轨道交通车场行车作业组织

第十一章轨道交通车场行车作业组织

运用库目的要求：了解车辆段的布局、综合基地的布局、车场行车作业组织的机构。

能力要求：掌握车辆段检修作业流程、车场行车作业组织的内容。

第一节车辆段及综合基地

城市轨道交通车量保有量较多，运行时间长，运行距离长，技术要求高，安全可靠性高，对车辆的运用、维护保养、检修均有很高的要求，需设置专门的机构完成。

车辆段是车辆停放，检查，整备，运用及维修保养的场所。若运行线路较长，为了有利于运营和分担车辆的检查清洗工作量，可在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放，运用，检查和整备工作。当技术经济合理也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。城市轨道交通除车辆保养基地以外，尚有综合维修中心，材料总库和职工技术培训中心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规划在在一起。一、车辆段总体说明（1）车辆段的作用：车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。一般地，1条线路可设一个车辆段；线路长度超过20km时，可以考虑设1个车辆段、1个停车场。（2）车辆段的主要业务：车辆段主要承担的任务有列车的运营及定期检修作业。车辆的修理可根据车辆的质量及管理水平确定。目前国内各城市的地铁采用的定期检修形式分为4级，厂修、架修、定修、月修，但各城市由于所采用车辆的类型、车辆运用时间和走行公里不同使得车辆的检修周期不同，如北京地铁车辆达到80万km才进行厂修，而上海地铁车辆需达到100万km才进行厂修。北京地铁车辆检修级别、周期、停时及地点修程检修周期（万KM）检修时间（天）停修/库停备注厂修8040/32车辆厂架修2030/24车辆段定修1015/12车辆段月修12/2车辆段二、车辆段的布局

车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来布置，一般地，车辆段设计原则包括以下3方面：

①收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始与终止场所，其设计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。

②停车检修分区合理。在部分线路较长的场所，车辆段与停车场的确定需要考虑其位置分布，以保证运营组织与管理的方便性。

③用地布置紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺，且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，以降低建设费用。

车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段两端均可收发列车，能力较大，停车列检库每轨道可停3列车。尽端式车辆段能力稍低，停车列检库每股道一般可停2列车。车辆段根据其布局还可分为多层式与平面式两种。多层式用地节省，但技术复杂，工程费用比较大。尽端式车辆段平面布置三、车辆段线路设备

检车线：停车库出入口布置的临时停车线，股道有效长为L列+8m，配有调车信号机，可以作简单的维护保养作业。停车线：停车库内专门用于停车的线路。洗车线：设置于停车库与运行线路之间，专门用于车辆清洗的线路。洗车机前面感应杆洗车前洗车结束列检线：专门用于一般检查的停车线。

出入库线：检修库与停车库，或直接与正线连接的线路；车体整修线：完成分解车体，喷丸除锈，结构整修，车体组装等作业的线路；

试车线：完成定修、架修、大修等修程的车辆进行试车检测的线路；检修线：设在各检修库内的线路；段内线3.调度室和信号所停车库与正线车站之间列车进出频繁，因此，需设置专门的调度室协调调度正线车站与车库之间的调车作业。三、车辆段场库（1）列检库：完成列车列检作业，可以在停车库列检线完成。（2）双月检库：完成列车双月检作业（3）定修库：完成列车定修作业（4）架修库：完成列车架修作业（5）大修库：完成列车大修作业列检库大修库工程车车库四、车辆检修设备1.轨道机车轨道机车用于地铁车辆调车作业、抢险救援。该设备的牵引功率一般选择在300kW至600kW之间，最高运行速度要求在50km/h以上，机车由于在隧道内使用，故对发动机的废气排放有较高要求。目前除了内燃机车外，蓄电池电力机车也有应用。⒉架车机架车机用于同时同步提升n节不解钩的列车单元组，以便对列车车体下部的机械、电气部件进行维修、保养和更换。根据其安装在轨面位置分为地下架车机和地上架车机，按可否移动分为固定式架车机和移动式架车机，目前主要使用的是安装在地下的固定式架车机和放置在地面上的移动式架车机。移动式架车机分为全移动式和半移动式。五、综合基地的布局综合维修基地是地铁沿线固定设备的日常检查和维修机构所在地。主要集中了供电、通信、信号、接触网、轨道、环控、给排水、消防、监控、自动售检票、屏蔽门等专业检修部门。该基地按照其维护和维修功能，配备了相应的实施设施和必要的维修、检测设备。。

