宝成铁路详细资料大全

宝成铁路详细资料大全宝成铁路(Baoji-ChengduRailway)位于陕西省、甘肃省和四长668.198km,国家I级客货干线铁路，宝鸡至阳平关段受地形限制1952年7月动工修建，1956年7月建成通车，1958年1月1日正式运营。1958年6月开始进行电气化改造，1975年在中国全国铁宝成铁路自宝鸡站向南，跨过渭河，经过27千米的展线群爬升·起用时间：1956年7月1913年以后，曾就修建同(大同)成(成都)铁路进行过多次踏宝成铁路于1952年7月1日从成都端动工，1954年1月，宝鸡端也开始施工，1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨。1956年7月以上。1958年1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，正式运营。从1958年6月起，宝成铁路进行了电气化改造工程，1960年6月建成宝鸡至凤州段工程，1967年开始进行剩余部分改造，1975年1996年7月1日，宝输能力将增加到4000万吨以上，比过去提高1.5倍，时速由60提1999年12月26日电国家重点工程--宝(鸡)成(都)铁路复线阳平关至广元段开通。至此，1993年开工建设的宝成铁路复线(阳平关至成都段)全线开通，原本狭窄的我国西南地区北上铁路通道大大全长396公里。其中阳平关至广元段虽然长仅73公里，但地处秦巴山78对，2005年达到112对；货运能力由以前的每年1158万吨增加到5000万吨。2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。零下25度，年平均降水量为750至1230毫米，最大风力7级。344.8公里，其中237.5公里在陕西省境内),是指从宝鸡到广元以北的上西坝站(1997年改为广元站)。这段铁路所经之处即历史上被人岭中，桥隧密集。地震烈度在甘肃境内为7度。甘肃境内车站7个；隧道、明洞62座、总延长21185米，其中隧道24座、总延长9894米；桥梁78座、总延长1918.75米，其中大桥5座、总延长801.55米。'皂角铺站德阳市：罗江县：罗江站旌阳区：黄许镇站、德阳站广汉市：广汉站成都市：青白江区：青白江站新都区：新都站金牛区：1975年宝成线电气化后，广元站至成都东能力由750万吨提高到1500万吨。宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行区的第一条山岳铁路。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。全线最长进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化于1961土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以过秦岭时，从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高40离内盘绕了27千米；在任家湾站(原宝鸡南站，2013年改回最初任家湾站站名)和杨家湾站之间的线路以33%的大坡度急速爬升。为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形(“8”字形)的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为著垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12%的线路运输能力，因此宝成铁路是中国最早列入电气化计画的铁路。宝成铁路沿途省份和主要市县陕西：宝鸡、凤县、略阳、宁强(阳平关站)甘肃：两当、徽县四川：广元、昭化、剑阁(沙溪坝站)、青川(竹园坝站)、江油、绵阳、罗江、德阳、广汉、成都沿宝成铁路广元至成都段原铺38公斤/米钢轨，1970年全部换成50公斤/米的钢轨。