沉降满足要求时方可铺设轨道。

10

简述无碴轨道结构型式有哪些?

答：（1）板式轨道结构

（2）双块式无碴轨道结构

（3）轨枕埋入式无碴轨道结构

11

简述RHeda型无喳轨道结构组成?

答：Rheda型无碴轨道结构由UIC60轨、300型扣件、混凝土轨枕、槽形板（BTS）以及轨枕与槽形板间的填充混凝土组成，槽形板及填充混凝土均在现场浇注，与轨枕固结成整体。

12什么叫做PACT型无碴轨道?

答：PACT型无碴轨道为现浇钢筋混凝土结构，钢轨直接与道床联结，轨底与混凝土道床之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。

13

有碴轨道与无碴轨道间过渡如何处理?

答：无碴轨道下部基础应向有碴轨道延伸至少15m，同进应满足有碴轨道最低道碴厚度的要求。

过渡段设置60kg/m辅助轨及配套扣件，辅助轨长度25m（其中无碴轨道内约5m，有碴轨道内约20m）。

四.论述题.

1论述与有碴轨道相比,无碴轨道的主要特点有哪些?

答：采用整体化道床，从根本上克服了道碴道床易变形、粉化、脏污、须频繁修复的弱点，轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少。

钢轨扣件与整体化道床联结，施工后的轨道状态及几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性。

钢轨结点的支承刚度可根据运营条件设定，轨道刚度的均匀性好，适应高速运行舒适性和对轨道高平顺性的要求。

轨道结构高度低、自重轻，可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空。

轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础变形下沉超轨道可调整范围或导致轨道结构损伤等到，其修复和整治是十分困难的。初期建设投资相对较大。

2

论述国外无碴轨道的应用现状?

答：日本新干线板式轨道。有60kg/m钢轨、扣件、预制轨道板、CA砂浆填充层、混凝土座和相邻轨道板间的凸型挡台组成。

预制轨道板分为普通板A型板和框架板两种。

日本在新干线上大量铺设板式轨道，采用成套的铺设机具，轨道的日铺设速度在200m以上。

德铁无无蹅轨道结构类型形式很多，归纳起来分为两大类，一类为整体结构，另一类为直接支撑结构。在整体结构中分为现浇混凝土型和预制板型两种。

Rheda型无碴轨道结构有UIC60轨、300型扣件、混凝土轨枕、槽形板以及轨枕与槽型板间的填充混凝土组成，槽形板及填充混凝土均为现浇，与轨枕固结结成整体

3

论述高速铁路无碴轨道结构的选型原则?

答：①在高速列车长期动荷载作用下，轨道结构应保持安全、可靠的几何状态，并具有足够的承载强度储备，以及与隧道、桥梁结构相当的使用耐久性；

②无碴轨道结构的刚度应尽可能接近有碴轨道，以改善高速客运列车旅客的舒适性，减缓列车的冲击，减轻钢轨的磨耗；

③结构简单，便于组织快速施工和安装，便于配套设备和机械的应用，施工进度应符合铺轨要求；对于混凝土道床的局部损坏应考虑有修复的可能性；

④在无碴轨道的基础已确保坚实稳定的前提下，仍需考虑因施工误差、曲线超高变化、以及预应力混凝土桥梁伸缩、上拱等因素引起的轨面标高的改变。为此，配套哲件设计应考虑足够的调整呈和可行的调整方法；

⑤与碎石道床相比较，无碴轨道结构的造价宜控制在2倍左右，由于无碴轨道可大幅度降低纵使费用，其综合的经济效益可被接受，从而有推广的价值。

4

论述无缝线路设计原则?

答：（1）一次铺跨区间无缝线路。

（2）钢轨允许断缝值一般取7cm，秦沈线困难条件下不超过10cm

（3）单元轨节起、止点不得设在过渡段范围内及不同轨下基础的交界处。秦沈线规定，单元轨节开始、终点应设在距桥头不小于100m的有碴轨道上。

5论述无碴道下部基础的技术要求?

答：（1）路基

A、地质复杂、地基工后沉降难以准确预测和地下水位高出基面以下1.5米的区段不应铺设无碴轨道。

B、地下只勘察准确查明地基地质条件和填料工程性质，提供评价地基和路基结构变形状态的必要的地质资料。

G、沉降控制路基工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降应大于20mm/20m。沉降量控制是路基上无碴轨道的技术关键。

D、基床

由表层和底层组成。

E、基床下部

应优先采用A、B组填料或改良图，在不采用改良或其他加强措施情况下，不采用C组中的细粒土、粉砂和软块石土。

（2）隧道

1）隧道衬砌应采用曲墙、仰拱结构

2）仰拱必须设置在稳定的基础上，并保证与下部围岩密贴。

3）经营设双侧排水沟，确保排水畅通。

（3）桥涵

1）无碴轨道底座范围内，桥面竣工后的标高应控制在+0、-30mm范围内

2）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制，无碴轨道铺设后梁体的残余徐变上拱值不应大于10mm。轨道铺设应在梁体终拉完成60天后进行。

3）梁缝两侧钢轨支点横向和竖向相对位移不应超过1mm

4）梁端转角引起轨道板上的稳定安全系数不应小于1.3。

5）无碴轨道施工完成后，墩台均匀沉降量不得大于20mm，相邻墩台沉降量之差不超过5mm；涵洞的沉降量不超过20mm

6）宜采用可调高支座，并在墩台和梁端预留顶梁条件

7）应设置良好的防排水措

6

论述无碴轨道施工中，基标是如何侧设的?

