磁悬浮项目分析样本

3.1磁浮交通长大干线经济评价3.1.1磁悬浮列车简介磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮导向和驱动系统高速列车系统，时速可达400公里以上，是一种当今世界速度最快地面客运交通工具，具备能耗低、噪音小、安全舒服、低污染等长处。高速磁悬浮交通技术，是第一种完全不用轮子、采用非接触行进列车系统，不是滚动而是浮动。她克服了老式轮轨技术羁绊，使轨道交通技术更适于环保，更经济、更快捷、更安全。高速磁悬浮列车系统是依照电磁悬浮原理实现支撑和导向。在车厢两侧装有可单独控制电磁铁，在导轨下面装有定子组，支撑和导向就是靠它们之间吸引力来实现。悬浮磁铁从下面向上把车厢吸引向导轨，同步，导向磁铁将车厢横向就位。一种带冗余电子控制系统保证车厢与导轨悬浮距离为10毫米。与汽车或老式火车不同，高速磁悬浮列车系统推动系统不在车上，而是安装在轨道上。使其可以以很迅速度迈进，并有良好加速性，它可以有效地用于相对短距离线路或停靠站较多线路。磁悬浮高速列车技术概念已经消除了与老式运送方式安全风险问题。导轨推动系统原理使得撞车成为不也许。如果在同一区间有两列或多于两列列车同步行驶，导轨上电机会迫使它们在同一方向上按相似速度行驶。由于磁悬浮高速列车导轨没有交叉，因此不会与其她交通系统相撞，车厢包着导轨也不会发生“脱轨”。与其她交通系统相比，磁悬浮高速列车系统作用在导轨和车厢上负载极低，从而减少了总体运营风险。这要归功于悬浮和导向磁铁沿列车两侧连接车厢负载传播。年初，上海将建成中华人民共和国乃至世界上第一条正式商业化运营磁悬浮交通线。它涉及：建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里双线、高架磁悬浮铁路，与穿越黄浦江地铁二号线衔接；初期引进德国高速、常导型最新磁悬浮列车3列，每列为3辆。投资来源也许采用政府、社会、海外三方合伙办法解决。这一示范运营线启动意义深远。对上海而言，磁悬浮列车可以用7—8分钟时间将旅客送达目地，并且票价远比出租车便宜，将吸引大量进出浦东客流；同步，将改进上海投资环境，提高上海国际形象。更重要是，上海将借助磁悬浮列车，推动有关高精尖技术及公司和产业发展。它所积累经验，将为国内都市轨道交通和干线高速交通体系带来深远影响。磁悬浮具备如下明显优势：A）速度快。其最高时速达500公里，从而在列车行驶时间上与中短程客运飞机可一比高低，且加速和制动时间较短，可解决中、长距离国内客运和贵重、特急货运。B）安全性好。尽管速度快，但由于车体套在线路上，故没有颠覆危险。由于依照线形电机原理，马达设在线路上，因此也没有同一线路上两列车因速度不同发生追尾或对撞危险。C）经济性好。尽管它不久，但由于无轮轨摩擦，因此耗能比普通高速火车少1/3。其造价与普通高速铁路几乎相等，但由于无轨摩擦，因此维修费用低。D）对环境有利。由于它既无轮轨摩擦，又无马达轰鸣，因而当它以时速250公里通过市区或人口密集区时几乎听不到声音，而当时速高于300公里时，它与空气摩擦产生噪音也只有时速160公里普通火车一半。更重要是，它耗能不但低于普通火车，更大大低于汽车和飞机。在驱动功率相似时，其耗能仅为汽车1/3，飞机1/4，而减少能耗是环保最重要问题。E）节约建设用地。磁悬浮铁路不受地形、地貌影响，它可以在坡度为10%线路上行驶，并且曲线半径比普通高速铁路小，因而比普通铁路要节约建设用地。3.1.2长大干线磁悬浮项目必要性近年来，由于国内对国民经济构造进行调节，国内消费需求浮现了疲软状况，对国内经济增长速度带来很大影响。为了保持国内经济稳定持续和较快发展速度，中央作出了国内经济发展重要依托扩大内需，履行积极财政政策重大决策。这一决策重点就是政府扩大对基本设施，特别是交通基本设施建设投资规模，以此来增进和带动整个国民经济稳定持续发展。由此可见，发展磁悬浮交通项目对于扩大内需，刺激经济增长具备重要意义。3.1.2.1涉及磁悬浮在内交通运送在国民经济发展中具备特殊地位和作用交通运送是当代经济社会正常运营基本保障，市场经济条件下当代大生产发展，增进了生产专业化限度不断提高，在生产要素之间迅速互换是保障和维护社会生产正常运营基本条件。没有当代化运送体系就很难想象会有一种完善市场经济，交通运送规模大小是经济社会当代化限度基本标志之一，当代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上变换，反映了经济社会发达限度。纵观发达国家经济社会发展过程，无不表白当代经济社会发展，都经历了一种交通运送革命阶段，交通运送发展不但是经济社会需求一种直接反映，更是交通运送以主角身份作用于经济社会发展过程特殊时期。交通运送作为经济发展先决条件，对于社会和经济发展具备引导作用。国内经济正面临从起飞进入持续增长历史发展时期，对于中华人民共和国当代化建设事业，首要问题是如何进入经济起飞状态和持续增长发展，也就是如何创造经济起飞和持续发展条件。西方经济学家罗斯福指出：在创造前提条件和起飞时期，总投资中很高份额必要投入社会先行资本。这种投资最重要职能是减少运送成本，使得资源能更便宜而有效地结合起来。磁悬浮作为一种新兴具备无限潜力交通工具，无疑为国内经济起飞和持续迅速健康发展创造了积极条件。当代交通运送，特别是磁悬浮交通发展不但是满足经济社会发展规定，对国民经济有着巨大增进作用，同步其自身巨大物质、资金、劳动力及技术需求，刺激并带动其她行业迅速发展。