无车承运人行业可行性管理分析

会计实操财税文库无车承运人行业可行性分析研究报告“无车承运人”是由美国truckbroker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸，也是网络平台道路货物运输经营的前身。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。无车承运人发展的重要意义近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。总体要求牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。一、无车承运人在中国兴起（一）中国整车物流行业现状及存在的问题公路物流占我国货运总量70%以上，但是我国公路物流业较发达国家相对落后，车辆空驶率达40%以上，对环境、能耗、交通基础设施等的负面影响巨大。存在的突出问题是“小、散、乱、差”。“小”：指的是经营主体规模小、数量多。全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆。“散”：指的是经营运作处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。“乱”：指的是市场秩序较乱，竞争行为不规范，诚信体系缺失，“骗货”事件时有发生。“差”：指的是服务质量差，经营效益差。（二）如何解决整车物流行业存在的问题从我国物流行业现存的问题来看，物流行业本身既不缺人、也不缺车，缺的是资源的有效整合与信息的彻底打通。信息和资源孤岛严重限制了物流行业的健康发展，未来物流行业的竞争已不能单纯依靠规模和价格，而是需要依靠仓储智能化、平台信息化以及供应链持续优化来实现降本增效。无车承运人行业的发展，在有效整合零散社会运力、高效匹配需求与运力、提高物流资源利用率和社会效率等方面发挥着积极、有效的作用。中国目前的互联网等新兴技术覆盖面和接受程度均远高于西方国家，这为基于互联网平台的无车承运人带来了得天独厚的发展环境优势。如果该模式在国内实现大规模发展，那么我国物流行业将用短短几年时间走完其他国家数十年才能走完的物流业转型升级道路，实现借助互联网的弯道超车。二、无车承运人简介（一）无车承运人定义无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。(交办运〔2016〕115号)（二）无车承运人与货运代理人的联系、区别1.无车承运人与货运代理人的联系它们在本质、作用、资产购置要求以及盈利模式上相同。“无车承运人”和“货运代理人”都是运输中介组织，都在整个运输过程中起组织者的作用，二者均是轻资产运营，不需要专门购置车辆，并且，二者都是利用信息不对称而盈利，收取的都是“信息资源费”。2.无车承运人与货运代理人的区别首先，法律地位不同。"无车承运人"属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在"无车承运人"与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。其次，身份不同。二者虽然都是中介组织，但"无车承运人"是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。"无车承运人"与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人;而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。另外，收费性质不同。"无车承运人"是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，"无车承运人"在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。（三）无车承运人的价值分析1.管理可视化、透明化。可以实现对于线路规划、任务调度、全程可视、风险预警等，通过物联网+AI智能分析判断，预知货物运输的安全和延误风险，提高了整体运输效率和交付质量。实时采集与监控车辆运行情况，实现全程可视、精细化管理，消除管理盲区。2.提效提质。降本增效成果显著。无车承运人通过信息网络、移动互联、大数据、云计算等先进技术，实现对货源的集中配置和运力的统一调配，可有效改善目前货运物流行业普遍存在的运力空驶、等货时间长等突出问题，提高运输组织化、规模化、网络化水平，提升车辆工作效率，降低运输成本。根据多家试点企业调研反馈，当前干线运输车辆平均等货时间从原来的2～3天普遍缩短至6～8小时，车辆里程利用率提高近50%，降低生产制造型企业物流成本约10%，个体司机收入提高30%以上。3.定制化解决方案。多年来，我国道路运输行业一直处在“小、散、乱、差”状态，整体运行效率不高。无车承运人依托互联网平台整合车辆、货源等社会零散物流资源，可充实货运组织中间层，完善货运体系架构，利于行业规模集约发展。深入到客户的一些特定场景、需求，进行针对性、定制化解决方案的实现。4.能力赋能。传统的金融机构在物流行业中唯一敢涉足的就是，买车的金融服务，其他方面望而却步。金融服务最大的风险在于风控，而物流行业中有很多交易并没有银行流水，因此很难做征信。一个货车司机每年经手的钱大概在100万以上，某种意义上讲，货车司机属于「有钱人」，只不过大多是通过现金、油卡流通。当有了业务数据的支持，就可以赋予金融机构开发更多业务的能力。