答：在两端桥台上、路基始末端和隧道进出口引设水准基点，其中一个水准基点的搞程用五等水准方法从定测水准点引测。两水准点的高差用精密水准方法测量。曲线区段的平面控制测量以相临的定测导线通过曲线做闭合环导线，闭合环导线的技术要求应符合有关规定，但边长不大于300米直线区段每100米、曲线区段每50米设一个控制基标，线路变坡点、竖曲线起止点应增设控制基标。根据设计要求设置加密基标。直线区段的基标以定测导线为依据设置，先用极坐标法设置两端基标，中间用全站仪加密。曲线区段以闭合环导线为依据用极坐标法设置。

第三章铁路客运专线轨道主要技术标准与施工关键技术

一．名词

1区间无缝线路：即轨条与轨条、轨条与道岔直接焊接，轨条间直接传递纵向力和位移量。

2伸缩力：由于梁体温差影响伸缩而产生的梁轨间纵向力。

3挠曲力：由于列车垂直荷载作用使梁体挠曲而产生的梁轨间纵向力。

4断轨力：由于钢轨折断而产生的梁轨间纵向力。

5制动力：由于列车制动而产生的梁轨间纵向力。

6纵向位移阻力系数：梁轨间在纵向的相互作用力通过弹簧垫层传递，弹簧垫层的水平弹性系数称为梁轨间纵向位移阻力系数。

二．填空

1我国修建的第一条客运专线是（秦沈线）。

2总势能II为梁在温度压p作用下的压缩形变能（IIp）。梁的弹性弯曲变形势能(IIL)，道床形势能(IIq)，之总和。

3（静态）的模型，用于列车运行中的无缝纵向力的传递时偏于安全。

4影响梁轨间纵向相互作用力大小的重要因素之一，就是（梁轨间纵向位移阻力系数k）。

5

k反映了约束桥梁和轨道之间相对位移的能力即（扣件阻力）。

6钢轨伸缩调节器具有（单向）和（双向）两种形式。

7根据秦沈客运专线无缝线路的结构标准和行车条件，将一次升温弯曲变形量f限制在不超过（0.2mm）。

8秦沈客运专线桥上无线路设计的核心内容是（纵向力计算和分析）。

9国外有碴轨道铺轨作业主要有两类方法：（单根轨枕作业法）和（长轨排铺设法）。

10单根轨枕作法中包括（间隔式群枕铺设法）和（单轨连续铺设法）。

11无缝线路设计锁定轨温又称为（中和温度）。

三．判断

1日本新干线为减少钢轨接头而大量铺设钢轨伸缩调节器（√

）

2允许温升中假设轨道变形波长与初弯波长不等（×）

3允许温升中假设轨道为无限长梁（√）

4无缝线路强度检算，以最低轨温下列车高速运行，钢轨应力不超出容许值

（√）

5无缝线路设计时，合理选择轨道部件参数,尽量减短轨节长度（×）

6尽量使桥上无缝线路锁定轨温与路基无缝线路锁定轨温一致（√）

7尽量使桥上无缝线路固定区伸缩随着孔数增加而改变（×）

8单枕连续铺设法是著名的单根轨枕作业法（√）

9长轨排铺设法比单枕铺设法用的广泛（×）

10无缝道岔作业当天，封锁路前每隔一段距离拆卸一根轨枕上的扣件（√）

四．简答

1．锁定轨温设计应满足什么要求？

答：必须保证在最高和最低轨温下无缝线路保持稳定，轨道不出现超应力。

2．如果考虑梁轨之间的附加纵向力应满足哪些要求？

答：应考虑梁轨间的附加纵向力，使之满足下列4项要求：第一，控制长钢轨纵向压力值，以防桥上无缝线路胀轨跑道；第二，控制长钢轨纵向拉力值，以满足钢轨强度；第三，控制钢轨折断时断缝的拉开值，使之在允许值范围内，以确保行车安全；第四，控制桥梁墩台的纵向水平力值，以确保桥梁的安全使用。

3．简述梁轨纵向相互作用的机理？

答：桥上铺设无缝线路后，由于温差影响梁体伸缩，或由于列车垂直荷载作用梁体挠曲而产生上翼缘平移，或由于桥梁支座（纵向或垂向）位移带动梁体平移，或列车起动牵引、制动引起轨面平移，或冬季长钢轨折断钢轨自断缝向两端收缩，梁轨间在纵向上产生相对位移。又由于存在轨道阻力，梁轨间的纵向相对位移受到约束，因此梁轨间在纵向上产生大小相等，方向相反的相互作用力。梁轨间的相互作用力一方面作用于钢轨截面，同时另一方面通过梁体传递至支座，桥梁和钢轨组成相互作用、相互约束的力学平衡体系。