1983年至1985年，成都至绵阳段铺设无缝线路102山3型电力机车17台，1989年增至59台。万立方米；隧道304座，总延长84.4公里；桥梁1001座，总延长28.1公里；桥隧总长约占线路长度的17%,正线铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工生特大洪水，行车中断长达1462小时42分，之后不得不对灵官峡等云南的南北向地震带上，遇到大地震时也易出现线路中断的情况，2008年，四川省汶川发生8.0级特大地震，宝成线北段行车中断长达在铁路扩能改造中，特别是20世纪90年代阳(平关)成(都)复线径、改善行车条件。从宝鸡端开始1.嘉陵江3号桥改线嘉陵江3号桥位于黄牛铺车站北端，原桥为3孔16米钢筋混凝土梁桥。1981年8月21日，受洪水和土石流冲击，成都端桥台浅基受冲刷，2号桥墩断裂，台后路基冲开75米长的缺口，轨排悬空8米。因在既有线扩孔行车干扰大，施工困难，故在既有线右侧20米处新建5孔24米钢筋混凝土梁桥1座，全长136.75米。改线里程53公里800米~54公里730米，改后线路长0.936公里，较原线长5.97米，由铁道部第一工程局施工，1981年12月开工，1983年7月竣工，工程费用214.4万元(含黄牛铺站改费用41.7万元)。3号桥老桥宝鸡端桥台2.嘉陵江4号桥改线嘉陵江4号桥位于76公里556米处，为4孔16米钢筋混基深入河滩，压缩河道，桥梁长度不足。1981年8月，特大洪水冲毁成都端桥台，第4孔梁坠入江中，被洪水冲到下游200米处，冲毁桥头路基长50米，第3孔梁外移0.45米，冲毁宝鸡端桥台护锥，决定改线。由75公里345米处引出，穿过797米长的堡子沟隧道后，新建1孔20米，2孔28米，5孔20米低高度钢筋混凝土梁桥。新桥位于77公里303米处直线地段，与河流基本正交。然后穿过204.2米新油房沟隧道，进入油房沟车站，至78公里425米处与既有线相接。改后线路长2.513公里，较原线缩短566.85米。由铁道部第一工程局施工，1982年9月开工，1983年9月竣工，工程费用665.06万元(含改移公路费用67.01万元)。3.灵官峡改线灵官峡位于凤县(双石铺)~宏庆(茨坝)间，此处嘉陵江宽仅洞11座，小桥涵25座，曲线13处，其中300米曲线9处，延长3.43公里。115公里714米处为西坡车站，为老滑坡区。1981年8月，特大洪水造成这一地段新老病害并发。110公里100米山沟土石流5万立方米，土石流漫道高出轨面3.5米，淹没民房22间。110公里300米左侧山坡滑塌约1万立方米。66~70连续5座隧道成为泄洪洞，洪水壅高4米，隧道内轨排全部翻起。115公里106米~116公涵铺砌，决定改线。从109公里778米处引出，取直线修建杨家坪1号、2号两座3孔16米钢筋混凝土梁中桥，然后穿过255米关上隧道，以2孔32米、1孔16米灵官峡中桥跨过嘉陵江，再穿过1323米灵官峡隧道，以1孔16米、2孔32米钢筋混凝土梁中桥跨越红花崖河，进入3295米琵琶崖隧道。出隧道后，以5孔32米、1孔24米竹林沟大桥再次跨过嘉陵江，然后过411米竹林沟隧道，在118公里里，取消西坡车站。由铁道部第一工程局施工，西安铁路局配合，1983年7月开工，1985年11月竣工，工程费用3828.44万元。4.建于1956年。初建时为间距26米的窄卡子1号隧道(192.23米)和窄卡子2号隧道(333.02米),此处一边是陡峭的岩壁，一边是滔滔为保证线路正常运营，1971年增建26米中间棚洞，将两隧道连为一体，并在窄卡子2号隧道南口接长棚洞18.06米，其外再增建钢轨栅栏30米；1972年在窄卡子1号隧道北口外增建墙式棚洞67.1米，1981年洪水后又将南口棚洞再接长89.57米。截至2008年4月底，109隧道全长726.07米，其中棚洞长200.82米，隧道长525.25米。