世界经济发展史表白：基本设施产业除了在经济起飞和迅速发展前有一种超前发展阶段外，其在国民经济中地位与作用还随着社会经济发展而长盛不衰，这是任何其她产业所不具备最重要特性之一。当今国际经济最发达国家、地区和都市也是当代交通运送最发达地区。特别是国际经济中心都市：如纽约、伦敦、东京、新加坡等也都无一例外形成当代化海港、航空港和立体网络化铁路公路系统。3.1.2.2发展磁悬浮交通是解决国内运送需求与供应矛盾需要在国内当前经济生活中，经济构造调节成为经济发展和提高经济效益最为核心问题，国内经济突出问题是普通加工产业在较低层次形成生产能力远远超过市场需求，而交通运送等基本设施能力远远不能适应国民经济和社会发展需求。中华人民共和国铁路不但客货混运，并且平均运送密度居世界之首，高负荷是中华人民共和国铁路基本特点。在相称长时期内，这些线路既要运营高速度旅客列车，又要运营大重量货品列车，客货运送互争能力矛盾将更加激烈，这是技术发展和运送组织难点。1998年，国内铁路客车平均旅行速度只有54.2km／h，而货车平均旅行速度不到32km／h，货品平均送达速度不到8km／h。与发达国家相比，差距非常大；与国内其她当代交通运送方式相比，缺少竞争力。近几年运送份额下降，特别是客运量下降，在很大限度上是速度低导致。因而，提速已成为铁路技术发展重大战略。普遍提高行车速度重要是针对旅客列车而言。因此发展高速铁路和以客运为主迅速铁路，逐渐提高其她线路旅客列车速度。正是如此，大力发展磁悬浮交通便成理解决上述矛盾重要手段之一。3.1.2.3沪杭地区交通现状及瓶颈沪杭通道作为长江三角洲经济区南翼一某些，交通来往十分紧密。通道内有铁路沪杭线、320国道、沪杭高速公路、沪杭公路、规划沪杭迅速公路及嘉兴-杭州之间通过京杭运河。沪杭线铁路于19通车，是整个通道上重要客运交通工具。上海与杭州之间每天直达迅速列车有5对，均为上海南站直达杭州，旅行时间1小时48分；其她直达普通快车、路过特快列车有41对，特快可达1小时30分，普快为4小时。据杭州铁路分局客运处记录，7月份杭州段单向向上海站及以远发运旅客数共计69099人次，由于分流较少，上海站向嘉兴、杭州发送旅客数将更多。此外依照关于分析，预计每天沪嘉杭间铁路运送人数为2.8万人次左右，由此推算全年铁路沪杭段运送人数合计1000万人次左右，由此可见铁路客运十分繁忙。沪杭高速公路通车于1998年，日均车流量15055辆，高峰小时流量为19536PCU/H。高速铁路滞后是沪杭地区尚待解决课题.沪杭地区经济发达、人口密集、都市化水平较高，已经基本上形成了一种涉及特大都市、大都市、中小都市和集镇各具特色、构造均衡都市体系，具备较高都市群体效益。随着沪杭地区经济迅速发展，工农业成倍增长，必将导致客流量急剧增长。尽管这个地区水网密集、内河航运较发达、机场林立、公路纵横，特别是沪杭甬等高速公路已经建成通车。但铁路客流运送薄弱，沪杭铁路已经运营近年，进一步提速空间十分有限。随着沪嘉杭地区产业构造调节优化，区域都市间经济来往密切，客运量必将持续增长，并且对舒服、高速、服务完善规定越来越高，在客货共线条件下，难以满足客运市场对运送质量规定。因而，铁路建设必要强化，在都市间建设城际迅速铁路，实行客运专线运送是缓和客货运送紧张有效途径。因而建设磁悬浮有必要被提上议事议程。3.1.3长大干线磁悬浮项目可行性3.1.3.1技术可行性高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓，实现了与地面没有接触、不带燃料地面飞行，克服了老式轮轨铁路了重要困难。磁悬浮列车重要长处是速度快，时速大大高于普通陆地交通工具,最高时速可达550公里左右，完全无翻车或者脱轨危险；无污染，乘坐舒服，无轮轨接触噪音和振动.作为一项新兴交通技术,国内外对此进行了大量研究,并获得了重大成果,由于国内磁悬浮列车基调是引进德国技术和设备,因而将重点简介德国技术成果和运营经验.德国早在1922年就开始了电磁研究,1934年获得专利,且从60年代起，德国作为强大国家研究发展筹划，投入了数十亿美元资金，通过长期持续努力进行磁悬浮研究.1971年研制出第一台磁悬浮原理车辆,1974年研制出TR04型车,安装了短定子线性传动装置,时速高达200公里，1976年研制出第一台载人车HMB2，1979在汉堡国际交通展年会上展示出TR示范车.德国在磁悬浮列车实际运营方面也积累了充分经验。1979年，在德国政府研技部和交通部一致支持下，在EMSLAND建成了世界上最大磁悬浮列车实验基地，简称TVE。磁悬浮实验线全长31公里，有两端回转线及三个道岔，从而可进行实验。实验车有两节构成，其中一节可以载客，另一节放置实验仪器及科研人员工作，实验基地尚有一种测试中心，一种供电所和必要安全设施。实验中心从1984年正式开始工作，实验目是为磁悬浮列车及线路设计参数提供完备技术数据，同步为进一步减少噪音、减少能耗、改进生态环境指标找到更好解决方案。通过近年运营，积累了大量数据和经验，为发展以商业应用为目提供了根据。评审机构从功能性、可靠度、安全性、操纵性、灵活性、维修性能、系统相容性、舒服性、误差限度以及对环境影响等角度评估磁悬浮列车TRANSRAPID技术上已经成熟。长期以来，国内科技界始终密切关注与追踪国际磁悬浮列车技术发展，形成了吸取消化国际先进技术平台，并获得了阶段性成果。