为了保证地铁出车辆外的沿线各建筑、设备系统处于良好的运用状态，根据相应的维护、检修规程，对地铁沿线各设施定期修理或临时抢修，在该基地配备了各种必要的检修、检测、试验设备、仪器及工装。一般设备分为标准通用设备和专用设备。特种轨道运输设备1、平板拖车轨道平板拖车主要用于运输施工的钢轨等物资。除了一般平板拖车外，还根据施工需要，在车体上安装有起重机等装置，方便现场施工吊装作业。2.轨道车轨道车用于地铁线路施工维修运输和调车时的牵引作业。车内空间较大，可乘载6人以上施工人员及常用施工工具，因有载人要求，通常车内装饰、密封隔音要求较高，并安装有空调轨道检测车

隧道设备限界检测车

工程车一、地铁车辆段提供运营列车，是地铁行车组织中重要一环。承担地铁客车的停放、日常检查、清洗、维修、临修、镟轮和定修任务及工程机车车辆的停放、检修等；提供运用列车投入服务，确保运行图实现；承担正线列车运行出现故障时的技术检查、处理和救援工作。

第二节车辆段检修作业

车厂维修施工作业计划的提报、审批、发布、变更及相关程序和安全要求，按《行车设备维修施工管理规定》办理。检修、施工作业如涉及车辆检修线的，车厂调度员应及时通报车辆轮值工程师并经其确认和同意后，方可办理相关手续。客车、工程车定期检修、保养作业由轮值工程师在每周五的16：00前向车厂调度员提报下周扣修计划。车厂调度员根据车辆轮值工程师提交的转轨计划单或扣车单在维修当日8：30点前（工程车为检修前一天的18：00前）将车辆调至相应股道。

车厂调度员应本着顾全大局、全面衡量、充分利用时间及空间资源确保检修施工计划顺利兑现的原则，加强对车厂检修施工作业组织、管理和协调。相关部门（车间）应积极配合、服从安排，协调、安排好本部门（车间）的施工（检修）作业，确保检修施工计划顺利兑现。

因配合检修、调试作业、运输货物等情况须使用客车、机车、平板车时，除按规定提出计划审批外，使用前2小时到车厂调度员处办理使用手续，如外单位使用，提前2天时间办理租用手续。轨检车、钢轨打磨车或外单位工程车开行前60分钟应到车厂控制中心（DCC）办理转道作业和申请开行手续。二、行车调度设备由于轨道交通的系统性，整个城市轨道交通犹如一个大的联动机，环环紧扣。而行车调度就象交响乐团的指挥，如何使这部大联动机奏出和谐的乐章，与行调能否熟练使用调度设备有很大的关系。运输调度指挥系统应能实时采集列车运行及现场信号设备状态信息。

一般的，城市轨道交通控制中心（或称调度中心）应配置调度监督、调度集中、行车指挥自动化、列车运行图自动描绘装置、传真复印、通讯记录仪、运输管理信息系统、无线列车调度电话系统和调度命令无线传输系统。应备有下列规章及资料：《行车组织规则》、《调度规则》、《行车事故处理规则》和相关规章、命令、电报、文件；列车运行图及有关资料；管辖范围内各站平纵断面示意图、接触网供电及信、联、闭设备有关资料等。