2008年5月12日14时28分，四川省汶川发生8.0级特大地震，导致109隧道进口附近隧道落石约4万立方米，出口上方山体坍塌2万物列车(编组41辆，机车西局新段SS4-0043)撞上隧道出口巨石，机车和部份车辆脱线，12节载有500吨航空燃油的列车在洞内起火燃米)、K151+068~089(21米)、K151+108(出口棚洞90米)等6段。经过铁路员工的艰苦奋战，2008年5月24日4时，西局新段SS4-0025牵引一列货车从109隧道试运行顺利通过。9时58分，SS4-0041牵引抢977次货车缓缓通过加固完成后的109隧道，中断到燃烧的部位难以保证长期安全，列车限速15公里/时(后提高到35公里/时),铁道部责成铁一院尽快拿出隧道加固防护方案，在新隧道隧道改线从149公里100米处引出，修建208米谈家庄大桥跨过嘉陵墩19米；然后穿长873米新109隧道，隧道采用钻爆法施工；再以端形实体桥墩，最高墩18.5米。到151公里630米处与既有线接轨，全长2091.48米，较既有线缩短438.52米。本工程桥隧设计采用300年一遇洪水标准，投资估算总额13199.5万元，设计工期6个月。2008年11月12日14时28分，随着西局新段SS4-0047牵引的57006次列车通过新109隧道，109隧道改线工程竣工通车!新1091992年5月19日，宝成线K190+796～+902桑树梁隧道进口地段发生山体塌方约3万m3,堵塞了K190+832.23～+854.13段两个明洞之间21.9m的缺口，经奋力抢险后，于5月28日通车，造成6月25日，该段山体发生第二次塌方，塌方量约10万m³,虽经8月9日，该段山体发生第三次塌方，塌方量约5万m₃。10月2日，该段山体发生第四次塌方，塌方量约2万m³。度中断客车，于11月15日～16日又造成36h的断道。因此被迫改移线路4.9公里，增加投资5000多万元，间接损失约3亿多元，1993石，危及行车安全。改线里程为224公里633米~225公里331米，1983年3月开工，1985年1月竣工，工程费用207.21万元。7.响8月间，先后发生崩塌落石、路基滑塌重大灾害14起。8月16日，293公里365~382米处，堑坡滑塌，812次货车颠覆，电力机车翻入江中，货车报废6辆，中断行车61小时11分。改线里程为292公里30米~294公里140米。线路靠山内移，以1697米长的隧道绕避病二工程局施工。1982年3月动工，1985年10月竣工，工程费用306公里762米~308公里800米。线路位于熊家河滑坡区，上部为后，第一个雨季，山坡就出现弧形裂缝。1957年修建1、2号泄水导但仍不断发现裂缝。1964年，修建肋式护墙。1981年雨季后，山体预兆，决定改线。原设计起点在八庙沟明洞出口307公里61米处，新建一座长1588.36米的隧道。施工进入100米，发现边墙裂纹，遂改6孔16米、1孔10米钢筋混凝土梁桥，改为1孔8米、4孔16米、1孔24米钢筋混凝土梁桥。改后线路长2.115公里，较原线伸长77.23米。由铁道部第二工程局施工，1983年1月开工，1985年10月竣工，工程费用1257.91万元(含报废工程95.47万元)。熊家河改线终点，右边为老线9.军师庙改线改线里程位于312公里519米~313公里910米处。这段线路地质构造复杂，上方100~250米的山坡陡崖地段，有危石300多处，经常落石，危及行车安全。1981年，在长时体自距轨面20~30米处滑下，冲向路基，连同轨道冲向嘉陵江对岸，河道堵塞，断流12分钟，水位抬高12米，回流区2公里。正在施工1055米隧道1座。改后线路长1.329公里，较原线伸长10.67米。由铁道部第二工程局施工，1983年8月开工，1985年5月竣工，工程费用791.53万元(含报废工程95.47万元)。军师庙改线10.飞仙关取直改线332公里484.01米~336公里500米段既有线沿嘉陵江呈灯泡形弯曲，沿线有7孔16米梁，长140.61米飞仙关大桥和424.27米桥总计长911.88m,双线隧道1座136m、缩短线路2457.94m,避开了沿线的冲刷与落石，取消400米以下小半径曲线4个，顺直了线老鸦崖位于冉家河车站南端340公里989米~342公里60米处。