80年代，国内少数高校和科研机构即开展了常导磁悬浮列车基本性研究实验工作，进入90年代，为跟踪国际磁悬浮列车技术发展和研究在国内也许性，1991年国家科委将“磁悬浮列车核心技术研究”列入“八五”国家科技攻关筹划，开展常导低速磁浮列车研究，重要用于都市内交通，在铁道部支持下，组织了某些大专院校、科研和生产单位共同攻关，并在悬浮、导向、推动等核心技术上获得了重大突破。1994年中华人民共和国科学院专项研究了高速铁路战略，依照国外磁浮列车发展趋势和国内国情，建议“抓住由磁浮列车技术浮现逐渐成熟而带来良机，应当充分预计磁浮列车在国内应用前景，大力开展国内磁浮列车技术研究与开发”。近十几年来，国内积极开展了与日本、德国等国家关于科研单位和院校考察和交流活动，不断理解国外磁浮列车技术发展，掌握了某些技术核心，培养和建设了一支研究科技队伍，为国内大力发展磁浮事业奠定了坚实基本。4月5日，国内第一条磁悬浮列车实验线建成通车。由国防科技大学等单位共同研究建造中华人民共和国第一条中低速磁悬浮列车实验线，在长沙建成通车，通过中实验收后至今已通过了公里无端障运营。该实验线全长204米，涉及一段100米半径弯道和千分之四坡度，轨距宽为2米。磁悬浮列车车厢长度15米，可载客130多人，设计时速为150公里。这标志着国内在悬浮控制、直线推动、运营控制、信号检测、车辆构造、轨道设计等核心技术及工程化实现等方面获得了一系列重大突破，使国内磁悬浮列车研究与开发一跃而跻身国际先进行列，成为继德国、日本之后少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路国家。3.1.3.2经济可行性国内经济持续迅速发展，当前已进入了高增长，低通涨稳定迅速发展时期，在新世纪最初内至少将保持7∽8%增长速度，是世界上发展速度较快国家之一。随着国内当代化目的基本实现，社会经济面貌将发生巨大变化，经济活动加强，人民生活富裕，对交通运送需求在数量和质量上有很大增长。随着社会进步繁华，生活节奏加快，时间价值增长，提高旅行速度规定也更加强烈，磁悬浮交通在内高速交通将是21世纪国内交通运送重要发展趋势。同步，国内国民经济迅速发展也为磁悬浮建设提供了强有力财力支持。上海、杭州和嘉兴是国内经济比较发达并且依然保持了较高增长速度地区。近年来，上海经济保持了持续迅速增长良好态势。1992年到，上海市国内生产总值持续十年保持两位数增长，当前，综合经济实力达到了中档收入国家水平，并将在较长一段时期内处在迅速发展成长阶段。嘉兴经济在进入九十年代以来，发展迅速，国内生产总值从93年到97年平均年增长率为17.7%，所辖五个县（市）都已持续三年进入中华人民共和国综合实力强县。嘉兴农业发达，并且形成了以丝绸、纺织、造纸、制革、家电、食品业为主，机械、电子、化工、建材等门类配套发呈当代化工业体系。杭州市是浙江省省会，全省政治、经济、文化、科教中心，总面积1.66万平方公里，人口621.6万。杭州经济发达，有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会都市第二位，经济综合实力跻身全国大中都市前十位，年财政收入总量突破百亿大关，与世界上190各种国家和地区建立了直接贸易关系。上海、嘉兴和杭州具备很强经济互动性，人员来往繁忙，互相之间客流量很大。尽管当前上海与杭州、嘉兴之间公路、铁路密集，又有发达航空。但是随着三地经济发展，也对当前交通状况提出了更高规定，发展涉及磁悬浮在内高速交通已经成为当务之急。沪杭经济迅速发展为磁悬浮项目上马提供了必要经济支持，同步三地密切经济来往所诱发庞大客流使磁悬浮项目有了充分收入来源。因而，无论是从国家宏观经济发展角度，还是从区域经济发展角度，长大干线磁悬浮项目在经济上是可行。上马长大干线磁悬浮项目，可以依照自己国情摸索和积累在设备制造、线路建设及运营和经济方面经验，为国内高速磁悬浮铁路及有关产业发展奠定基本。在建设过程中，把引进技术消化、创新和产业化放在突出位置，在融资过程中一定要充分运用国外资金，例如与德国合资，以及吸引并运用德国政府低息贷款等。此外，还可以积极摸索诸如BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新融资方式，保证项目具备可接受收益率。为了抓住机遇，增进国内磁悬浮有关产业发展，科技部当前正在考虑进入“十五”后将关于磁悬浮核心技术研究作为重大项目列入国家第二个高技术研究发展筹划。3.1.4财务评价3.1.4.1评价根据和原则经济评价根据国家计委和建设部1993年发布《建设项目经济评价办法与参数》（第二版），参照铁道部筹划司、国际征询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局发布《铁路建设项目经济评价办法》中关于规定，并结合长大干线磁悬浮铁路特点进行评价。3.1.4.2基本数据1）计算期拟定建设期：4年（至）运营期：26年（至2032年）计算期=建设期+运营期=30年(至2032年)2）客流量预测依照关于机构研究及有关资料,估算（运营期基年）沪杭全线客运周转量为1000万人次。由于国内在较长一段时期内将保持7%经济增长速度，依照经济增长与客运周转量有关性分析，预测客运周转量将以4%速度逐年递增。此外依照沪杭铁路旅客按运送段分布，上海嘉兴段旅客周转量为所有旅客周转量15%，上海杭州段旅客周转量为所有周转量85%。到2032年客流量预测详细数据见附表1-8。客运量重要由如下三个某些构成：正常客运周转量：是指虽然无本项目时在既有运送系统上也会发生运送量（涉及正常增长运送量）。