城市轨道交通控制中心的设备主要包括行车、供电、环控中央监控终端设备；模拟屏；通讯设备及信号子系统ATS的人机接口。各种设备按以行车指挥为中心的原则布置。1、模拟屏城市轨道交通控制中心装设行车、供电、环控模拟屏。各模拟屏直接显示现场设备的状态。可显示轨道占用、供电系统供电情况和地下站环控设备工作状况。行调模拟屏主要显示轨道电路、全线信号平面布置图、正线线路、列车车次及列车运行进路。城市轨道交通控制中心模拟屏2、监视器在控制中心中央控制室设置了行调、环调监视系统。行调配备若干监视器及一个操作盘，其中有一台监视器可以将监视画面录像。通过监视器行调可以监视各车站的情况，可调出各车站站厅、站台的摄像画面上了解现场情况并可录像。监视系统3、通讯设备控制中心通讯设备主要有调度电话、无线调度电话、中央广播等。a.调度电话调度电话是为列车运行、电力供应、防灾救护及维修施工等提供指挥手段的专用通讯系统，调度电话系统一般装有数字录音设备。直接指挥行车的调度电话是行调与各车站值班站长、车辆段调度员、车辆段信号值班员及派班员的调度电话。

调度电话的主要功能有呼叫号码的来电显示；可选定已储存的组页，每组页可储存若干个号码；可以同时选定多个号码，进行电话会议，各方均可监听和送话；正在通话中，有另一方呼叫，运用Hold键可实现不挂断前者，即可与另一方通话功能；重复拔号；用扩音器通话；中断通话；储存若干个固定号码，由于调度电话已储存某一线路所有车站和车辆段信号楼、派班室及车辆段调度的号码，通过调度电话的盘面,可进行单呼、组呼和全呼；待令状态（调度电话处于随时待令状态，直接拔号或按固定号码键，即可在扩音器对话，不需提话筒，不需按动免提）等功能。b.无线调度电话无线调度电话一般设有不同的调度台，主要有行车组、车辆段组、环控组、维修组无线调度台，主要用来与行车流动人员如客车司机、车站等人员通话联系，按地铁公司规定频道使用。无线调度电话也有数字录音设备，其中行车调度终端可进行列车广播。4、信号子系统ATS的人机接口（MMI）

城市轨道交通控制中心一般设有信号子系统ATS的人机接口MMI，分别供值班主任和行调使用。值班主任使用MMI对行调的MMI进行操作权限分配。以部分轨道交通系统的设备为例，控制中心信号子系统ATS的人机接口使用规定为：a.信号子系统ATS的人机接口MMI的操作规定：

(1)ATS中央设备正常时，应实施中央监控，在需放权车站操作或中央ATS发生故障（含与车站RTU连接故障）时，方可授权联锁站实行站级控制；

(2)当中央设备恢复使用时，向车站收回控制权。需要对操作控制权下放或收回时，行调必须向相关车站介绍或听取该联锁区的列车运行情况及已执行的相关操作命令；

(3)非安全相关命令由行调或值班主任在MMI上操作，安全相关命令则授权相关的联锁站，在联锁工作站上操作；(4)由联锁工作站操作的安全相关命令，行调除听取车站的执行情况外，还需查看相关操作界面，在MMI上确认其有效性；(5)对封锁的线路或正线接触网已停电的区域，行调必须使用“封锁区段/道岔”的命令，防止客车误入封锁线路或无电区；(6)当ATS不能自动取消运营停车点时，行调使用MMI人工介入操作，取消运营停车点。

ATS设备通常是自动操作，但在发生延误和突发事件时，调度员可通过MMI上的功能键对话框进行人工干预，如设置进路或人工调整列车的运行。行车调度员可通过MMI得到有关信号系统设备状况的显示和各种故障报警信息（伴有声响），可以用MMI来监视时刻表，通过装载列车图显示计划图和实际运行图。b.信号子系统ATS的人机接口MMI的主要功能基本信号窗包含总图选择按钮、对话按钮、维护功能按钮及信息功能按钮4个不同的功能键组。(1)总图选择按钮组总图选择按钮组分轨道和系统两个功能键。“ATS”模式基本信号窗①“轨道”功能键用于显示某号线的线路设备情况及在线列车情况，分轨道层、列车车次号层和详细层：轨道层：用高集成的形式显示完整的轨道设备，可显示该号线全线的线路布置情况，车站位置，在线列车位置及部分信息（部分车次号和列车正晚点）；列车车次号层：用高集成的形式显示带列车识别号的完整设备，较轨道总图可完整地显示列车车次；