4．简述伸缩力分布的规律？

答：在桥梁结构、轨道条件不变的前提下，在梁孔数超过5孔后，无缝线路固定区T1值随着孔数的增加而几乎不变，因此通常取5—7孔梁的计算模型来表达孔数大于7孔的情况。

5．简述曲线型钢轨伸缩调节器的结构特点？

答：1）尖轨采用复合曲线进行刨切加工；2）尖轨固定，基本轨伸缩；3）采用分开式铁垫板固定。

6．简述间隔式群枕铺法？

答：间隔式样群枕：这种铺轨工法是单根轨枕作业法中的一种，其铺设基本程序如下：铺设辅助轨排、运轨列车运卸长钢轨、吊起辅助轨排、运输、再铺、碴面整形、吊卸轨枕、轨枕定位、长枫轨就位、重复运卸长钢轨、铝热焊、放散应力、卸碴、整形、钢轨打磨。

五．论述

1．论述桥上无缝线路设计应考虑哪些基本原则？

答：1）应考虑梁轨间的附加纵向力，使之满足下列4项要求：第一，控制长钢轨纵向压力值，以防桥上无缝线路胀轨跑道；第二，控制长钢轨纵向拉力值，以满足钢轨强度；第三，控制钢轨折断时断缝的拉开值，使之在允许值范围内，以确保行车安全；第四，控制桥梁墩台的纵向水平力值，以确保桥梁的安全使用。2）合理选择轨道部件参数，昼量延长轨节长度；3）在长大桥上考虑铺设钢轨伸缩调节器时，应确保调节器的功能正常。4）尽量使桥上无缝线路锁定轨温与路基无缝线路锁定轨温一致。

2．论述梁轨间产生纵向相互作用力的必要充分条件是什么？

答：1）梁轨纵向相对位移；2）轨道阻力，对于无碴轨道，轨道阻力即为纵向扣件阻力。桥上无缝线路纵向力包括4项，即伸缩力：由于梁体温差影响伸缩而产生的梁轨间纵向力。拱曲力：由于列车垂直荷载作用使梁体挠曲而产生的梁轨间纵向力。断轨力：由于钢轨折断而产生的梁轨间纵向力。制动力：由于列车制动而产生的梁轨间纵向力。

3．论述桥上无缝隙线路计算方法的基本假定？

答：1）梁轨间在纵向的相互作用力通过弹簧垫层传递，弹簧垫层的水平弹性系数称为梁轨间纵向位移阻力系数。2）桥梁支座处于理想状态，即固定支座纵向无间隙，活动支座的位移不受阻力。3）假定梁无缝线路各项纵向力互不影响，分别单独计算。4）假定轨道受温差影响时，能按线性变化的规律自由伸缩，不受轨道结构的约束，而长钢轨的伸缩要受到梁体伸缩位移的影响。5）由于不间断地行车，伸缩力并非日积月累，而是随着行车不断放散，因此忽略梁和钢轨由于温度升降变化而产生的塑性变形和残余应力，认为梁和钢轨的温度变化仅为单纯的升温或降温。

4．论述高速铁路采用的胶接绝缘接头必须满足哪些性能？

答：1）采用60kg/m钢轨胶接；2）胶接绝缘接头在疲劳试验前后的电绝缘要求：干燥状态，用500V兆欧表测量，电阻不得小于10MΩ；潮湿状态在端板处浇水5000CC，用9V万用表测量电阻值不得小于1KΩ。3）整体剪切强度不得小于3250KN。4）采用两点往复加载形式进行曲疲劳试验，要求端板处的位移峰峰值不得超过钢轨母材相同荷载的位移峰值的10%。

5．论述跨区间无缝线路施工技术？

答：（一）单根轨枕作业法：1）间隔式样群枕：这种铺轨工法是单根轨枕作业法中的一种，其铺设基本程序如下：铺设辅助轨排、运轨列车运卸长钢轨、吊起辅助轨排、运输、再铺、碴面整形、吊卸轨枕、轨枕定位、长枫轨就位、重复运卸长钢轨、铝热焊、放散应力、卸碴、整形、钢轨打磨。2）单枕连续铺设法就是单根轨枕作业法。作业主要程序如下：卸放长钢轨；铺枕；钢轨就位固定；卸碴、整道；钢轨焊联；无缝线路锁定；补碴整道；打磨钢轨。（二）长轨排铺设法：此种铺设工法不及单根轨枕铺设法获得广泛认可

6．论述秦沈客运专线铺轨作业的主要特点？

答：1）在铺轨基地，使用闪光接触焊机，将25米标准长度钢轨焊接成250米或300米长钢轨；2）用轨枕双层运输列车将轨料直接运送到施工现场；3）在已摊铺底碴的路基、桥梁上，用NTC和TCM60型铺轨机铺设轨枕和长钢轨。4）用铝热焊将长钢轨焊接成1500米单元轨条；5）经应力放散、铝热焊再次焊联和锁定长钢轨；6）经补碴整道、钢轨静态度参数检测；7）轨道达到设计的要求即可开通。

7．无缝道岔应力放散的基本要求？

答：1）道岔的中心和辙叉咽喉的位置保持不变；2）直、曲基本轨应力放散必须做到彻底、均匀，重新锁定的轨温准确；3）辙叉前后的钢轨扣件拆除放散应力，辙叉部分固定不动；4）为使应力放散时无缝道岔的基本轨位移量不过大，宜将道岔区划分为若干单元放散应力。5）锯切钢轨应选择在原有焊接接头的位置，不得新增工地焊接的接头。

第四章铁路客运专线桥涵主要技术标准与施工关键技术

一.填空题.