转移客运周转量：由于磁悬浮速度快、服务好以及安全性高特点，项目实行后，由既有航空、铁路以及公路承担一某些运量将转移到本线上来所带来客运量。诱发客运周转量：是指项目实现而没有本项目便不会发生运送量。由于磁悬浮铁路建成后轰动效应，将导致到上海和杭州旅游旅客增长。3）项目总投资估算1.建设期分年度投资估算长大干线磁悬浮交通项目总投资涉及固定资产投资、建设期贷款利息和流动资金等三某些。其中：固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购买费两某些；铺底流动资金占总投资比例小，暂不列入。工程投资估算表见附表1-1。线路工程投资额为2246603.7万元，建设期利息为135164.8万元。分年度投资见附表1-2。总投资按照0.15、0.2、0.25、0.4比例在建设期（-）四年中分别注入。2.车辆购买费磁悬浮机车车辆采用德国进口设备，车辆编组为：首车及尾车定员为90人，中间车厢定员120人，采用5辆编组（列车定员为540人）。参照上海磁悬浮项目机车车辆及配套设备投资，在建设期及运营期初，涉及车辆在内设备投资为681234.0万元。随着经济增长所带来客流量增长，基年达到运送能力将不能满足运送需求，在必要追加机车车辆投资，投资额为8000万元，由经营期利润购买。3.建设期贷款利息国内长期贷款年利率按4.0%计算。建设期利息见下表。序号项目共计1年初借款合计0.0313571.4744209.51296596.92当年借款本金2049486.4307423.0409897.3512371.6819794.63当年应计利息135164.86148.520740.840015.868259.84年末借款合计2184651.2313571.4744209.51296596.92184651.24.流动资金参照上海市磁悬浮运营线预测数据，并依照本项目特点，预计流动资金为4500万元，其中自有资金1500万元，借款3000万元，流动资金在经营期基年注入。依照以上计算，建设期土建投资为2246603.7亿元，机车车辆购买费681234.0亿元，建设期借款利息135164.8亿元，共计动态总投资估算总额为3063002.5亿元。3.1.4.3资金筹措、资金来源资金筹措原则及筹资方案方案祥见磁浮交通长大干线投融资机制研究。在备择方案中，在本次评价中采用了资金筹措方案1。3.1.4.4成本预测依照铁道经济评价需要，运营总成本涉及:运营成本、固定资产折旧及无形和递延资产摊销费、财务管理费用。运营成本是总成本费用中剔除了折旧费、摊销费和利息支出后所有经常性成本费用支出，重要涉及如下三个方面。工资和福利费。涉及直接从事生产人员、管理人员和销售部门人员工资、奖金、津贴、补贴以及各项福利支出，按长大干线定员人数乘以各类人员年工资和福利原则数得到估算数。依照上海市以及浙江省铁路部门人均公司数据以及两地人均国民收入水平，按年工资和福利30000元/人月计算。此外依照运营组织机构设立，暂估职工定员400人。工资和福利费=3*400=1200万元外购原材料、燃料及动力费。涉及生产经营过程中外购原材料、辅助材料、备品配件、半成品、燃料、动力、包装物以及其她材料。由于本项目在该科目中费用重要由动力费构成，其她费用忽视不及。依照关于资料，推算年耗电量为296000兆瓦小时，电费按当前上海地区（单一制）电价表原则，取0.63元/千瓦时。动力费=29600*0.63=18648万元维修费。涉及客运部门、行政管理部门和销售部门发生修理费用。依照长大干线预测运营状况，假定维修费按折旧额10%计算。折旧成本指基本折旧成本，由土建工程折旧成本与机车车辆折旧成本构成。线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。依照《运送公司财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取30年，净残值率为5%。计提折旧固定资产原值=线路工程投资-暂时工程费-其她费用+征地费+建设期利息年折旧率=（1-净残值率）/折旧年限=（1-5%）/30=3.17%年折旧额=计提折旧固定资产原值*年折旧率机车车辆固定资产投资。机车车辆固定资产投资折旧仍旧采用平均年限法，依照《运送公司财务制度规定》，机车车辆固定资产投资折旧年限取，净残值率取4%。年折旧率=（1-净残值率）/折旧年限=（1-4%）/20=4.8%年折旧额=机车车辆固定资产投资*年折旧率摊销费。该项目无形资产为60000万元，按平均摊入成本，年摊销费为6000元。递延资产10000元，按5年平均摊入成本，年摊销费为万元。折旧费和摊销费估算见附表1-5及附表1-6。财务管理费用按照运营收入2%计提。依照以上费用分类估算，编制总成本费用表，见附表1-7。3.1.4.5运送收入拟定长大干线磁悬浮交通项目收益重要来自于客运收入。客运收入=客运周转量×票价其她收入重要是广告收入、车站服务收入等。其她收入=客运收入×其她收入率依照现状记录及其她客运交通项目可供借鉴资料，其她收入为客运收入10%左右，因而取其她收入率为10%。则运送收入=客运收入×（1+其她收入率）=客运周转量×票价×（1+10%）影响客运收入最核心因素在于旅客票价拟定，而定价问题反过来又影响到旅客周转量高低。因而如何合理设计票价，关系到本项目财务评价可靠性和精准性。旅客票价制定原则以磁悬浮交通项目运送成本为根据充分考虑客流构成和旅客经济承受能力考虑票价合理比价关系，磁悬浮与民航、高速公路以及既有铁路票价之间保持一定合理比价关系。