详细层：按符号的类型准确地表示设备的结构，可显示相关车站详细的站场线路图（包括轨道电路、道岔和信号机的详细情况）、在线列车详细情况。②“系统”功能键显示ATS工作站的配置及当前各工作站设备的状态。(2)对话按钮组对话按钮组分车辆、列监、联锁、编表、运图、时表、调度、自诊、录放、报表、职责、授权12个功能键。其中与列车运行有关的可操作的主要功能键是列监、联锁、运图、时表、调度等功能键。①列监功能键：表示列车运行监控，利用该功能键，可进行输入、更换、删除、人工更正、搜索列车车次号，旅客信息系统（PIIS）的操作，列车运行的时间修正等操作。②联锁功能键：是较复杂且重要的功能键，主要用于对联锁站（一般指有道岔的车站）的联锁各因素（轨道元素、道岔、信号机、进路）进行相应的操作。

a)对联锁站，主要可进行下列操作：

1）自排全开―――全部信号机处于自动排列进路状态；

2）自排全关―――全部信号机处于人工排列进路状态；

3）追踪全开―――全部信号机由联锁自动排列追踪进路；

4）追踪全关―――全部信号机取消由联锁自动排列追踪进路；

5）关区信号―――关闭联锁区全部信号机；

6）交出控制―――建议交出控制权；

7）接收控制―――接收控制权；

8）关站信号―――关闭车站所有信号机。b)对轨道元素(只在详细层)，可进行下列操作：

1）封锁区段―――禁止通过轨道区段排列进路；

2）列车换向―――折返命令，指示ATP/ATO进行列车驾驶端切换；

3）终止站停―――取消运营停车点；

4）换上至下―――换机车位置；

5）换下至上―――换机车位置。c)对道岔(只在详细层)，可进行下列操作：

1）单独锁定―――锁定单个道岔，阻止转换；

2）转换道岔―――转换道岔；

3）封锁道岔―――禁止通过道岔排列进路。d)对信号机(只在详细层)，可进行下列操作：

1）关单信号―――设置信号机为关闭状态；

2）封锁信号―――封锁在关闭状态下的信号机；

3）自排单开―――设置单架信号机处于自动排列进路状态；

4）自排单关―――设置单架信号机处于人工排列进路状态；

5）追踪单开―――单架信号机由联锁自动排列进路；

6）追踪单关―――单架信号机取消由联锁自动排列进路；

7）开放信号―――设置信号机为开放状态。e)对进路(只在详细层)，可排列进路、取消进路及变更进路。③运图功能键：用于表示列车运行图，进行有关列车运行图操作。可关闭或硬拷贝当前的运行图；可调整或显示运行图。④时表功能键：用于时刻表的操作和人工列车运行调整。调度员可装入一个新的时刻表，或调整实际上已经装入的时刻表，可插入或删除一个新的车次以及打印时刻表。⑤调度功能键：人工列车运行调整的操作，可进行以下操作（列车操作对象为一列或所有列车）a)ATR(列车)：激活或停止自动列车调整；

b)ATR(列车和车站)：

1）释放车站停车点；

2）确定停站时间；

3）给区间确定运行时间。

c)命令(车站)：

1）列车跳停；

2）扣车；

3）列车放行。此外还有维护功能按钮组和信息功能按钮组，用于锁住和复制屏幕以及其它生成里程报表、列车报表等功能。5.行车调度系统。正常情况下，列车的运行处于控制中心的信号设备自动监控状态。联锁系统根据自动列车监控系统的指令自动设置进路，列车在自动列车保护系统的安全保护下，按照自动列车监控系统的指令由自动列车驾驶系统自动驾驶列车，满足设计的行车、折返间隔及列车出入段线等作业要求，并实现列车运行的自动调整。行车调度人员负责监督列车及设备的运行，当运行被打乱而不能自动处理或遇其它特殊情况时，可进行人工介入进行联锁控制、调度调整和运行图数据应用等功能。