1我国客运专线和高速铁路桥梁采用(ZK话载图示).

2客运专线墩台支座一般选用(盆式橡胶支座).

3客运专线上桥梁一般使用(100年).

4预应力混泥土梁部结构,宜选用双线整孔(箱形截面梁).

5两桥台尾之间的距离不宜小于(150m).两涵之间以及桥台尾与涵之间的净距离不宜小于(30m).

6长度大于(15m)的桥梁,应考虑列车脱轨荷载.

7梁部结构,在ZK活载静力作用下,跨度(L＞80m).梁端.

8涵洞地基为软弱粘性土地层时.应计算涵洞沉降,其工作沉降量不应大于(50mm).

9桥上轨道可根据具体情况采用有碴轨道或无喳轨道.有碴轨道下枕底道碴厚度不应小于(0.35m).

10最外层普通钢筋的保护层厚度,不应小于(30mm).

11预制梁分(单线箱梁).(双线箱梁)和(道岔梁)三种类型.

12后张法预应力筋预留管道应采用(金属螺旋管)或(全胶软管)成孔.

13预制梁混泥土拌和物入模前含气量应控制在(3%～4%).

14预施应力宜按（预张拉）（初张拉）和（终张拉）三个阶段进行。

15终张拉硬在梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值后，龄期不可少雨（10天）时进行。

16预施力值易（油压读数）为主，以预应力筋（伸长值）作校核。

二.判断题.

1相应的冲击系数为变量,与跨度.车速和结构自振频率有关.

(√)

2欧洲高速铁路研究认为.小跨度桥梁没有共振的可能.

(×)

340m以下跨度的简支梁自振频率№≥1.5v／L梁跨时.不存在共振的可能性.

(√)

4桥面布置直接影响结构耐久性和桥梁使用的方向性.

(√)

5桥梁下部结构一般应用混泥土或混泥土墩台,可采用柔性结构.

(×)

6对于多于两线的桥梁结构.按两条线路在最不利位置承受ZK活载,其余线路不承受列车活载.

(√)

7列车脱轨何载不计动力系统.亦不考虑离心力.

(√)

8长钢轨伸缩力,饶曲力和断轨力引起的墩台顶纵向水平力,不按梁轨共同作用进行计算.

(×)

9无论是直线还是曲线上,桥面内可采用相同的布置.

(√)

10防水层上不应覆盖致密,耐磨.耐冲击的保负层.

(×)

11长桥可采用自行走式升降平台上下桥面及墩顶.

(√).

12梁体应采用泵送混泥土连续灌筑,一次成型,灌筑时间不宜超过6h.

(√)

13当昼夜平均气温低于5度或最低气温低于—3度,应采用保温措施,并按冬季施工处理.

(√)

14初张拉应在梁体混泥土强度达到设计值的80%和模板拆除后,按设计要求进行.

(√)

15水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不应超过20min.

(×)

16冬季压浆时应采用保温措施,并渗加防冻剂.

(√)

17混泥土,水泥浆强度等级可以低于设计强度.弹性模量低于设计值.

(×)

三.简答题.

1简述铁路客运专线桥梁的主要功能是什么?

答:是为列车高速运行提供具有高平顺性.稳定的桥上线路,并尽量减少其养负维修工作量,以确保行车安全和乘坐舒设.

2简述客运专线桥梁特点?

答:1）.结构动力效应大.

2）.桥上无缝线路与桥梁共同作用.

3）.满足乘坐舒设度.

4）.100年使用寿命.

5）.维修.养护时间少.

3简述客运专线对桥梁的设计要求?

答:1).桥梁应有足够的竖向.横向.纵向和抗扭刚度,使结构的各种变形很小.

2).避免结构出现共振和过大振动。

3）结构符合耐久性要求并便于检查。

4）常用跨度桥梁力求标准化并简单规格.品种。

5)长桥应尽量避免设置钢轨伸缩调节器.

6)桥梁应与环境相协调(美观.降噪.减振).

4简述检算动力性能的方法有哪些?

答:1)采用垂直何载列以不同速度通过桥梁计算桥梁的动力性能.

2)采用车线桥共同作用计算模型计算车.桥的动力性能.

3)采用辅助表格.

5简述无喳桥梁设计特点?

答:1)无喳桥梁徐变上供和墩台不均匀沉降要求.

2)影响徐变上供因素及菜用措施.

3)梁端折角的影响.

4)路桥过渡段沉降差的调整措施.