贯彻国家价格政策，充分考虑国情以及沪杭区域经济特点，并综合上述因素，合理拟定票价，以有助于吸引客流，提高国内运送业竞争能力，特别是在国内加入WTO后来持续发展问题。旅客票价定价办法定量定价办法重要采用票价倒推法。办法1假定项目收益率为零，也就是说成本刚好收回状况下去倒推票价；办法2是假定项目收益率达到了交通土建项目基准收益率6%状况下去推算票价。定性定价办法分析、比较各种运送方式现行旅客票价，作为长大干线票价水平参照系。旅客票价定量计算办法1保本票价：又称资本恢复费用，是指成本刚好收回状况下倒推所得票价。在客流量拟定前提下，由长大干线EXCEL数据关联表计算得出：沪杭票价为100元（沪嘉票价取其50%）时：所有投资内部收益率为0.62%沪杭票价为90元时：所有投资内部收益率为0.21%则由插值法计算得出，当收益率为6%时，收益票价=100-（100-90）*（0.62%-0%）/（0.62%-0.21%）=85元。办法2收益票价：是指项目投资收益率达到交通项目基准收益率6%时倒推得到收益率。在客流量拟定前提下，由长大干线EXCEL数据关联表计算得出：沪杭票价为220元（沪嘉票价取其50%）时：所有投资内部收益率为5.81%沪杭票价为240元时：所有投资内部收益率为6.35%则由插值法计算得出，当收益率为6%时，收益票价=220+（240-220）*（6%-5.81%）/（6.35%-5.81%）=227元。票价与投资回收期关系沪杭票价160180200220240260280沪嘉票价8090100110120130140投资回收期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03本表假定沪杭之间客流量占所有客流量85%，沪嘉之间客流量占所有客流量15%。由于嘉兴位于沪杭之间，因而沪嘉段票价取沪杭段票价一半。各种客运方式旅客票价比较铁路与高速公路旅客票价比较：沪杭之间铁路硬座票价分别为29元，高速公路硬座票价分别为。比价为：40元左右。结论：依照以上票价水平，考虑磁悬浮列车在旅行速度、舒服限度、服务质量等方面优势以及市场竞争因素制约，取票价为：沪杭段：200元，沪嘉段：100元。运送收入依照以上分析，估算运送收入，运送收入估算表见附表1-9。其她数据：税金：本项目税金及附加有营业税、都市维护建设税和教诲费附加。参照《关于铁道部实行经济承包责任制方案》关于规定，铁路运送公司营业税，按运送收入5%税率计征；都市维护建设税，按营业税5%计征；教诲费附加按营业税2%计征。营业税金与附加=运送收入*5%*（1+5%+2%）=运送收入*5.35%铁路行业基准收益率：6%广告收入、车站其她服务收入合计占客运收入10%。3.1.4.6利润估算依照总成本费用估算表和运送收入估算表，编制本项目损益表，损益表见附表1-10。本项目所得税税率为33%，不缴纳特种基金，不提取盈余公积金，转为未分派利润。3.1.4.7财务赚钱能力分析本项目基准收益率为6%。依照以上报表，编制所有投资财务钞票流量表以及自有资金财务钞票流量表。财务钞票流量表（所有投资）见附表1-13财务钞票流量表（自有资金）见附表1-14财务内部收益率（FIRR）。财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年净钞票流量现值合计等于零时折线率。是考察项目赚钱能力重要动态指标。所得税后财务内部收益率：所有投资为5.24%自有资金为8.38%所得税前财务内部收益率：所有投资为6.22%财务净现值（FNPV）。财务净现值是反映项目在计算期内赚钱能力动态指标。按行业基准收益率6%，将项目计算期内各年净钞票流量折现到建设期初现值之和。当FNPV>0时阐明项目可以接受。财务净现值通过钞票流量表求得。所得税后财务净现值（IC=6%）：所有投资为-241,218.0万元自有资金为289343.4万元所得税前财务净现值（IC=6%）：所有投资为75,469.7万元投资回收期（PT）。投资回收期是指以项目净收益抵偿所有投资所需要时间。它是考察项目在财务上投资回收能力重要静态指标。投资回收期依照财务钞票流量表中合计净钞票流量计算求得。静态投资回收期（PT）：从建设期算起（所有投资）为18.83年3.1.4.8财务清偿能力分析依照基本报表，编制借款还本付息估算表，见附表1-11资金来源与运用表，见附表1-12本项目长期借款2049486万元，贷款利率4%。建设期内不还本付息，经营期内按偿还能力先付息后还本。用于本项目还款资金来源有：利润、折旧费和摊销费以及其她可用于还款资金。借款偿还期是指项目投产后，在国家财政规定及项目详细财务条件下，将可用作还款利润、折旧等收益，偿还借款本息所需要时间。国内债券和外资贷款按照发行及贷款条件偿还。借款偿还期：从借款还本付息估算表中计算求得，借款偿还期从建设期算起，国内借款偿还期为22.。阐明本项目在计算期内，具备较强偿还借款本息能力。为分析项目在计算期内资金运用状况，编制了资金来源与运用表。从该表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为3843264.4万元，提取折旧资金为2531983.0万元，摊销费为70000.0万元，偿还固定资产投资本金2049486.4万元，缴纳所得税1270288.0万元，公司提取盈余公积金0万元，盈余资金3345053.0万元。以上阐明项目财务状况良好。