信号系统设备故障无法实现中央监控时，行车设备控制权下放到车站级控制，当车站级信号设备无法控制现场设备时，采用就地级控制，并按有关规定处理。6.电力调度系统。电力调度系统实施对地铁各变电所、接触网设备进行实时监控和数据采集。使调度人员通过监控系统实时监控供电系统设备的运行情况，及时掌握和处理供电系统的各种故障、警报事件，准确实施调度指挥、事故抢修和故障处理，保证供电的可靠性、安全性。完成控制范围内的所有断路器、电动隔离开关的控制操作功能；完成控制范围内数个开关的倒闸作业功能。完成信息采集和处理功能。完成数据归档和统计报表功能。系统有自检和维护扩展功能7.环控调度系统。火警监控系统主要对地铁车站（站厅、站台、设备房）、变电所、控制中心大楼、车辆段等监管场所进行消防监控，为运营安全提供有力的保障。根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，下达区间隧道通风系统设备的运行模式指令到车站级，由车站级对区间隧道通风系统设备进行控制。

监视全线各车站的通风与空调系统、给排水系统、自动扶梯、防淹门、屏蔽门的运行状态。监视、记录各车站主要设备的运行状态，如典型区域测试点的温度、湿度和CO2浓度等环境参数。统计设备累计运行时间并将操作信息、报警信息进行历史记录，进行故障查询和分析，自动生成日、周、月报表。

接收信号系统发来的列车在区间阻塞信息，控制区间隧道通风系统设备按预定模式运行。在灾害的状态下，控制区间隧道通风系统设备在灾害模式下的运行。8.维修调度系统。维修调度系统设置维修调度台，配备维修信息处理计算机以及有线、无线维修调度电话、中央广播终端。维修调度一方面负责各系统设备故障信息的收集，组织指挥大型故障的抢修和抢险工作。另一方面，制订设备计划性维修计划，组织实施预防性维修工作。9.天气情况监测设备。地面站、高架站设置风速和雨量监测装置，便于中央调度员在强风或暴雨天气下进行运营模式决策。三、列车运行组织1.运营控制中心的功能定位a.OCC是地铁运营管理、行车组织的调度指挥中心。b.担负着地铁运营日常行车组织指挥工作，按照运营时刻表的要求，实现安全、准时的行车组织和优质运营服务。c.负责组织正线、辅助线和行车设备的检修施工作业组织实施工作。d.是地铁系统的信息收发中心、通讯联络中心，代表运营公司领导组织运营生产工作，与外界及各运营机构的协调联络工作。e.负责监督、调节环控和供电系统的运作。f.负责组织处理在地铁运作过程中发生的各种故障、事故。2.控制中心的构成分类。控制中心的构成方式按中央调度实施地点的不同，可分为分散式、集中式和区域式运营控制指挥中心。a.分散式控制中心在每条或两条线路上设置运营控制中心，负责本线的中央调度监控指挥，同时把运营信息上报总调度；并在适当地点设置总调度，负责监督、管理下属的运营控制中心，协调各运营控制中心日常和应急状态下的行车、客运和施工组织，及统一对外界发布运营信息。b.集中式控制指挥中心地铁近期规划线路的中央调度指挥全部集中在线网运营控制中心（筹建中）内。c.区域式控制指挥中心地铁线网的运营监控、指挥中心由线网指挥中心和隶属运营控制中心两层组成，线网指挥中心负责整个线网的协调指挥工作；每三条线左右设立运营控制指挥中心，负责这几条线的运营调度监控指挥工作，并接受线网指挥中心的统一指挥。3.调度指挥在系统设备中，线路布置（简）图在屏幕的摆设原则：操作人员面对屏幕，左边为下行端、右边为上行端。行车组织指挥在正常情况下以中央自动监控为主，故障情况下由中央调度员下放控制权到车站，实行站级控制。(1)调度指挥流程调度指挥流程主要包括下列几方面：

