基于可变导向车道及信号配时优化的交叉口综合优化方案设计

北京理工大学珠海学院2020届本科生毕业设计基于可变导向车道及信号配时优化的交叉口综合优化方案设计摘要由于机动车数量的增加导致的交通拥堵，已经成了城市首要解决问题之一，特别是早晚高峰的时候。因此提高道路交叉口的通行效率对解决拥堵很有必要，车道功能规划与信号配时设计会直接影响交叉口的通行效率。其中有些交叉路口出现潮汐现象，早高峰和晚高峰时，左转车辆比直行车辆多，平峰的时候左转车辆较少，导致只有一条左转车道的路口出现各转向车辆不均衡，可变导向车道的诞生，对这类交叉口通行效率的提升有显著作用，它可以根据各转向的交流量需求对其车道功能进行调整，使得交叉口的道路资源得到最大化利用，伴随着车道功能的变化，该交叉口的通行效率有所提高。使用所选取某个信号交叉口的实测数据并利用PTVVISSIM进行仿真模拟，研究对某个下降交叉口左转流量较大的现状研究中，设置可变导向车道对信号交叉口的通行能力的影响以及通行效率等交通评价指标对比。以广州市某信号交叉口为例，提出针对左转车流量较大的现状优化方案。关键词：可变导向车道，交通拥堵，VISSIM仿真

DesignofintersectioncomprehensiveoptimizationschemebasedonVariableGuidelaneandsignaltimingoptimizationAbstractTrafficcongestioncausedbytheincreaseofthenumberofmotorvehicleshasbecomeoneofthemostimportantproblemsinthecity,especiallyinthemorningandeveningrushhours.Therefore,itisnecessarytoimprovethetrafficefficiencyoftheintersectiontosolvethecongestion.Thelanefunctionplanningandsignaltimingdesignwilldirectlyaffectthetrafficefficiencyoftheintersection.Insomeintersections,therearetides.Intheearlypeakandlatepeak,therearemoreleftturningvehiclesthanstraighttraffic,andtherearefewerleftturningvehiclesintheflatpeak.Asaresult,thereareonlyoneleftturninglaneattheintersectionwithunbalancedturningvehicles.ThebirthofvariableguideLaneplaysasignificantroleinimprovingthetrafficefficiencyofsuchintersections[1].ItcanbebasedonthedemandofeachturningtrafficvolumeWiththeadjustmentoflanefunction,theroadresourcesoftheintersectionaremaximized.Withthechangeoflanefunction,thetrafficefficiencyoftheintersectionisimproved.UsingthemeasureddataofasignalizedintersectionandusingPTVVISSIMtosimulate,thispaperstudiestheimpactofvariableguideLaneonthecapacityofsignalizedintersectionandthecomparisonoftrafficevaluationindexes,suchastrafficefficiency,inthecurrentsituationoflargeleftturnflowatadescendingintersection.TakingasignalintersectioninGuangzhouasanexample,thispaperproposesanoptimizationschemeforthecurrentsituationoflargeleftturntrafficflow.Keywords:VariableguideLane,Trafficcongestion,VISSIMsimulation目录1前言 前言1.1研究背景与意义1.1.1研究背景随着现代社会的高速发展和生活水平的提高，拥有机动车的居民逐渐增加，随着机动车保有量一直增长，给城市交通网络带来了巨大的交通压力。城市化水平速度稳定上升，居民生活水平也稳定上升，居民的出行方式、强度和结构特征也有所变化。目前许多城市都是在原有的基础上不断发展，旧城区的人口和工作地点的密度都较高，导致中心城区产生了巨大的交通需求。在早期的城市基础建设中，由于资金和建设能力都有限，政府对道路建设仅满足于当时的交通需求。随着人们的出行需求逐渐增加，早期的道路建设已经远远不能满足现在的交通需求了，然而中心城区的土地资源有限大大限制了道路建设升级和改造，导致使得中心城区内部矛盾越来越突显。降低道路交通负荷能力是解决道路交通拥挤的直接体现，可以通过道路交通信号系统管理和道路交通建设两个方面进行研究。道路交通建设是解决道路交通负荷过大的直接方法，通过对原有道路进行扩张或者改造升级，加快道路的通行效率，从而降低交通负荷，但是道路交通建设的建设周期较长且施工范围大，会产生原本已经较大负荷的道路因为施工围蔽从而加大该道路的负荷能力。道路交通信号系统管理是一种技术管理，它主要负责管理交通流，通过对交通流的管控以及合理的引流，让交通流重新均匀分布在各个路段上，均匀交通负荷，缓解交通压力随着人们上下班出行方式的改变，越来越多人选择使用机动车出行，中心城区内的交通流的潮汐现象逐渐呈现。从而提出了可变车道这个想法。1.1.2研究意义如何让某个信号交叉口在有限的土地资源里设置可变导向车道，并且根据高峰交通流量的变化，对车道功能的转换，引导车流能够高效又快速地通过该信号交叉口。对信号交叉口设置可变导向车道，最主要就是在交通流量分布不均衡的情况下，对道路功能资源进行重新分配，从而提高交通道路的利用率。对左转车流量大的信号交叉口能够有效地提升该信号交叉口的通行效率以及降低抢道引发的安全隐患。随着交通的快速递增，在信号交叉口设置可变导向车道对有限的空间资源进行整合优化，对缓解交通需求带来的压力有着有效性的帮助。通过对实地某个信号交叉口的可变导向车道的研究，能够进一步地了解可变导向车道在信号交叉口是如何设置的，对比设置可变导向车道前后的信号交叉口运行效率和安全性，分析可变导向车道对信号交叉口的利与弊，对往后可变导向车道实际应用者有着具体案例的借鉴意义[2]。Rimiller等也通过研宄发现，并非所有情况下左转车道都能有效地减少事故数，譬如，与非信号交叉口相比，信号交叉口的左转车道设置对减少事故的有效性显著降低[3]。1.2研究现状目前可变车道技术的研究方向分为两种：路段可变车道与交叉口可变车道，主要从设置形态、控制方式等地方着手研究[4]。（1）路段可变车道现状研究现在城市道路里的路段可变车道名称叫做“潮汐车道”。以广州市海珠桥为例，通过分析早晚高峰的潮汐现象车流分布等原因，将原本的一向一车道与一向两车道不对等的车道数改为，各向一车道中间为潮汐车道，通过提前改变路口信号灯清空车道的方式，让高峰期间车流较大的一向具备两车道行驶。它主要解决在有限的土地资源中，早晚高峰南北或者东西对向交通流不平衡。大多为双向两车道加中间一条潮汐车道。在早晚高峰前夕，通过信号控制的方式，改变通行方向，使高峰车流方向具备两车道通行，大大减轻道路的交通负荷，也将道路利用率有所提高，可以极大程度上缓解了高峰拥堵情况。（2）交叉口可变车道现状研究现在城市道路里的交叉口可变车道名称叫做“可变导向车道”。以广州市黄埔区开创大道与科学大道T字路口为例，在高峰期间东进口的左转与直行车流量出现不平衡的情况，根据实际情况，将原本的三条直行专用车道与两条左转专用车道改为内侧两条左转专用车道、外侧两条直行专用车道以及中间一条可变导向车道。通过高峰前夕更改LED屏幕上的车道功能，实现了高峰期间车流量较大的转向具备三车道通行。它主要解决在有限的土地资源中，早晚高峰同向道路的不同方向交通流不平衡。较多为路口具有左转专用车道与直行专用车道加中间一条可变导向车道。在早晚高峰前夕，通过改变道路功能，使高峰车流流向拥有多一条通行车道，从而大大降低路口的交通负荷，将道路利用率达到最大化。1.2.1研究目的本论文通过分析国内外研究现状的基础上，对广州市某个信号交叉口设置可变导向车道可行性研究，并对其进行交通效果评价，是否能够提高该信号交叉口的通行能力，研究目的有以下方面：第一，通过对该信号交叉口道路的渠化条件和信号配时方案两方面进行分析，该信号交叉口路口是否具备设置可变导向车道的条件，若可以，设置完可变导向车道可以一定程度上提升该信号交叉口的通行能力。第二，通过利用微观仿真模型，对实施可变导向车道的信号交叉口进行仿真评价，结合一系列的参数、指标分析该可变导向车道是否可以提升当前路段路口的通行效率。第三，现行实施的可变导向车道的信号交叉口包括了LED显示屏显示以及调整信号灯控制的方式，在考虑可变导向车道的信号交叉口是否在空间以及时间上令到该信号交叉口进口的通行能力上升和延误下降的问题上，则通过Vissim,建立模型，仿真后利用相关数据判断分析是否存在该问题。1.2.2研究内容及框架通过微观仿真软件对一个可变导向车道的信号交叉口进行仿真与评价，结合仿真结果论证新设置可变导向车道的信号交叉口的通行效率是否提升。根据国内外的可变导向车道相关优化理论进行研究，对研究路段：城市一个可变导向车道的信号交叉口的相关信息（包括该信号交叉口优化前的基础信息图、该信号交叉口优化前的信号控制信息、该信号交叉口优化前的评价指标等方面）进行调查分析，得出初步研究方案。根据现场的调查结合有关的可变导向车道的运行评价理论进行分析，考虑该路口是否具备设置可变导向车道的条件，如何设置可变导向车道，是否需要对该路口重新进行配时，运用微观交通仿真软件Vissim综合上述的相关信息进行建模以及相关的参数、交通信号控制设置。通过Vissim对可变导向车道信号交叉口的建模以及一系列的参数指标设置,对该线路进行仿真，并在仿真后得出延误时间、排队长度、停车次数、停车率、服务水平以及路段饱和度六个仿真数据后结合道路交叉口评价理论、设置可变导向车道前的信号交叉口的评价数据、当前运行的交通信号控制分析设置可变导向车道信号交叉口的通行能力通行效率是否明显提升。