5)桥面标高用许偏差0,－30mm.

6简述预应力混泥土施工质量控制要点?

答:1)高性能混泥土的应用.

2)保护层厚度控制及预应力管道定位.

3)混凝土养护.

4)预应力筋张拉.

5)管道压浆.

6)箱梁四支点均匀受力.

7)桥面标高控制.

7简要回答梁体竖向饶度的限值应符合哪些规定?

答:1)梁部结构,在ZK活载静力作用下,梁体的竖向饶度不应大于表6.3.1所列数值.

2)梁部结构,在ZK活载静力作用下,跨度L>80m的梁端竖向折角不应大于2‰

3)拱桥和刚架桥的竖向饶度,除考虑ZK活载的静力作用外,尚应计入温度变形的影响.此时梁体竖向饶度,按下列情况之不利者值,并满足本条件列限值的要求.

8如何在桥面上设置防排水设施?

答:1)桥面上铺设的防水层应密闭有效,在桥梁纵向伸缩缝处应设防水伸缩缝.

2)防水层上应覆盖致密.耐磨.耐冲击.的保护层.

9混凝土桥梁结构层及配筋应符合哪些规定?

答:

1)预应力钢筋管道间的净距,当管道直径小于或等于55mm时,不应小于40mm;当管道直径大于55mm时,不应小于管道直径.

2)预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度,在结构的顶面和侧面,分别不应小于1.0倍的管道直径并不小于50mm;结构底面不应小于60mm.

3)最外层普通钢筋的保护层厚度,不应小于30mm.

10简答在什么情况下应进行静载弯曲抗裂性及饶度试验?

答:1)首孔生产时;

2)正式生产后,原材料.工艺有较大变化.可能影响产品性能时;

3)批量生产中;

4)有质量缺陷,可能对产品的抗裂性及刚度有较大影响时.

11简答在什么情况下预制梁的质量保证期为10年?

答：除以下情况外，预制梁的质量保证期应为10年：

1）

自然力作用、不可抗力等造成的

2）

非正常移梁、起吊、运输及架设造成的

3）

非正常使用（如超载、外部破坏、改造）造成的

4）

为进行正常养护维修造成的

5）

实际存在缺陷的

6）

技术标准更新，在新标准正式颁布和前生产而无法得到新标准压要求的。

四.论述题.

1.论述预制梁厚度材料和配件检验项目?

答：

水泥检验的项目为：细度、凝结时间、安定性、抗压强度、烧失量含量、氧化镁含量、三氧化硫含量、碱含量、混合材料及掺量。

细集料检验项目为：细度模数、含泥量、云母含量、有机物含量、坚固性、硫化物及硫酸盐含量、氯化物含量、碱活性。

粗集料检验项目：颗粒级配、压碎指标、制片状颗粒含量、含泥量、泥块含量、母岩抗压强度、坚固性、硫化物及硫酸盐含量、氯化物含量、碱活性。

混凝土外加剂：减水率、泌水率比、含气量、凝结时检查、抗压强度笔、收缩率比、相对耐久性能指标、对钢筋锈蚀作用、碱含量、氯离子含量。

热轧钢筋及热轧光圆钢筋：抗拉强度、屈服强度、伸长量、冷弯。

钢绞线：屈服强度

猫具：外观、锚固效率、极限拉力总应变、锚口蘑摩阻、喇叭口摩力阻力。

第五章铁路客运专线索隧道主要技术标准与施工关键

一.名词.

1空隙：是指隧道衬砌背后没有全部回填，衬砌与围岩间存在的空洞。

二.填空题.

1解决行车阻力问题主要也是加大(隧道断面面积).

2单线隧道内轨道顶面以上净空面积应不小于(50米的平方).双线隧道内轨顶面以上净空面积应不小于(80米的平方).

3<<高速暂规>>隧道内安全空间应在距线路中线(3.0m)以外.

4安全空间尺寸,高度不应小于(2.2m).宽度不应小于(0.8m).

5隧道衬砌采用(复合式衬砌)或(整体衬砌).

6Ⅲ～Ⅵ级围岩应采用(曲墙带仰砌)或(的衬砌,Ⅰ,Ⅱ级未岩地段可采用(曲墙不带仰供)的衬砌.

7救援通道宽(1.25m).高(2.2m),外侧距线路中线不得小于(2.2m).

8设防地段的隧道宜采用带仰供的曲墙式衬砌。其中Ⅳ－Ⅵ级围岩地段宜采用（钢筋混泥土）。

9隧道洞门宜采用（翼墙式）。洞门结构宜采用（混凝土浇注）.

10按开挖隧道的横断面分布情况,开挖方法可分为(全段面开挖法).(台阶开挖法)和(分布开挖法).

11对于黄土地段,开挖方法宜采用(短台阶法)或(分部开挖法).

12隧道工程的常用原材料有(衬砌材料)、(支护材料)、(防水材料)。

13支护质量主要指(锚杆安装质量).(喷射混凝土质量)和(刚构件质量).

14<<高速暂规>>单洞双线隧道断面有效面积不宜小于(100平方米).