a.运营信息、指令的输入/输出流程；

b.输入/出的手段；

c.与相邻控制中心的信息沟通流程和手段；

d.与政府职能部门如110、119、120等的联络(2)正常情况下的调度指挥按运营调度指挥的层级关系，控制中心的行、电和环调在值班主任的统一领导下，按调度流程发布调度命令，组织车站/车厂、供电、机电值班人员按正常运营的工作流程开展工作。正常运营情况下的调度流程值班主任值班主任助理行调电调环调值班站长值班员车厂调度员车厂信号楼值班员值班员派班员客车、工程车司机变电所值班员供电检修人员车站值班员机电检修人员运营信息收发(3)故障及特殊情况下的调度指挥控制中心调度员根据中央监控设备的故障信息，或车站/车厂、供电、机电值班人员及其他目击者的紧急情况报告，及时向现场了解情况，初步判断故障或紧急事件的类型及其影响范围，运用相关的紧急事件理程序组织组织车站/车厂、供电、机电值班人员进行应急处理。故障或紧急情况下的运营调度流程值班主任值班主任助理110、119、120行调电调环调目击者值班站长值班员车厂调度员车厂信号楼值班员派班员客车、工程车司机变电所值班员供电检修人员车站值班员机电检修人员运营信息收发控制中心主任总调经理线网指挥中心值班主任(4)中央调度员的工作接口a.值班主任与环调、电调、维调的接口。值班主任是一班之长，负责协调本班各调工作，组织处理运营中发生的故障和事故。当发生事故和突发事件时，由值班主任指挥各调度员的工作，电、环调负责了解相关设备的受影响情况，并提供事故、事件和救灾的配合处理方案，经值班主任确认后各自执行，并适时汇报进展情况。维调负责组织相关专业技术人员对故障进行的处理或抢修，设法了解处理时间，并适时汇报处理进展情况。(1)供电配合处理方案；(2)环控系统配合处理方案。(3)抢修、开通方案。b.行调与电调的接口(1)接触网停/送电确认手续。(2)牵引变电所跳闸或故障时的应急处理。(3)电调收集用电量，供填写运营日报使用(4)施工周计划、日计划涉及到供电设备的停电、停用的维修等，行调须先经电调审批。c.行调与环调的接口(1)环控系统开启和关闭。(2)开启隧道风机。(3)环控系统的施工协调，当施工占用行车轨道时，还需行调审批；涉及到停电作业时，需电调确认。d.行调与维调的接口(1)行调接到影响行车的设备（信号、通讯、线路、车站设备、供电）故障时，应及时通报维调。对于ATS系统故障，行调可同时报ATS工班抢修。(2)维调接报后，除及时组织有关人员处理外，还应在故障处理过程中随时把处理进展和故障的初步原因通报行调。(3)在维修工程部管理范围内的设备故障（事故）处理中，当行调发布封锁命令并授权维调进行故障（事故）处理指挥时，封锁区间内的故障（事故）处理组织指挥工作由维调负责，直至处理完毕确认（在值班主任通报记录表上签认）恢复行车条件后，行调收回授权时止。(4)影响正线、辅助线的设备检修施工作业计划，由行调(或值班主任)与MCC计划工程师协商。(5)在检修施工作业计划执行中，遇到问题，由维调协助行调解决。(6)在非运营时间正线检修施工作业铺开后，遇到救援抢险需要开行救援列车时，救援列车通过的线路上所有作业必须提前清场，由值班主任提出出清线路时间，维调负责按要求命令该区域的作业人员结束作业、出清线路。e.线网状态下的中央调度接口。(1)每条线单独运作，相对独立地进行运营组织调度，综合工作由值班主任负责。(2)各值班主任负责本线的运营组织协调，负责客运组织工作，负责在事件或事故状态下的组织处理方案确定和协调邻线行车、客运组织支援。(3)总值班主任负责本班各线的整体运作、协调，担任地铁运营总值班的角色，即对内负责向各级领导报送运营信息，对外，代表地铁与消防、救护、地面公交、地面交通指挥中心等联络，获得他们对地铁的支援。四、控制中心发展的趋势线网状态下的控制指挥中心的发展趋势主要有两种：一是从分散到集中，主要有日本东京、大阪，香港地铁和美国纽约地铁。二是从集中到分散，