2设置可变导向车道原理2.1可变导向车道设置条件分析2.1.1信号交叉口基础条件在一个信号交叉口设置可变导向车道，需要对该信号交叉口进行多方面的考虑，其中最为突出的就是信号交叉口基础条件，需要具备基本的车道功能才可以考虑设置可变导向车道[5]。至少拥有一条左转专用车道。该进口需要具备一条左转专用车道保证车辆能够左转正常运行，该进口的车道功能必须设有一条或以上的左转专用车道可以让保持车辆正常通行。最低车道功能数原始路口进口道车道功能数至少需要三条车道，以确保车辆可以正常的左转、直行以及右转通行，并且拥有足够大的空间提供可变导向车道变化，否则，当该信号交叉口交通量大的时候会严重影响到其他相位的正常运行，造成更严重的拥堵，大大降低信号交叉口的通行能力。若存在左转和右转专用车道的情况时，该进口道车道功能数需要达到4条车道或以上；若该进口右转利用右转渠化岛让右转车辆不受灯控通行的话，该进口道车道功能数需要达到3条车道或以上，才能够满足该进口道各流向的车辆正常通过。最大左转弯半径在设置可变导向车道的时候，需要考虑该进口道德最大左转弯半径是否与对向最大左转弯半径产生冲突，若实施对向左转放行相位的时候，两个方向的车流产生交织区，会存在交通安全隐患。对于这种可能出现的现象，需要采取一些有效措施来避免发生，例如停车线后移，将两个对向的最大左转弯半径分离；调休相位放行顺序，将产生冲突的两个相位分隔开。2.1.2交通条件通过车道的车流运行现状考虑如何设置可变导向车道，假设在一天不同时间段内信号交叉口左转车流与直行车流量出现有较大的情况，就可以设置可变导向车道。并且根据不同时间段的车流变化量来确定可变导向车道的设置方向，可以让信号交叉口在有限的空间和相位周期中充分展现，提升信号交叉口的通行能力，减少停车次数与停车长度，从而减少车均延误。2.1.3信号配时条件设置可变导向车道的条件除了信号交叉口基础条件和交通条件外，还需要信号交叉口的信号配饰同步协调。三者同步协调优化才可以让信号交叉口通行能力的优化达到最大化。设置可变导向车道车道的信号交叉口需要具备以下基本的信号配时条件：设置可变导向车道的信号交叉口进口道的信号灯不能放置全屏灯，需要通过放置箭头灯让左转车流与直行车流受不同箭头灯控制；设置可变导向车道的进口道的左转车道必须设置有专用的相位。2.2信号交叉口评价指标2.2.1信号交叉口的通行能力信号交叉口交通通行能力道路既是信号交叉口交通设施处理交通的能力，主要分为三种：基本通行能力、可能通行能力以及设计通行能力。在信号交叉口的初期设计中，需要运用到设计通行能力。设计通行能力属于设计一条或一段公路中的其中一部分。是指用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。考虑道路基础条件、交通条件、信号控制条件以、环境条件以及选用的设计服务水平，1h所能通过车辆的最大车辆数[6]。信号交叉口的通行能力是对每一条车道或每一组车道组以及每一个进口道规定的，它是指在已建好的道路、交叉口、信号设计下，对某一条指定的车道、车道组、进口道1h内通过交叉口进口道停止线的最大标准汽车车辆数[7]。某一条车道的通行能力是指所在车道的饱和流量与车道所在的信号相位绿信比的乘积。第i条车道的通行能力公式如下（1-1）所示：CAP=其中，CAPi——第ｉ条进口车道的通行能力(pcu/h)Si——第i条进口车道的饱和流量(pcu/h)λi——第ige——该信号相位的有效绿灯时间（sC——信号周期长度(s)。2.2.2信号交叉口的饱和度饱和度是信号交叉口的重要评价指标之一，反应了信号交叉口交通需求与供给之间平衡的程度，饱和度包括了相位饱和度与交叉口饱和度[8]，相位饱和度是指关键进口道到达交通量与通行能力之比；交叉口饱和度反映所有相位交通供求之间平衡的程度。是取相位饱和度中的最大饱和度[9]。相位饱和度计算公式如式(2.2)所示:x其中，xi——相位iqi——相位i中关键车道的实际到达交通量(pcu/h)CAPi——相位i中关键车道车辆通行能力(pcu/h)2.2.3信号交叉口的车均延误信号交叉口度量的重要指标直接反映在信号交叉口的交通效率评估和服务水平评估中。这反映出城市道路某些部分的信号交叉口的运行状态，以及驾驶员通过信号交叉口时所付出的不必要的时间成本。低延迟反映了信号交叉口的良好状态。因此，应分析信号交叉口的延误，以反映城市道路规划，道路设计和评估信号时序方案的优化程度。作为信号交叉口重要评价指标之一，延误会受到诸多的影响，包括信号交叉口的车道功能组成、信号周期、绿信比和交叉口饱和度等指标密切关联，设计计算结果会与实际情况表现总会出现误差。信号交叉口的延误估算模型常用的有Webster模型[10]。Webster模型中，信号交叉口的交通延迟主要由两部分组成：过饱和延迟和过饱和延迟。车辆延迟是当均匀的交通流到达交通信号灯交叉路口时，红色和绿色交通信号灯交替引起的额外延迟。如果饱和度小于1，则交通流处于非饱和状态，并最终达到稳定或平衡状态。如果到达交通量大致为泊松分布，则延迟模型包含车辆延迟与信号定时，交通量，饱和度和其他参数之间的定量关系。，如式（2.3）所示：d其中，d——信号交叉口某相位车量辆延误(s)；C——信号交叉口周期长度(s)；u——相位绿信比；y——相位流量比；x——相位的饱和度；q——平均车辆到达率(pcu/s)。延误的构成：（1）延误模型中的第一项C1-u2（2）延误模型中的第二项x22q当信号交叉口的饱和率较低的时候，第二、三项对延误的影响微乎及微，可以考虑不计；当信号交叉口饱和率不断上升时，后两项对信号交叉口周期长度的计算结果会与交叉口饱和度成正比，即饱和度越饱和，周期长度影响越大。2.2.4停车次数与停车率在信号控制中，车辆停车率大小和停车次数多少也是信号交叉口的重要评价指标之一。停车次数的增加会造成交叉口延误程度增加。停车次数它是指信号周期中车辆完全停止的总数，主要由两部分组成：信号相交处的车辆停止数量和相位车辆停止的数量。相位停靠点的车辆数量通常表示为相位主入口处的停靠点车辆数量。信号交叉口的车辆停靠点数是相位车辆停靠点数的总和。停车率它是信号周期内停放的车辆数与通过停车线（信号交叉口）的车辆总数的比率。它由两个主要部分组成。信号交叉口的停车率和各阶段的停车率。2.2.5排队长度排队长度主要用于评价信号交叉口渠化区设计长度的合理性、信号交叉口拥堵状况等的重要指标。在绿灯启亮时，各车道的平均排队长度可以表示为上次绿灯时间内尚未通过信号交叉口的车辆数和本次红灯时间内到达进口道的车辆数之和[11]。2.3本章小结在本章中，我们主要分析有关在信号交叉口设置可变引导车道的各种条件。接下来，通过比较优化信号交叉口之前和之后的各种评估指标，可以将信号交叉口处的车辆延迟用作可变引导车道模型的最终评估指标，例如信号时机，信道化条件，服务水平等。从中选择。从侧面看，提出了模型的相应约束。最后，将目标函数和约束条件结合起来，形成可变转向车道函数和信号时序的共同优化模型。