15根据德国规范,救援通道的最小宽度应不小于(1.25m).

三.判断题.

1长度在500米以上的隧道应设贯通整个隧道的救援通道.双线隧道设置在两侧。

(√)

2单线隧道的救援通道在单侧设置。

(√)

3救援通道不可侵入建筑界限范围内。

(×)

4一般情况下.隧道洞口必须设置缓冲结构。

(×)

5缓冲结构宜采用钢筋混泥土。

(√)

6采用复合衬砌隧道,初期支付与二次衬砌之间不应铺设防水板。

(×)

7救援通道每隔200m应设图象文字标记。

(√

)

8500m以下的隧道应在洞内装设照明查插座。

(√

)

9中心深排水应设检查井,检查井可以设在线路中间或两侧安全通道下面。

(√)

10隧道内不设置双侧排水沟,水沟水位应在铺底面10cm以下。

(×

)

11呼叫电话应沿隧道两侧交错布置,且单侧电话间距宜为500m.

(√)

12当出口外50m范围内无建筑物.出口外20m处的微压波峰值大于50pa时,应设置缓冲结构。

(√)

13当建筑物对微压波峰值有特殊要求时,缓冲结构进行特殊设计。

(√)

14长度在500m以上的隧道应设固定式照明设备。

(√).

15导坑超前开挖,有利于提前探明地质情况予以及时处理。

(√)

16在初期支护基本稳定后,不用进行永久支付护衬砌。

(×)

17在黄土隧道中喷射混泥土和砂浆锚杆作为施工临时支护效果好。

(√)

18施工时特别注意拱脚与墙脚处断面,如超挖大,应用混凝土回填。

(×)

19净空变化量测和拱顶下沉量测,应在同一断面上进行。

(√)

20水准基点一般设在拱顶,选择在围岩稳定地段设置.

(√)

四.简答题.

1新建铁路客运专线隧道设计主要由什么确定?

答：由限界、构造尺寸、使用空间和缓解或消减列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定。

2隧道的设计除遵照现行规定外,还应考虑哪些因素?

答：还应考虑下列因素：1）隧道内形成的瞬变压力对乘员舒适度及相关车辆结构的影响；2）空气阻力的增大对行车的影响；3）隧道口所形成的微压波对环境的影响；4）列车风对隧道内蒙古自治区作业人员待避条件的影响。

3如何确定隧道断面内的轮廓?

答：隧道断面内轮廓主要根据下列条件确定：1）隧道净空横断面面积应满足空气动力学效应影响标准；2）满足铁路建筑接近限界要求，双线索隧道还应满足线间距要求；3）养护、维修和救援空间要求。

4简述缓冲结构设计应符合哪些规定?

答：1）隧道洞口设置缓冲结构应考虑的因素为：列车类型及长度、隧道长度及横断面净空面积、隧道内轨道类型、隧道洞口附近地形和洞口附近居民情况；2）缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地理环境确定；3）缓冲结构侧面或顶面应开减压孔，开孔面积根据实际情况确定；4）缓冲结构宜采用钢筋混凝土。

5富水地层隧道排水应符合哪些规定?

答：富水地层隧道应采用深排水沟，水沟水位应在铺底面20cm以下，并符合下列规定：1）单线隧道，深排水沟可设在两侧原水沟下方；双线隧道，应设中心深排水沟，深排水沟应设置在仰拱或底版中心下面；2）隧道衬砌背后应设置与深排水沟配套的纵、环向排水盲沟。

6隧道内两侧均应设置紧急呼叫电话，应符合哪些规定?

答：1）呼叫电话应沿隧道两侧交错布置，且两侧电话间距宜为500m；2）电话应安装在电话间内，并设标示牌；3）电话间的尺寸应为：宽0.4m，深0.8m，高1.0m。电话间地面应高于轨面0.7m。

7紧急出口通道断面最小尺寸应符合哪些规定?

答：1）宽度不应小于2.3m；高度不小于2.5m；2）纵向仰角不应大于250；3）竖井作为出入口时井内应设旋梯。

8列车进入隧道后亮度变化对旅客乘车舒拾度的影响,满足哪些规定?

答：1）长度大于100米的隧道内应设固定的电力照明；2）长度不小于500米的隧道内应设置应急照明设备，应急照明灯具安装间隔不大于50米，该设备必须在供电中断时能自动接通并能连续工作72小时以上；3）紧急呼叫电话处及紧急出口处、紧急出口通道内均应设置应急照明灯具。

9铁路客运专线隧道建议的开挖方法有哪些?

答：V级围岩浅埋或洞口地段采用双侧壁导坑法，深埋地段采用环形开挖留核心土法或CRD工法；IV级围岩浅埋或洞口地段采用CRD工法或CD工法，深埋地段采用短台阶法；III级围岩采用台阶法，II级围岩采用全断面法施工。

10简要回答全断面开挖法?

答：全断面开挖有较大的工作空间，适用于大型配套机械化施工，施工速度较快，且因单工作面作业，便于施工组织和管理，但开挖面大，围岩相对稳定性降低，且每循环工作量相对较大，要求具有较强的开挖、出渣能力和相应的支护能力。

11简述台阶开挖法?