3.1.4.9不拟定性分析和风险分析不拟定性分析盈亏平衡分析保本运量在运价不变前提下，可保证各年度收支相等客运量为保本运量。各年度保本运量为下表所示。保本运价在运量不变前提下，可保证各年度收支相等票价为保本运价。计算成果(2)敏感性分析由于评价中采用数据都是来自预测和估算，在一定限度上存在不拟定性。例如，基本数据误差，未知或受条件限制，存在不能以数量表达因素，不现实或不精确假设、技术、工艺变化或重大突破，经济关系和经济构造变化等等，因而，需要分析不拟定性因素对经济评价指标影响，以预计项目也许承担风险，拟定项目在财务上可靠性，故需要进行敏感性分析。依照本项目特点，经济评价采用基本数据以运量、运营成本和固定资产投资等因素变化对评价重要指标影响较大，考虑也许变化幅度为±20%和±10%，敏感性分析成果如下表。变动百分数-20%-10%0%10%20%总投资6.76%5.93%5.24%4.62%4.10%运营收入3.96%4.62%5.24%5.81%6.35%经营成本5.48%5.36%5.24%5.12%5.00%依照以上计算成果绘制敏感性分析图如下：通过敏感度分析计算可以看出：本项目对总投资和运营收入十分敏感，经营成本次之。当上述三因素分别独立向不利方向变动20%时，本项目财务内部收益率均低于铁路项目行业基准收益率6%，由此可见，本项目抗风险能力较弱，建议论证期间加大对风险分析及控制研究。风险分析长大干线磁悬浮交通项目是一项投资巨大、技术先进大型建设项目。尽管德国、日本等西方国家对此进行了大量研究，但是世界各国均无直接运营经验为我所借鉴。结合国内实际状况，就长大干线磁悬浮列车而言，面临着多方面风险。3.1.5国民经济评价国民经济评价是从国家整体角度出发，考察本项目实行对国民经济发展影响，并通过效益、费用分析法对项目国民经济效益作出定量计算。费用是指国民经济为项目建设付出所有代价，效益是指项目对国民经济所做所有贡献。项目效益计算除遵守费用与效益相应一致和可比原则外，还遵循“有无对比”原则。费用与效益按影子价格进行计算。投入物和产出物影子价格换算系数按中华人民共和国国际工程征询公司、国家开发银行和铁道部筹划司委托西南交通大学编制《铁路建设项目经济评价办法》（第二版）研究成果取值。3.1.5.1国民经济费用计算阐明：本项目流动资金数额较小，为简化计算，不做调节。1、线路工程投资费用计算（1）土地影子费用调节。该铁路位于经济发达沪杭地区，征用土地4800亩，其中耕地为4000亩，荒地800亩。耕地现行用途是种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最佳可行代替用途是种植水稻。荒地费用为零。基年每亩水稻净效益（复种系数2.5）为：NB0=462.2×2.5=1155.5（元/亩）在规划期内种植水稻年净效益增长率为G=3%，基年到项目开工年为T=1年；社会折现率为i=12%;项目计算期N=30年。依照以上数据，每亩土地机会成本为：OC=15940元/亩土地机会成本总额OC=15940*0.4=6376万元（2）路基、桥涵、隧道工程费用计算。由于路基、桥涵、隧道工程要大量使用民工，人工费用较大，因此仅对这几项工程中人工费用进行调节。民工影子价格换算系数取0.5。（3）、房屋、生产设备及建筑、轨道工程费用、电气及电气化、通信与信号等费用不变。（4）由于国民经济评价中投资是按影子价格计算，不计算涨价预备费。调节后线路工程投资为1719592.9万元，原投资额为2381768.5万元。机车车辆购买费用计算`本项目机车车辆及配套设备投资重要从德国进口，财务评价中华人民共和国外进口机车车辆及配套设备费用是按估算所需外汇和国家规定汇率计算，现国内已统一汇率，故在国民经济评价中不需调节。机车车辆购买费用与财务评价时指标相似，为681234.0万元。则调节后投资总额为2400826.9万元，为原财务评价中投资总额82.0%。3、运营费用计算大修理费用：计算办法与财务评价相似，但是由于固定资产原值调节，大修费用也随之变化，大修费用为财务评价中估算指标按82.0%。建设期贷款在生产期利息、运营税金及附加、所得税等其她费用属于转移支付费用放在国民经济分析中不作为运营费用一某些。运营总成本中其她项目普通不做调节。3.1.5.2国民经济效益计算本项目净效益依照“有项目”和“无项目”对比原则来拟定。无项目时预测运量由既有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建长大干线来承担。如下各项效益均按正常营运年份为例计算，其她各年依次类推。直接效益：项目直接效益为客运收入和与客运收入关于其她收入。直接效益=票价*客运周转量*（1+其她收入率）当前财务评价采用运价考虑了旅客支付意愿、各种运送方式比价关系以及磁浮交通实际成本等诸多因素，已经基本反映了磁浮客运真实价值，故直接引入国民经济评价，不做调节。2)间接效益1、新增地方就业机会及效益（B1）:新增地方就业机会重要体当前旅客聚散地为旅客服务旅馆、餐饮、娱乐、旅游等行业就业机会增长。就业机会与磁浮交通长大干线上客流量以及经济增长关于。随着磁浮列车上旅客周转量增长，计算中-取10000人，2021年-2032年取15000人。新增就业人员就业先后人均净增收入取25000元/年。地方就业效益=地方就业人数*新增就业人员就业先后人均净增收入-地方就业效益=25000万元2021年-2032年地方就业效益=37500万元2、旅客时间节约效益（B2）：依照调查，既有公路及铁路沪杭间旅行时间均为2小时左右，拟建磁悬浮旅行时间为0.5小时，因而比既有交通工具火车和汽车节约时间1.5小时。