3可变导向车道优化案例由于南部片区聚集了众多办公地点，导致早高峰上班期间，西进口左转车道通行量大于直行车道通行量的特殊状况出现，高峰过后，恢复直行车道通行量大于左转车道。这种高峰时期左转交通量较大的道路交叉口存在较多问题。（1）在早高峰期间，左转车辆剧增，导致原有的两条左转车道行车缓慢，在红灯期间排队长度超过200米，左转导向车道排队溢出，而直行车流量相对较少，部分左转车辆占用直行车道“插队”，影响直行车辆通行，导致该交叉路口通行能力大大降低，通行效率较低，车道利用率较低。（2）在早高峰过后平峰期间，左转车辆逐渐减少，路口逐渐恢复正常，平峰期间，较多数车辆为直行通行。该交叉路口通行能力有所提升，车道利用率较高。（3）在晚高峰期间，左转车辆与直行车辆相对平稳，交叉路口通行效率较高，车道利用率较高。体现出高峰期间大量的左转车流对交叉路口产生严重的拥堵，大大降低通行效率与车道利用率。因此深入研究设置可变导向车道对这类交叉路口是否达到可变导向车道对于提升左转流量较大路口的通行能力展示的良好效果。3.1路口调研对优化的信号交叉路口进行深入调研，调研内容主要包括流量、路口基础信息及路口现状问题。3.1.1路口基础信息该信号交叉路口为东西向为双向八车道、南向为双向六车道的T字路口，东进口分别以三条直行车道与两条左转车道组成；西进口分别以四条直行车道与一条右转车道组成；南进口分别以三条左转车道与一条右转车道组成。如图3-1所示。图3-1优化前信号交叉路口基础信息图3.1.2路口流量流向基础信息通过对该信号交叉路口交通调查，得到早高峰(7:30-8:30)、和晚高峰（17:30-18:30）交通流量见表3-1。表3-1优化前信号交叉口的流量进口流向早高峰晚高峰东进口直行9471428左转1205783南进口左转406537右转黄闪不受灯控西进口直行10591429右转黄闪不受灯控图SEQ图\*ARABIC3-2优化前信号交叉口早高峰流量流向图图SEQ图\*ARABIC3-3优化前信号交叉口晚高峰流量流向图3.1.3路口信号配时方案基础信息通过对该信号交叉路口交通调查，得到早高峰(7:30-8:30)、和晚高峰（17:30-18:30）信号配时方案见表3-2。表3-2优化前信号交叉口的信号配时方案相位序号ABCD相位名称东西对放东单放东左转南左转早高峰ABCD周期高峰ABCD周期：160504025453.2优化方案分析预先优化的信号交叉口的早晚峰值流量，可以发现交叉口有更多的潮汐现象。东进口主要在早上和高峰时段向左转的交通流量，而其余时段主要为直行的交通流量，减轻早晚高峰时段的交通挤塞情况。提出以下改善措施；（1）东进口增设可变车道东进口左转车流早高峰较大，其余时段车流较小，东进口第3车道设置为可变车道，早高峰时段（7:30-9:30）设置为左转车道，其余时段设置为直行车道，根据车流情况灵活调整车道功能，提高东进口车道利用率。并完善地面标线，增设可变车道变线及车道编号标线，同时增设分车道提示标志牌及车道确认龙门架，标志牌及龙门架均嵌入LED显示屏，实时显示当前车道功能。如图3-3所示：图SEQ图\*ARABIC3-3优化后信号交叉口基础信息图（2）合理设计信号配时方案根据该信号交叉口增加可变导向车道后的交通组织优化情况合理设计全天信号配时方案，并与相邻信号交叉口进行信号协调控制，提高信号交叉口整体通行效率。信号交叉口设计优化改善措施如表3-3所示：表3-3优化后信号交叉口的信号配时方案相位序号ABCD相位名称东西对放东单放东左转南左转早高峰ABCD周期：16040603030晚高峰ABCD周期：16067322041平峰ABCD周期：130503020304可变导向车道信号交叉口仿真4.1优化前信号交叉口仿真一个信号交叉口的是由各向的进口道与出口道构成，每个方向上的进口是由不同的车道功能构成的，因此每条车道都为独立的一个进口道内部结构，整个信号交叉口则按照一个独立的整体来建模。据此，我们可以分析设置可变导向车道是否能过提高该信号交叉口的通行能力。本文将在广州某个信号交叉口进行实地数据统计记录，并使用这些数据为基础，进行VISSIM仿真软件中建立信号交叉口仿真模型，并对统计的数据进行合理化运算以及处理，导入进VISSIM仿真软件中作为该信号交叉口的参考数据使用，通过仿真软件的功能得出选取信号交叉口的排队长度、延误等交通评价指标。4.1.1初始信号交叉口道路基础参数设置根据实地观测，所选取的信号交叉口分为东西南三个方向组成，其中东西出口道都是四车道，南出口三车道，南进口三条左转车道，东进口三条直行两条左转车道，西进口四条直行车道。依据实地测量得到道路宽度，道路功能数等初始数据。仿真基础模型图见图4-1。图4-1优化前信号交叉口基础建模4.1.2初始信号交叉口信号配时方案参数设置除了信号交叉口的道路基础参数设置外，还需要设置该信号交叉口的信号配时数据，根据实地观测得出表3-3优化前信号交叉口的信号配时方案，然后将优化前的信号配时方案导入进VISSIM的信号控制机里面。如图4-2、图4-3所示。图4-2优化前早高峰信号交叉口信号配时方案图4-3优化前晚高峰信号交叉口信号配时方案4.1.3初始信号交叉口交通需求参数设置通行能力研究中，一般选用标准小汽车用为研究对象，且该信号交叉口位于广州市区中心城区内，该路段实行禁止大货车通行，所以在此次VISSIM仿真中，将车型设为仅有小汽车，大货车等大型车的比例设置为零。并根据实地统计的高峰车流量，得出表3-2优化前信号交叉口的流量，以此表为基础，导入进VISSIM里作为该信号交叉口的交通需求参数。如图4-4所示。