答：台阶开挖法可以有足够的工作空间和相当的施工速度，但上下部作业有干扰，台阶开挖虽增加对围岩的扰动次数，但台阶有利于开挖面的稳定。

12简述分部开挖法?

答：分部开挖因减少了每个开挖洞室的跨度，能显著增强隧道围岩的相对稳定性，且易于进行局部支护，因此它主要适用于围岩软弱破碎严重的隧道或设计断面较大的隧道中。分部开挖由于作业面较多，各工序相互干扰较大，且增加了对围岩的扰动次数，若采用钻爆掘进，则更不利于围岩的稳定，施工组织和管理的难度也较大。

13在台阶开挖法中如何选择采用长台阶,短台阶还是微台阶?

答：应根据两个条件来确定：其一是初期支护形成都市闭合断定面的时间要求，围岩稳定性愈差，闭合时间要求愈短；其二是上半断面施工时开挖、支护，出渣等机械设备所需的空间大小的要求。还应注意解决好上、下半断面作业的相互干扰问题，尤其是短台阶干扰较大，要注意作业组织，对于长度较短的隧道，可将上半断面贯通后，再进行下半断面施工。

14简述客运专线中隧道辅助施工措施有哪些?

答：1）对浅埋、偏压等地形、地质条件较差的隧道洞口、洞身段应先预加固围岩后再开挖，视地质条件可采用地表砂浆锚杆、地面预注浆、地表旋喷桩等加固围岩，网喷混凝土或砂浆锚杆等加固边仰坡，并根据具体围岩情况设置长管棚、超前小导管、超前锚杆等超前支护措施；2）软岩段隧道的基底应予以加强，可采用围岩注浆、钢管桩、旋喷桩或其它加固措施，确保衬砌有足够的强度、刚度和抗裂性。3）岩溶发育的长大隧道，根据隧道环境要求、具体围岩状况、水压、水量等采用恰当的注浆堵水措施。

15按隧道修建过程分,隧道检测的内容有哪些?

答：材料质量检测、超前支护与预加固围岩施工质量检测、开挖质量检测、初期支护施工质量检测、防排水质量检测、施工监控量测、混凝土衬砌质量检测、通风检测、照明检测等。

16简述施工质量检测的主要内容有哪些?

答：超前支护及预加固、开挖、初期支护、防排水和衬砌混凝土质量检测。

17衬砌混凝土质量检测包括哪些内容?

答：包括衬砌的几何尺寸、衬砌混凝土强度、混凝土的完整性、混凝土裂缝、衬砌背后的回填密度和衬砌内部钢架、钢筋分布等的检测。

18施工监控量测的主要内容有哪些?

答：围岩状态（包括原岩应力、松驰范围等）测试；荷载（围岩压力及支护层间压力）测试；支护结构状态（包括支护结构内力、位移等）测试。

19简述施工监控量测的测试项目及手段有哪些?

答：隧道周边位移及断面：精密水准仪、收敛计、全息摄影机、全站仪、隧道激光断面仪（激光隧道限界检测仪）等。围岩内部位移：钻孔多点位移计（机械式、电测式）、地面挠度仪、测斜仪等。隧道地面沉降：精密水准仪、全断面沉降仪、激光扫平仪等。原始地应力：水劈裂、应力解除、声发射、钻孔应力（应变、变形）计等。岩体破坏状态：岩体声波测试仪。超前地质预报：浅层地震仪。围岩压力及支护层间压力：压力传感器。围岩弹性波测试；声波仪。支护结构内力：混凝土应变计。锚杆轴力：电测锚杆、锚杆测力计。

20简述探地雷达的工作原理?

答：探地雷达法是根据电磁波在不同介质中传播特性不同的原理进行工作的。

五论述题.

1.论述缓冲结构设置的有关规定?

答：1）隧道洞口设置缓冲结构应考虑的因素为：列车类型及长度、隧道长度及横断面净空面积、隧道内轨道类型、隧道洞口附近地形和洞口附近居民情况。2）缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地理环境确定。3）缓冲结构侧面或顶面应开减压孔，开孔面积根据实际情况确定，一般开孔面积为隧道断面有效面积的0.2～0.3倍。4）缓冲结构宜采用钢筋混凝土。

2论述隧道横断面开挖方法?

答：V级围岩浅埋或洞口地段采用双侧壁导坑法，深埋地段采用环形开挖留核心土法或CRD工法；IV级围岩浅埋或洞口地段采用CRD工法或CD工法，深埋地段采用短台阶法；III级围岩采用台阶法，II级围岩采用全断面法施工。按开挖隧道的横断面分部情形来分，以上开挖方法又可分为全断面开挖法、台阶开挖法和分部开挖法。断面开挖有较大的工作空间，适用于大型配套机械化施工，施工速度较快，且因单工作面作业，便于施工组织和管理，但开挖面大，围岩相对稳定性降低，且每循环工作量相对较大，要求具有较强的开挖、出渣能力和相应的支护能力。台阶开挖法可以有足够的工作空间和相当的施工速度，但上下部作业有干扰，台阶开挖虽增加对围岩的扰动次数，但台阶有利于开挖面的稳定。分部开挖因减少了每个开挖洞室的跨度，能显著增强隧道围岩的相对稳定性，且易于进行局部支护，因此它主要适用于围岩软弱破碎严重的隧道或设计断面较大的隧道中。分部开挖由于作业面较多，各工序相互干扰较大，且增加了对围岩的扰动次数，若采用钻爆掘进，则更不利于围岩的稳定，施工组织和管理的难度也较大。

3论述隧道不良地质及特殊地段施工措施有哪些?