旅客单位时间价值取该地区加权平均收入计算。上海市区人均可支配收入为MSS，市区人口为QSS，农民人均纯收入为MSN，农村人口为QSN；杭州市区人均可支配收入为MHS，市区人口为QHS，农民人均纯收入为MHN，农村人口为QHN；嘉兴市区人均可支配收入为MJS，市区人口为QJS，农民人均纯收入为国民收入为MJN，农村人口为QJN.加权平均收入=（MSS*QSS+MSN*QSN+MHN*QHN+MHN*QHN+MJN*QJN+MJN*QJN）/QZQZ=QSS+QSN+QHS+QHN+QJS+QJN按照上海、杭州、嘉兴三市重要经济指标，上海市区人口1137万人，人均可支配收入11718元，农村人口185万人，农民人均纯收入5596元；杭州市区人口179万人，人均可支配收入9668元，农村人口433万人，农民人均纯收入4496元；嘉兴市区人口79万人，人均可支配收入9338元，农村人口232万人，农民人均纯收入4584元。由此计算得出加权平均收入为8797元，按年工作天数300天，每天工作8小时计算，人均小时加权收入为3.7元/小时。由于国内经济以年7%速度增长，因而运营期基年：人均小时加权平均收入=3.7*（1+7%）7=6.0元/小时按正常客运量计算节约效益（B21）B21=1/2bTnQnpB21——按正常客运量计算旅客时间节约效益，万元/年；b——旅客单位时间价值（按人均国民收入计算），元/小时；Tn——节约小时，小时/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分别为无项目和有项目旅客旅行时间)Qnp——正常客运量，万人次/年。（2）按转移客运量计算节约效益（B22）B22=1/2bTzQzpB22——按客运量计算旅客时间节约效益，万元/年；b——旅客单位时间价值（按人均国民收入计算），元/小时；Tn——节约小时，小时/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分别为无项目和有项目旅客旅行时间)Qnp——正常客运量，万人次/年。因此旅客时间节约效益为：B2=B21+B22磁浮交通长大干线项目尚有某些不可量化间接效益，例如改进交通构造，减少能耗，减少对都市污染，减少交通事故，减少拥挤；提高旅行舒服性，减轻乘座者疲劳；增进都市经济发展，改进投资环境等等，本文仅做定性描述，不做定量分析。间接效益估算表见附表1-153.1.5.3国民经济赚钱能力分析项目国民经济评价，按照以上效益和费用数据，编制所有投资国民经济效益费用流量表，所有投资国民经济效益费用流量表见附表1-16。计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下：（1）经济内部收益率：9.71%（2）经济净现值（IS=12%）：所有投资为-370696.3万元3.1.5.4国民经济不拟定性分析项目国民经济不拟定性分析仅做敏感性分析。重要分析线路总投资、运营收入、运营成本发生变化时对经济内部收益率影响限度，见下表：变动百分数-20%-10%0%10%20%总投资11.84%10.69%9.71%8.86%8.11%运营收入7.79%8.77%9.71%10.59%11.44%经营成本9.93%9.82%9.71%9.59%9.48%依照以上计算绘制出敏感性分析图，见下图上述分析成果表白，经济内部收益率对投资、运营收入敏感性大，对运营成本敏感性小，在变动范畴内，经济内部收益率均低于社会折现率，阐明本项目抗风险能力较弱。3.1.6社会影响评价磁悬浮列车是世界上速度最快地面交通工具，当前已经达到了552km/h速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒服安全明显长处，已引起世人瞩目，是一种可持续发展“绿色交通工具”。但是对于磁悬浮建设项目社会影响评价，当前尚无规范性规定，对于社会影响评价内容、含义结识还不统一。本文试从增进宏观及区域经济发展、技术扩散和增值效应、国土资源开发、生态环境影响等角度对其社会影响进行阐述。3.1.6.1磁浮交通长大干线社会评价原则参照国家计委和建设部编发《投资项目社会评价办法》，并结合本项目特点来进行。从社会经济发展目的和项目详细目以及项目影响空间、时间和对象出发，客观地考察其有利影响和不利影响。社会影响评价指标建立从客观性和现实性出发，指标反映了项目的确产生故意义影响，并且影响的确与受影响对象存在利害关系，并也许对项目执行和营运产生有利影响和不利影响。3.1.6.2有效配备资源和增进经济发展交通运送是国民经济发展基本，是社会生产、流通、分派、消费各环节正常运转和协调发展先决条件，对保障国民经济持续健康迅速发展、人民生活改进和增进国防当代化建设具备十分重要作用。继续加快交通运送建设，是国民经济和社会发展“十五”筹划重要内容。国内经济告别短缺后来，市场需求局限性成了经济发展最突出制约因素。扩大内需最有效办法之一就是加大基本设施投资力度，而磁悬浮是基本设施重要构成某些。国内作为发展中大国，工业化起步晚、时间短、交通设施发展先天局限性，长期处在“瓶颈”状态。近两年运送紧张状况有所缓和，但只是在低水平基本上缓和。为了实现国家中长期发展目的，不但在数量上应有一种大发展，在质量上也应有一种大提高，磁悬浮列车被列入议事议程，将极大地增进国内国民经济发展。