图4-4优信号交叉口交通需求基础参数4.1.4交通评价指标参数设置交通评价指标是本文的关键之处，需要在VISSIM内，在信号交叉口的基础建模上设置数据采集点和排队计数器，然后进行仿真得出一系列的交通评价指标，从而可以对比优化前后是否对该信号交叉口的通行能力提升有实际数据的证明。如图4-4画圈所示。图4-4信号交叉口数据采集点和排队计数器设置4.1.5仿真运行得出优化前数据设置好前面4个步骤以后，对该信号交叉口进行仿真运行。得出排队长度、延误等交通评价指标。如图4-5、表4-1、表4-2所示。图4-5优化前信号交叉口仿真运行表4-1优化前信号交叉口延误方向转向早高峰延误（s）晚高峰延误（s）东进口直行20.921.5左转22.436.9南进口左转62.946.4西进口直行51.745.4表4-2优化前信号交叉口排队长度方向转向早高峰排队长度（m）晚高峰排队长度（m）东进口直行26.334.7左转55.436.5南进口左转18.917.8西进口直行36.236.9从以上仿真结果可以看出，在为设置可变导向车道的时候，东进口早高峰排队长度长达55.4m，并对路口延误及服务水平进行分析，交叉口延误时间与服务水平标准见表4-3，早高峰路口延误39，服务水平为D，晚高峰延误37，服务水平为D。表4-3交叉口进口道延误与服务水平评价标准服务水平延误（s）运作描述AT≤10交通运行有很高的稳定性，并且对干扰的敏感度不高B10<T≤20还具有很大的通行潜力，交通运行有很高的稳定性C20<T≤35交通运行基本上还处于稳定状态D35<T≤55交通量还没有超过道路最大通行能力，在高峰小时内，还可以让人接受E55<T≤80交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对于干扰很敏感，并很容易出现塞车FT>80交通流处于不稳定状态，经常出现因交通量过大而塞车4.2优化后信号交叉口仿真4.2.1优化后的信号配时方案参数设置通过计算得出优化后的信号配时方案，然后将优化后的信号配时方案导入进VISSIM内，见图4-6、图4-7所示。图4-2优化后早高峰信号交叉口信号配时方案图4-3优化后晚高峰信号交叉口信号配时方案4.2.2仿真运行得出优化后数据优化后的信号配时方案导入VISSIM以后，对该信号交叉口进行仿真运行。得出排队长度、延误等交通评价指标。如图4-4、表4-5、表4-4所示。图4-6优化后信号交叉口仿真运行表4-4优化后信号交叉口延误方向转向早高峰延误（s）晚高峰延误（s）东进口直行17.116.7左转20.247.2南进口左转58.249.6西进口直行47.332.7表4-5优化后信号交叉口排队长度方向转向早高峰排队长度（m）晚高峰排队长度（m）东进口直行3331左转22.942南进口左转1618.7西进口直行30.631.4从以上仿真结果可以看出，在为设置可变导向车道的时候，东进口早高峰排队长度长达20.2m，并对路口延误及服务水平进行分析，交叉口延误时间与服务水平标准见表4-6，早高峰路口延误32.7，服务水平为C，晚高峰延误31.6，服务水平为C。表4-6交叉口进口道延误与服务水平评价标准服务水平延误（s）运作描述AT≤10交通运行有很高的稳定性，并且对干扰的敏感度不高B10<T≤20还具有很大的通行潜力，交通运行有很高的稳定性C20<T≤35交通运行基本上还处于稳定状态D35<T≤55交通量还没有超过道路最大通行能力，在高峰小时内，还可以让人接受E55<T≤80交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对于干扰很敏感，并很容易出现塞车FT>80交通流处于不稳定状态，经常出现因交通量过大而塞车4.3优化前后信号交叉口仿真数据对比通过4.1与4.2优化前后仿真得出数据进行整合，得到表4-7、表4-8所示。表4-7交叉口进口道优化前后延误比较早高峰晚高峰方向转向优化前延误优化后延误优化前延误优化后延误东进口直行20.917.121.516.7东进口左转22.420.236.947.2南进口左转62.958.246.449.6西进口直行51.747.345.432.7表4-8交叉口进口道优化前后排队长度比较早高峰晚高峰方向转向优化前排队长度优化后排队长度优化前排队长度优化后排队长度东进口直行26.33334.731东进口左转55.422.936.542南进口左转18.91617.818.7西进口直行36.230.636.931.4从以上仿真结果对比可以看出，通过设置完可变导向车道后，该信号交叉口延误有所下降，早高峰信号交叉口延误从39降到32.7，晚高峰信号交叉口延误从37降到31.6。由于早高峰时候实际车流量调整可变导向车道为左转车道，因此该信号交叉口早高峰左转排队长度从55.4降到22.9，使得该路口东进口的左转延误和排队长度都有所下降，使得该信号交叉口有着显著的下降。因此设置可变导向车道对该信号交叉口的交通效率有所提升，使进口的车道功能利用率达到最大化。5总结可变导向车道是我国城市内在有限的土地资源下未来重要优化手段，随着可变导向车道的普及，对城市内信号交叉口通行能力的有着显著的提升。本文在对可变导向车道空间资源设计，分析流量特性，以实地调查所得数据建立VISSIM仿真模型，并使用VISSIM进行所选的广州市内某土地资源有限的信号交叉口的仿真，以此得到该信号交叉口可变导向车道道路功能设置方法。并在VISSIM中进行不同时段高峰期内的交通流量输入下，得出该信号交叉口的延误与排队长度。得出在高峰期间的左转车流量较大的信号交叉口设置可变导向车道可以显着减少信号交叉口的交通延误和排队长度，并显着提高信号交叉口的交通容量。此VISSIM仿真为不同时间段的可变导向车道设置方法提供了参考模型。