100立方米，破坏性较大。虽经多年整治，收效甚微，决定改线。采用隧道避开落石区。新建隧道1055米，改后线路长1.061公里，较原1985年9月竣工，工程费用903.15万元。12.皇泽寺改线广元(上西坝)~广元南(广元)间，绕山穿寺而过，将皇泽寺一分为最后确定线路内移，以900米皇泽寺隧道穿山而过，1994年9月隧道江取直改线既有线406公里700米~413公里500米段沿清江河呈S弯迂回曲折，线路多以深路堑和短隧道群沿江绕行。410公里3号、4号、5号四座双线大桥，总长1301.27m。清江1号、2号、3号双线隧道总长770m。此方案缩短线路2177.58m,取消了14个R<400半径的曲线，取直了线路。建设2004年5月前后才完成全部双绕工程，彻底废除既有线。竹园坝到东20%,由蒸汽机车双机牵引，通过能力仅21对/日。宝成铁路1959年1月9日，成都局将《罗妙真二郎庙段改建复线任务书》报送铁道至马角坝间亦须修建复线。同年12月17日，铁道部审议决定改建工别在424.9932公里处和455.000公里处，新建马鞍塘、斑竹园、大补偿手续的耕地共76.5万平方米(水田43.7万平方米，旱地32.8万平方米),拆迁民房25588.51平方米。一、勘测设计1959年，成都口上隧道至清江1号大桥以北的旧线改建工程设计。1964年复工时，效长度为750米，桥梁载重等级为中-22、中-26级，隧道建筑限界为下行2400吨，通过能力为35.4对，年运量为1500万吨，电务设备7157.65万元，马角坝至二郎庙段概算总额为310.83万元。二、施工本段工程经历两个阶段：1960年2月开工，1962年4月奉令停工，历时2年3个月；1964年11月复工，1969年12月竣工，历时5年第四工程处(1961年10月，改属西南铁路工程局)交替施工。施工期施工阶段，由成都局基本建设处第二、第四工程段施工。1965年11月，除会龙场隧道、清江2号大桥和部分房建工程继续由这两个工程段施工外，其余工程则由第三工程局施工。1966年1月1日，先由点土石方工程施工。1966年8月，第三工程局增调第一、第二、第五工程处参加施工。改建工程原拟于1967年底完工，因“文革”,至2915819立方米。其中，正线部分为1981400立方米，新设的马鞍塘、斑竹园、大炉山车站站场土石方为934419立方米，正线土石方平均每公里80405立方米；路基支挡建筑物共31座，圬工总量为27575.5立方米，其中干砌片石为2284.3立方米。隧道16座(包括明洞2座),总延长8530.85米，其中有全长4008.99米的会龙场隧道，长度在500~1000米的隧道4座，长度在500米以下的隧道11座。会龙场隧道先由二局第二工程处施工，1960年2月开工，进行洞处接替施工，1962年4月停工。1965年2月，由成都局基本建设处体道床。桥梁20座，总延长2710.62米。其中大桥13座，总延长2374.69米；中桥5座，总延长310.31米；小桥2座，总延长25.62米。全长403.18米的清江2号大桥为6孔53米跨度的空腹式钢筋混凝土拱桥，高51.54米。1960年2月开工时，属全国铁路同式桥梁中1962年4月停工。1965年3月，又由成都局基本建设处第二工程段复工。整个工程基坑挖方3200多立方米，圬工23000立方米，结构用成型钢筋500吨。墩台扩大基础为140级片石混凝土、T形台身和菱形墩身为140级及170级混凝土，拱部结构为350级钢筋混凝土分桥面梁的空腹桁梁架。1966年9月完工。涵渠81座，其中改建2座，新建79座，总延长1723.51米。全段正线铺设50公斤/米次重型钢轨，1967年3月1日起铺设，1969年8月完成，与北端既有线接轨。正线铺轨总延长29.706公里，站线铺轨总延长6.669公里。全段修建房屋建筑总面积3434.0平方米。其中，生产用房屋建筑总面积2472.2平方术，生活用房屋建筑总面积961.8平方米，自1965年至使用色灯信号机