答：1）岩堆：清除地表孤石，采用自进式注浆锚杆加固地表，采用自进式锚杆作超前支护士。2）高地温：应加强地温监测及施工通风，做好人员防护措施。3）高地应力：高地应力硬岩地段可能发生岩爆，弱岩爆段采用洒水、局部加深炮眼，中等岩爆段采用局部增设钢筋网，强岩爆采用超前钻孔预爆破及释放地应力等措施。4）瓦斯：穿越煤系地层段隧道衬砌结构采用气密性混凝土、全包双层放水层，并提出加强施工监测、通风、人员防护及预留运营通风条件等措施。5）一般岩溶及溶洞、暗河：根据隧道地质及环境调查具体情况，采用超前预注浆、超前帷幕注浆、后注浆等多种措施以加固围岩、截堵地下水，结合防水混凝土衬砌结构，共同保证运营安全、满足环保要求。6）黄土：开挖方法宜采用短台阶法或分部开挖法，初期支护应紧跟开挖面施作。

4论述围岩稳定性判别标准?

答：1）根据实测位移或预计最终位移值判别：在隧道开挖过程中若发现量测的位移总量超过某一临界值时，或者根据已回归函数预计最终位移将超过某一临界值时，表明围岩难以稳定，需要加强支护。2）根据位移变化速率判断：位移变化速率大于某临界值时则认为围岩未稳定，反之则认为围岩已基本稳定。3）根据位移变形加速度判断：变形速率不断下降，表示围岩趋于稳定，支护是安全的；变形速率长时间保持不变，应及时调整施工程序和加强支护系统的刚度和强度；变形速率逐渐增加，表示围岩已达到危险状态，必须立即停工加固。

5论述衬砌界面是如何判识的?

答：非复合衬砌隧道：振幅较强、同相轴比较连续的第一组波就是衬砌界面的反射信号，在该界面上读取的即为隧道的衬砌厚度。复合式衬砌隧道：当第一次衬砌与第二次衬砌间存在间隙时，在该界面上读取的即为隧道的第二次衬砌厚度。有初期支护隧道：当初期支护与二次衬砌间存在间隙时，在该界面上读取的即为二次衬砌的厚度。

第六：章铁路客运专线施工与运营中的环境保护技术措施

一、填空：

1、在我国已形成以“（中华人民共和国宪法）”为基础，以“（中华人民共和国环境保护法）”为主体的环境保护法律系统。

2、“国家保障自然资源的合理利用，保护珍贵的动物和植物。禁止任何组织或者个人用任何手段侵占或者破坏自然资源”是《（中华人民共和国宪法）》第九条规定。

3、“国家保护和改善生活环境和生态环境，防治污染和其他公害。”是《（中华人民共和国宪法）》第（二十六）条规定。

4、《（中华人民共和国环境保护法）》是1989年12月26日修订通过并生效的我国第一部环境保护法。

5、环境标准的（环境质量标准）和（污染物排放标准）属于强制性标准。

6、我国政府为保护全球环境而签立的（国际公约）是我国承担全球环境保护义务的承诺。

7、国际公约的效力（高）于国内的法律（我国声明保留的条款除外）。

8、国务院环境保护行政主管部门根据（国家环境质量标准）和国家经济、技术条件，制定国家污染物排放标准。

9、环境标准是环境法律体系的一个重要组成部分，包括（环境质量标准）、（污染物排放标准）、（环境基础标准）、（样品标准）和（方法标准）。

10、环境影响报告表和环境影响登记表的内容和格式，由（国务院环境保护主管部门）制定。

11、进行试生产的建设项目，建设单位应当自试生产之日起（3）个月内，向有审批权的环境保护行政主管部门申请建设项目竣工环境保护验收。

12、、试生产的期限最长不超过（一）年。该设施建设项目试生产的期限最长不超过（二）年。

13、对主要因排放污染物对环境产生污染和危害的建设项目，建设单位应提交（环境保护验收监测）报告。

14、环境保护行政主管部门应自收到建设项目竣工环境保护验收申请之日起（30）日内，完成验收。

15、在城市市区范围内，建筑施工过程中使用的机械设备，可能产生环境噪声污染的，施工单位必须在工程开工（十五）日以前向工程所在县级以上地方人民政府（环境保护行政主管）部门申报该工程项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及采取的环境噪声污染防治措施的情况。

16、在项目可行性研究阶段，应委托具有相应资质评价单位，开展该项目的环境影响评价，编写项目（环境影响）报告书和