参考文献[1]JianyouZhaoChuangZhouYangTheOptimalArterialSignalControlSysteminPingdingshanCityChina,2018.[2]丁靖．信号控制交叉口可变导向车道的研究［J］．上海工程技术大学学报，2015.[3]RimillerJ,IvanJ,GarrickN.Estimatingbenefitsfromspecifichighwaysafetyimprovements:PhaseⅢ:Safetybenefitsfromleftturntreatment[j].ConnecticutCooperativeHighwayResearchProgram,Project,2003.[4]黄辉先.城市交通信号优化控制方法的研究［M］.[5]李灿.交叉口可变导向车道信号控制策略研究［M］.北京：冶金工业出版社，2017.[6]王讳,过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社,2000.[7]吴兵,李降.交通管理与控制[M].北京:人民交通出版社,2005.[8]冯金巧城市道路交通拥挤预测关键技术研究［J］．2008[9]郭晓程.平面信号交叉口设计优化方法研究［M］.[10]全永燊.城市交通控制[M].北京:人民交通出版社,1989.[11]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].上海:人民交通出版社,2003.谢辞在本次论文的撰写中，我最想感谢的人是我的论文导师邓荣峰老师。老师所给我的不仅仅是建议帮助，还有支持与鼓励还有理解，老师他严谨的作风以及对我认真负责和精益求精的教学态度，对我影响之深之大难以用言语表达，片面之词很难描述出我的感激之情。该文的定题选题，是在老师的帮助和提示之下而完成，论文的构思以及定稿是老师的激励和细心指引教导使我能按时完成毕业论文。在家人的理解，以及实习同事和同学朋友的支持下，我才能到实地观测测量记录并为本文提供仿真模拟所需数据，另外感谢广东君略科技咨询有限公司，能让我在实习上班的同时能够给我提供额外时间让我有充足的时间顺利完成了数据的观测纪录测量。