磁悬浮建设投资巨大，有关产业链长，将有力带动钢铁、建材、机械、电子和能源工业等一大批有关产业发展，增长国内市场需求，吸纳社会闲置劳动力，成为国民经济发展新增长极。以上海为中心长江三角洲地区拥有发达工业、商业、金融和贸易业，是全国发展速度最快、开放限度最高、投资环境最佳、经济内在素质最佳地区之一，形成了梯度发展多层次城乡体系，成为国内最具实力生产力布局核心区域。正在形成新型交通体系必将对区域经济一体化发展产生强大推动力量，而磁悬浮交通无疑会成为这个体系中重要一员。日益强化区域经济发展极，将通过涉及高速交通体系在内各种途径发挥强大极化效应，推动着区域经济新优势加快形成。依照系统论原理，规模整体也许通过整合关系构成局部所没有功能。随着长江三角洲整体大交通逐渐形成，长江三角洲整体集聚效应不同于远距离松散都市关系，将产生合理强大内在集聚与扩散功能。从人口与土地关系、产业发展与产业竞争关系、岸线运用、国际贸易和旅游资源开发等方面来看，上海、江苏、浙江均有资源与地理空间重组需要。这种重组将为长江三角洲以一种区域整体参加世界经济竞争拓展道路与空间，同步还可觉得沪、苏、浙经济要素互相影响、渗入带来深层次互动，并使长江三角洲成为新增长区。从地理空间重组角度来看，高速磁悬浮交通系统无疑是最佳选取，它是当前地面交通体系中速度最快交通工具，并且其速度尚有望随着科学技术发展而进一步提高，发展前景非常辽阔。沪杭线是长江三角洲地区重要交通干线，约201公里，如果以当前磁悬浮列车500公里/小时速度计，那么上海至杭州费时不到30分钟。这样便捷交通就等于把沪杭两地连为一种整体，使之可以共同哺育特色鲜明、分工合理、合伙紧密、经济融合限度较高大、中、小都市有机结合经济区域，实现沪杭为中心区域当代化，加强区域增长极功能，使之成为区域发展要素配备中心、产业扩散中心和技术创新中心，产生对长江三角洲地区经济一体化发展巨大推动作用。3.1.6.3技术扩散和增值效应磁悬浮交通技术集当代磁悬浮、直线驱动、低温超导、电子电力、计算机控制、通讯技术为一体，并吸取了当代机械加工、新材料、土木工程等方面最新技术成果，凝聚着一系列高新技术，是这些高新技术研究开发和综合应用成果，属于技术高度密集型产业。但其中又并无当前科学技术还解决不了问题，而是一种当前各类高新技术综合与集成，特别是德国模式常导磁悬浮列车，更是常规高新技术，是将机械上某些难以解决问题转变为电磁问题，而这些电磁问题相对于机械问题来说要容易解决些。有些技术在国内或上海均有较好基本，如国内有多家钢铁厂能生产长定子铁芯所用硅钢片；也有多家电缆厂能生产用于长定子绕组截面积不不大于300mm2铝芯电缆。虽然咱们还没有生产磁悬浮所用绕组工艺，但关于专家以为在引进基本上是可以消化、实现国产化。特别要看到是，高速磁悬浮体系发展将带动当前众多高新技术前沿发展，这些高新技术自身又将成为新兴产业形成和经济发展起着重要作用。国内应当及时抓住高速磁悬浮体系发展，哺育一批从事磁悬浮研究发展与产业化工作骨干力量，为国内在21世纪中有关产业发展中处在前列奠定良好基本。在科技发展战略方面，中央已形成了明确指引性意见：逐渐从“仿造、跟踪”走向“赶超、创新”，在科技发展方面走“技术跨越跳过老式发展模式，迎头赶上”之路。长大干线磁悬浮项目将为国内磁悬浮及有关产业发展提供一种机遇，有助于推动国际合伙，提高国家技术发展水平。3.1.6.4合理开发和运用国土资源1、有助于节约土地和保护耕地在运送量达到较高水平条件下，高速交通设施比中低速交通设施更能节约大量土地。在高速交通设施中，磁悬浮铁路与高速公路相比，建设磁悬浮比建设高速公路占用土地又少得多。据关于资料分析：四车道高速公路宽度为26米，双线铁路宽度为20米，如以单位运送能力占地相比，则高速公路占地是磁悬浮铁路三倍。此外，磁悬浮铁路不受地形、地貌影响，它可以在坡度为10%线路上行驶，并且曲线半径比普通高速铁路小；普通以４.５米以上高架通过平地或翻越山丘，在节约土地资源同步还避免了开山挖沟对生态环境导致破坏。综上所述，建设磁悬浮铁路有助于节约土地资源，少占耕地，具备重大经济效益和社会效益。2、减少能量消耗，减少污染，保护环境国内能源资源特点是煤炭资源丰富，可以满足国民经济发展需要，但油气资源相对局限性，对国民经济保证限度较低。国内资源条件就决定了在此后相称长期间内，能源构造是以煤为主，煤炭仍要占70%左右。发展磁悬浮交通，电力驱动，其发展不受能源构造，特别是燃油供应限制，可充分运用国内煤炭资源丰富优势，避开国内石油供应不多劣势，符合国情条件。此外电力驱动，无有害气体排放，环境污染少。据测算，国内“九五”期间实现年均8%增长速度，按当前能源生产和能源消费弹性系数，能源供需差率要达20%左右，——能源供需矛盾更加突出，因而，节约能源消耗是国内能源发展战略一项重要内容。在交通运送行业，从节能角度考虑采用磁悬浮铁路客运方式，具备十分明显优势。能耗小是磁悬浮列车明显特点。高速运营时，磁悬浮列车重要克服空气阻力，在地面上运营到400公里/小时磁悬浮列车气动阻力相近于当代飞机800公里/小时在10公里高空飞行时阻力，但飞机对能源运用率只有25%，磁悬浮列车效率在80%以上，节能在三倍以上。磁悬浮列车与轮轨列车相比，由于没有受电弓风阻损耗（受电弓风阻损耗占轮轨高速总损耗9%左右）。磁悬浮列车也没有轮轨火车复杂转动架，减少了转向架某些风阻损耗。至于用于悬浮与导向消耗功率仅为1.7KW/吨，磁悬浮列车空车自重轻（磁悬浮列车空车每座位重0.63吨，轮轨火车为0.98吨），这某些损耗仅为总能耗5%。因而在相似速度运营时磁悬浮列车