附录DesignLikecontrolandmanagement,itwasevidentthatthedesignofreversibleroadwaysalsovariedfromonelocationtoanother.Forthemostpart,thereviewofpracticeshowedthatthevastmajorityofreversibleoperationstookplaceonroadwaysthatwereoriginallyplannedordesignedforbidirectionaluse.Mostcationswereincorporatedintoconventionallydesignedroadwaysthatwerelaterreconfiguredforpermanentorperiodicflowcon-versionsusingvariouspermanentortemporarydesignandcontrolfeatures.Theprimaryexceptionstothiscasewereapplicationsfreeways,andinparticularfreewayhighoccupancy(HOV)andtransitreversiblelanes,wheretransitionterminilaneseparationswereplanned,designed,andconstructedspecifi-callyforthepurposeofaRLS.Thereviewofpublishedliteratureshowedfewsourcesoftailedinformationtoguideitsdesign.ThemostwidelyacceptedhighwaydesignmanualintheUnitedStates,APolicyonmetricDesignofHighwaysandStreets(AASHTO2004)monlyknownas“TheGreenBook,”doesdiscusstheprinciplesofreverseflowlanes,althoughitoffersfewspecificcriteriaforthem.Inessence,theAmericanAssociationofHighwayandTransportationOfficials(AASHTO)suggestsreversiblelanesonarterialroadwaysshouldbedesignedasnormaltravellane.TheGreenBookdoesgivemorespecificanceonthetopicofreversiblelanesandterminalsonurbanways.TheAASHTOGuidefortheDesignofHighOccupancyFacilities(AASHTO1992)supplementstheGreenonissuesrelatedtotheuseofreversible-lanestrategiesforfacilities.However,italsodoesnotoffermuchdesign-specificdesignguidance.Thislackofinformationhasledseveraltransportationagen-ciestodeveloptheirowndesignguidelines.Infact,overtwo-thirdsoftherespondingusersofreversiblelanesystemsreportedthattheyhaddevelopedtheirownlocalstandardstoaddressde-signissues,particularlyforretrofittingexistingfacilities(anareanotcoveredintheliterature).Theselocaldesignguidelinescov-eredareassuchasguardrails,crashattenuators,roadwaycross-sectionwidth,andapproach/terminationzonedesign.PlanningandAssessmentThefinalareascoveredinthesurveysoughttogaininsightintothemethodsusedfortheplanningandassessmentofreversibleroadwaysegments.Itwasfoundthattheplanningofspecificre-versiblefacilitieswasnotformalizednordiditdiffersubstantiallyfromconventionalfacilities.Onlyfiveofthesurveyrespondentsreportedthattheyhadconductedplanning-relatedanalysesand/ordocumentedcostsand/orbenefitsassociatedwiththereverse-flow/contraflowoperation.TheMinistredesTransportsoftheGovernmentofQuebecperformedastudyofthecostsavingsofusingaRLSinlieuofnewconstructiononthebridge(i.e.,struc-turalmodificationoftheexistingbridge)andtheWashingtonStateDOTstudiedtheuseof1-5Lanesatnighttodecideonclosurestoreduceneighborhoodnoiseimpacts.Similarly,offi-cialsoftheCharlotte(N.C.)DOTperformedastudytocompareaperformanceofareversibleroadwayagainstthecostofwideninganexistingroadanditsassociatedimpactsonadjacentproperties.Noneoftheresultsofthesestudies,however,isavailableinthegeneralliterature.Inthecaseoftemporaryandshort-termrevers-ibleapplications,wheretheneedforaddedcapacitywasobviousandimprovementoptionswerelimited,planningactivitiescouldbecharacterizedas“informal”atbest.Mostoften,thedecisiontoconsiderreversiblelaneshasbeenbasedontheneedtomitigaterecurrentcongestion.Asdetailedinthesynthesisreport,itsusewasmostapplicableonrouteswithadirectionalimbalanceinexcessof65/35%,withapredominanceofthrough(ratherthanlocalandturning)traffic,andpredictablecongestionpatterns.ThereasonswhyreversiblelaneswereusedbytheagenciesrespondingtothesurveyareshowninthemiddleofcolumnofTable5.Interestingly,queuelengthwasthesecondmostcommonreasonforusingreversiblelanes,followedbytheneedtodecreasetraveltime,thentoimprovetheoverallcorridorlevelofservice.Basedonthesurveyfindingsitappearedthatoneofthediffi-cultiesofconductingplanningassessmentsofRLShasbeenthelackofreliabledataonwhichtobaseitsexpectedperformance.Onlyfourrespondentsstatedthattheyhadconductedformalstud-iestoestimateflowratesunderreversibleoperationandnonehaddocumentedtheresultsinapublishedstudy.Severalothersstatedthatwhilevariousdatawerecollected,theywereneverevaluatedinaformalTheright-handcolumnof5showsthevariousperformancemeasuresthatwereusedintheseassessments.Interestingly,thesemeasuresofeffectivenesswerenotwaysfoundtobeconsistentwiththereasonsforimplementingthereversibleoperation.Perhapsmostsurprisingwasthatnoneofthelocations(includ-ingmanythatwerereviewedoutsideofthesurvey)reportedformingasafetystudyoftheirsegments.TheliteraturereviewrevealonestudyofcrashcharacteristicsofareversibleroadmentinMemphis,(Upchurch1971,1975).Mostoften,theonlysafetyinformationthatcouldbeacquiredwasanecdotalservationsthatsuggestedthatreversibleoperationsdidnotappeartoresultinasignificantlyincreasednumberofcrashesduringperiodsofoperation.Severalglaringexceptionstothisfindingwere,however,expressedbyofficialsfromtheGeorgiaInGeorgia,engineersreportedsomesevereontwooftheirthreereversibleroadwaysintheAtlantametropolitanarea.Numeroustrafficcrashes,includingseveralsevereinjuryandfatalcrashes,wereassociatedwiththereversiblesectionstheStoneMountainHighwayandNorthsideAlthoughsegmentscurrentlycontinuetofeaturereversibleoperationscauseoftheneedtoaccommodatehighdemandwithfewoptionsforreconstruction,thesafetyrecordoftheseroadwayshasledadecisionbythelocaltransportationagenciestoconvertboththeseroadwaystoconventionaltwo-wayoperationsinthefuture.Itisinterestingtonotethatlocalexpertsfeltthattheincreasedlevelofdangeronthesetwofacilitiescouldbedueinlargeparttothehillytopographyinthearea.Thelimitedsightdistancesre-sultingfromtheundulatingverticalalignmentwasthoughttopreventoncomingdriversinthereversiblelanesfromseeingoneanotherwithadequatestoppingdistance.Itwasalsonotedthattheuneasinesscausedbythissituationalsoresultedinunbalanceddirectionallaneutilizationasdriversbecamereluctanttodriveinthereversiblelane.Thissituationwasquiteuniquebecausethevastmajorityoftheotherreversibleapplicationswereinrela-tivelyflatterrain.Onlytwoofthesurveyedagencieshaveperformedstudiestoassesspublicopinionrelativetotheuseofreversiblelanetion.Sincemostagenciesoperatewithlimitedbudgetsandtrafficassessmentstudiescanbecostly,alackofcomplaintshasbeenthemostcommonmethodtogaugethelevelofpublicsatisfac-tion.Onarelatedtopic,eightagenciesdidreportthetionofreversibleoperations.OfficialsfromtheCityofEngineeringDivisionindicatedthattheCityCouncilfeltthatRLSoperationswereconfusinganddirectedtheEngineeringDivisiontodiscontinuetheoperationafterafeasibilityOfficialsfromtheCharlotteDOTalsoremovedaRLSafteralaneadditionincreasedtheoperatingcapacity.OfficialsfromtheCityofcouver,BritishColumbia,discontinuedaRLSsystemduringmajorroadconstructionactivitiestolimitvariationsinlaneusageconfigurationsandclosuresthatwerenecessaryduringworks.ThiswasauniquesituationasRLSassociatedwithconstructionprojectsistypicallyusedtoincreasecapacity.Inlocation,capacitywasdecreasedwiththeexpectationofreduceddriverconfusion.译文：设计与控制和管理类似，很明显，可逆道路的设计在一个位置到另一个位置也各不相同。在大多数情况下，对实践的审查表明，绝大多数可逆操作都发生在原本不是为双向使用而计划或设计的道路上。大多数应用程序都被合并到常规设计的巷道中，随后使用各种永久性或临时性的设计和控制功能将其重新配置为永久性或周期性流量转换。这种情况的主要例外是在高速公路上的应用，特别是高速公路高占用车辆（HOV）和可逆行车道，其中为RLS的目的专门设计，设计和建造了过渡终点和车道分隔。对已发表文献的评论表明，很少有详细信息来指导其设计。美国最广泛接受的公路设计手册《公路和街道的几何设计政策》（AASHTO2004），通常被称为“绿皮书”，尽管它提供了反向流道的原理，但它确实讨论了反向流道的原理。针对它们的一些特定设计标准。从本质上讲，美国国家公路和运输官员协会（AASHTO）建议，主干道上的可逆行车道应设计为正常行车道。绿皮书的确对城市高速公路的可逆行车道和终点站提供了更具体的指导。AASHTO的《高占用车辆设施设计指南》（AASHTO1992）补充了绿皮书，该绿皮书涉及与HOV设施使用可逆车道策略有关的问题。但是，它也没有提供很多针对特定设计的设计指南。信息的匮乏导致多家运输公司制定了自己的设计指南。实际上，超过三分之二的可逆车道系统用户表示，他们已经制定了自己的本地标准来解决设计问题，特别是在改造现有设施时（文献中未涵盖的领域）。这些本地设计指南涵盖了护栏，防撞器，巷道横截面宽度和进近/终止区设计等区域。规划与评估调查涵盖的最终领域旨在深入了解用于可逆道路段规划和评估的方法。结果发现，特定可逆设施的规划没有正式化，也与常规设施没有实质性差异。只有五名受访者表示，他们已经进行了与计划相关的分析和/或与逆流/逆流操作相关的成文成本和/或收益。魁北克政府交通运输部对使用RLS代替桥梁上的新建筑（即对现有桥梁进行结构改造）节省的成本进行了研究，华盛顿州交通运输部研究了1的使用。-5在晚上决定关闭车道，以减少邻里噪声的影响。同样，夏洛特（北卡罗来纳州）交通运输部（DOT）的官员进行了一项研究，以比较可逆道路的性能与扩建现有道路的成本及其对相邻物业的相关影响。但是，这些研究的任何结果在一般文献中都找不到。在临时和短期可逆应用程序中，对增加容量的需求显而易见，并且改进方案有限，规划活动最多可被描述为“非正式”。通常，考虑可逆车道的决定是基于减轻经常性拥堵的需要。正如综合报告中详述的那样，它的使用最适用于方向不平衡超过65/35％，主要是直通（而不是本地和转弯）交通以及可预测的拥堵模式的路线。表5的中间部分显示了接受调查的机构使用可逆行车道的原因。有趣的是，队列长度是使用可逆行车道的第二常见原因，其次是需要减少出行时间，然后改善走廊的整体服务水平。根据调查结果，似乎进行RLS计划评估的困难之一是缺乏可靠的数据来作为其预期绩效的基础。只有四名受访者表示，他们已经进行了正式的研究来估计可逆操作下的流量，并且没有人在已发表的研究中记录结果。其他一些人说，尽管收集了各种数据，但从未在正式研究中对其进行评估。表5的右列显示了这些评估中使用的各种绩效指标。有趣的是，这些有效性的度量标准始终与执行可逆操作的原因不一致。也许最令人惊讶的是，没有一个地点（包括许多在调查之外进行过审查的地点）均未报告对其区段的安全性研究。文献综述确实揭示了一项对田纳西州孟菲斯市可逆路段的碰撞特征的研究（Upchurch1971，1975）。多数情况下，唯一可获取的安全信息是轶事性观察，这表明可逆操作在操作期间似乎并未导致撞车次数明显增加。但是，佐治亚州交通部的官员对这一发现提出了几个明显的例外。在佐治亚州，工程师报告说，亚特兰大都市圈的三条可逆巷道中的两条存在严重问题。StoneMountainHighway和NorthsideDr的可逆路段造成了许多交通事故，包括数起重伤和致命事故。尽管由于需要满足高需求且几乎没有其他选择，这些路段目前仍以可逆操作为特征。重建中，这些道路的安全记录已导致当地交通部门决定在不久的将来将这两个道路都转换为常规的双向运营。有趣的是，当地专家认为，这两个设施的危险程度增加，可能在很大程度上是由于该地区的丘陵地形所致。起伏的垂直对准导致视线距离有限，这被认为可以防止在可逆车道上迎面驶来的驾驶员以足够的停车距离看到彼此。还应注意的是，由于驾驶员不愿在可逆行车道上行驶，这种情况引起的不安也导致定向车道利用率不平衡。这种情况非常独特，因为绝大多数其他可逆应用程序都处于相对平坦的地形中。被调查的机构中只有两家进行了研究，以评估与使用可逆行车道相关的公众舆论。由于大多数机构的预算有限，而且交通评估研究的成本很高，因此缺乏抱怨已成为衡量公众满意度的最常见方法。关于一个相关主题，八个机构确实报告了可逆行动的终止。孟菲斯市工程部的官员表示，市议会认为RLS的操作令人困惑，并指示工程部在进行可行性研究后中止该操作。夏洛特DOT的官员也取消了RLS，因为增加了车道后增加了运营能力。不列颠哥伦比亚省温哥华市的官员在大型道路建设活动中中断了RLS系统，以限制道路使用配置和道路施工过程中必须关闭的变化。这是一种独特的情况，因为与道路建设项目相关的RLS通常用于增加容量。在那个位置，由于期望减少驾驶员的混乱，所以容量减少了。

HYPERLINK如何给电脑重做系统给电脑重做系统，自己学学，可少花钱，哈哈[图]

一、准备工作:

如何重装电脑系统

首先，在启动电脑的时候按住DELETE键进入BIOS，选择AdvancedBIOSFeatures选项，按Enter键进入设置程序。选择FirstBootDevice选项，然后按键盘上的PageUp或PageDown键将该项设置为CD-ROM，这样就可以把系统改为光盘启动。

其次，退回到主菜单，保存BIOS设置。（保存方法是按下F10，然后再按Y键即可）

1.准备好WindowsXPProfessional简体中文版安装光盘,并检查光驱是否支持自启动。

2.可能的情况下，在运行安装程序前用磁盘扫描程序扫描所有硬盘检查硬盘错误并进行修复，否则安装程序运行时如检查到有硬盘错误即会很麻烦。

3.用纸张记录安装文件的产品密匙(安装序列号)。

4.可能的情况下，用驱动程序备份工具(如:驱动精灵2004V1.9Beta.exe)将原WindowsXP下的所有驱动程序备份到硬盘上(如∶F:Drive)。最好能记下主板、网卡、显卡等主要硬件的型号及生产厂家，预先下载驱动程序备用。

5.如果你想在安装过程中格式化C盘或D盘(建议安装过程中格式化C盘)，请备份C盘或D盘有用的数据。

二、用光盘启动系统:

(如果你已经知道方法请转到下一步),重新启动系统并把光驱设为第一启动盘,保存设置并重启。将XP安装光盘放入光驱,重新启动电脑。刚启动时，当出现如下图所示时快速按下回车键，否则不能启动XP系统光盘安装。如果你不知道具体做法请参考与这相同的-->如何进入纯DOS系统:

光盘自启动后,如无意外即可见到安装界面,将出现如下图1所示

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全中文提示,“要现在安装WindowsXP,请按ENTER”，按回车键后,出现如下图2所示

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许可协议,这里没有选择的余地，按“F8”后如下图3

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这里用“向下或向上”方向键选择安装系统所用的分区，如果你已格式化C盘请选择C分区，选择好分区后按“Enter”键回车，出现下图4所示

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这里对所选分区可以进行格式化,从而转换文件系统格,或保存现有文件系统,有多种选择的余地,但要注意的是NTFS格式可节约磁盘空间提高安全性和减小磁盘碎片但同时存在很多问题MacOS和98/Me下看不到NTFS格式的分区,在这里选“用FAT文件系统格式化磁盘分区(快),按“Enter”键回车，出现下图5所示

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格式化C盘的警告,按F键将准备格式化c盘,出现下图6所示

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由于所选分区C的空间大于2048M(即2G),FAT文件系统不支持大于2048M的磁盘分区,所以安装程序会用FAT32文件系统格式对C盘进行格式化,按“Enter”键回车，出现下图7所示

查看原图图7中正在格式化C分区;只有用光盘启动或安装启动软盘启动XP安装程序,才能在安装过程中提供格式化分区选项；如果用MS-DOS启动盘启动进入DOS下,运行i386\winnt进行安装XP时,安装XP时没有格式化分区选项。格式化C分区完成后,出现下图8所示

被过滤广告

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图8中开始复制文件,文件复制完后，安装程序开始初始化Windows配置。然后系统将会自动在15秒后重新启动。重新启动后,出现下图9所示

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9

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过5分钟后，当提示还需33分钟时将出现如下图10

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区域和语言设置选用默认值就可以了，直接点“下一步”按钮，出现如下图11

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这里输入你想好的姓名和单位，这里的姓名是你以后注册的用户名，点“下一步”按钮，出现如下图12

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如果你没有预先记下产品密钥（安装序列号）就大件事啦！这里输入安装序列号，点“下一步”按钮，出现如下图13

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安装程序自动为你创建又长又难看的计算机名称,自己可任意更改，输入两次系统管理员密码，请记住这个密码，Administrator系统管理员在系统中具有最高权限，平时登陆系统不需要这个帐号。接着点“下一步”出现如下图14

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日期和时间设置不用讲,选北京时间，点“下一步”出现如下图15

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开始安装,复制系统文件、安装网络系统，很快出现如下图16

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让你选择网络安装所用的方式，选典型设置点“下一步”出现如下图17

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点“下一步”出现如下图18

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继续安装，到这里后就不用你参与了，安装程序会自动完成全过程。安装完成后自动重新启动，出现启动画面，如下图19

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第一次启动需要较长时间，请耐心等候，接下来是欢迎使用画面，提示设置系统，如下图20

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点击右下角的“下一步”按钮，出现设置上网连接画面，如下图21所示

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点击右下角的“下一步”按钮，出现设置上网连接画面，如下图21所示

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这里建立的宽带拨号连接,不会在桌面上建立拨号连接快捷方式,且默认的拨号连接名称为“我的ISP”(自定义除外);进入桌面后通过连接向导建立的宽带拨号连接,在桌面上会建立拨号连接快捷方式,且默认的拨号连接名称为“宽带连接”(自定义除外)。如果你不想在这里建立宽带拨号连接,请点击“跳过”按钮。

在这里我先创建一个宽带连接,选第一项“数字用户线(ADSL)或电缆调制解调器”,点击“下一步”按钮，如下图22所示

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目前使用的电信或联通(ADSL)住宅用户都有帐号和密码的,所以我选“是,我使用用户名和密码连接”,点击“下一步”按钮，如下图23所示

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输入电信或联通提供的帐号和密码,在“你的ISP的服务名”处输入你喜欢的名称,该名称作为拨号连接快捷菜单的名称,如果留空系统会自动创建名为“我的ISP”作为该连接的名称,点击“下一步”按钮，如下图24所示

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已经建立了拨号连接,微软当然想你现在就激活XP啦,不过即使不激活也有30天的试用期,又何必急呢?选择“否,请等候几天提醒我”,点击“下一步”按钮，如下图25所示

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输入一个你平时用来登陆计算机的用户名，点下一步出现如下图26

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点击完成，就结束安装。系统将注销并重新以新用户身份登陆。登陆桌面后如下图27

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六、找回常见的图标

在桌面上点开始-->连接到-->宽带连接，如下图32

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左键点“宽带连接”不放手，将其拖到桌面空白处,可见到桌面上多了一个“宽带连接”快捷方式。结果如下图33

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然后，右键在桌面空白处点击，在弹出的菜单中选“属性”，即打开显示“属性窗口”如下图34

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在图中单击“桌面”选项卡，出现如下图35

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在图中的左下部点击“自定义桌面”按钮，出现如下图36

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在图中的上部，将“我的文档”、“我的电脑”、“网上邻居”和“InternetExplorer”四个项目前面的空格上打钩，然后点“确定”，再“确定”，你将会看到桌面上多了你想要的图标。如下图37

键盘上每个键作用!!!

F1帮助

F2改名

F3搜索

F4地址

F5刷新

F6切换

F1