借助无车承运人的物流平台旨在为千万家供应商、承运商，每一位司机，提供基于物联网+AI技术革新带来的价值红利和赋能助益，最终为所有消费者提供省心省力、放心满意的物流交付体验。三、无车承运人行业现状（一）行业政策情况试点政策：2016年9月1日，交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，宣布10月正式启动无车承运人试点工作。监测政策：2017年3月6日，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，全国29个省、市、区共筛选确定了283家无车承运试点企业。营业许可经营政策：各省市区依照法规和相关工作要求，对符合要求的企业颁发道路运输经营许可证。确定无车承运人经营范围为道路普通货物运输（无车承运），并落实“营改增”相关政策，在开票资格、进项抵扣、额度监管等方面予以支持,为无车承运人创新纳税服务方式。经营期届满，经考核审定，符合运输、税收条件的，可申请延期经营资质。税务政策：国家税务总局2017年8月14日《国家税务总局公告2017年第30号》“二、纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：1.成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；2.取得的增值税扣税凭证符合现行规定。”（二）行业牌照发放情况目前全国283个无车承运试点企业分布在全国29个省（区、市），通过对283家入围试点企业分析，我们可以看出试点企业主要为以下几种类型：传统物流企业（零担、合同物流、货代）、互联网平台型创业企业、物流园区类型物流地产企业等。从试点企业来看：互联网企业代表：菜鸟、货车帮、运满满、快成物流、福佑卡车、传化易货嘀、维天运通、好多车、中交兴路、一站网、握物流等；传统物流企业代表：招商、安得、荣庆、三志、美泰、华鹏飞、卡行天下、天地汇、安能、志鸿等；物流园区代表：传化、林安、正广通、未名及地方性物流港等；其他类型企业：客运货运运输企业、供应链、农副批发市场、GPS运营商等。从中我们发现大多数还是以物流或物流相关企业为主，其中我们不乏看到一些国有企业的影子，也许是为了迎合响应政策，也许是为了寻求转型升级。实际上，一部分企业在没有完全弄清楚什么是无车承运的情况下，就争先恐后的盲目争取进入试点。2017年7月，银川市运管局向宁夏众力北斗卫星导航信息服务有限公司发出我区首张具有“无车承运人”资质的道路运输经营许可证，也是我区唯一参与全国无车承运人试点的企业。（三）以快成物流为例分析无车承运人项目山西快成物流科技有限公司作为业界领先的大宗物流互联网平台公司，是开展无车承运人试点工作的主体单位，业务范围涉及物流O2O平台、车联网智慧物流平台、大宗商品贸易及煤炭物流大数据等。2017年3月29日，快成物流获得了山西省首张具有“无车承运”资质的道路运输经营许可证。这不仅是对快成物流前期无车承运人工作的肯定，更促进了道路运输部门与快成物流的深度融合升级。1.宁夏快成物流无车承运人项目基本信息宁夏快成物流无车承运人项目是在银川滨河新区管委会、经发局及银川智慧产业园运营管理有限公司共同努力下，由山西快成物流公司在滨河新区投资的互联网+新业态的轻资产项目，主要依托滨河新区的区位优势，智慧产业园、大数据中心现有资源优势及滨河新区对新业态、新产业、智慧产业生态体系的规划和支持，凭借企业本身的技术及软件服务平台优势，结合宁夏的货运现状，通过在银川滨河新区成立的宁夏快成物流公司、山西快成物流宁夏分公司建立“无车承运人”软件平台，开展智慧物流项目运营。截至目前，快成物流公司已有近50名职工，其中近30名市场开发团队，已成功对接神华宁煤、天元锰业、宁东基地等多家宁夏龙头企业，预计2018年末，宁夏快成物流的货运量可以占到宁夏现有货运市场体量519亿元10%以上的份额，即可达到50亿元的收入，实现利税1-2亿元。2.项目带动效应快成物流依托宁夏工业园区优势，在以提高物流效率、保证物流质量、减低物流成本的前提下，做到承运人，货主，车主三者的信息畅通，打破信息壁垒，提高车主的收益，增加地方税收。具体表现以下几个方面：（1）加快物流速度、减少企业成本。（2）增加车辆使用效率，降低空驶率，提高车主收益。据统计全国由于货物信息不对称，造成车辆空驶率达到50%以上，按照宁夏公路货运577.56亿吨公里来计算，一年空驶率造成宁夏车辆空驶将近7亿公里，按照百公里油耗40公升左右，宁夏一年就造成2800万公升的油料浪费，这些也都增加了车主运输成本负担、同时也都转嫁到企业经营成本上。快成物流通过技术平台，加强企业和车主之间的直接信息沟通，实实在在解决车主的空驶率，增加车主的经济效益同时也降低了不必要的资源浪费，如果宁夏车辆空驶率降低至40%，一年将降低5600万公升的油耗。可以有效增加30亿元的收入。宁夏快成物流计划2018年占到宁夏货运市场10%的市场份额，即可以实现一年降低560万公升的油耗，增加平台注册车辆3亿元的收入。（3）间接降低环境污染，节能减排。运输车辆在运输过程中尾气排放对大气造成很大的污染，按照吨公里车辆二氧化碳排放量0.15公斤计算，快成物流2018年在提高车辆空驶率的目标下，可减少车辆二氧化碳排放量86万公斤左右。（4）规范纳税行为，杜绝税务漏洞，增加税收。（5）提供社会就业岗位，稳定社会秩序。3.快成物流平台与传统物流平台的对比（1）平台操作方面。快成物流公司针对货主和司机分别研发了APP及PC端，同时还针对大型企业开发了企业运输管理系统，依托互联网技术搭建物流信息平台，整合和调度车辆、场站、货源等物流资源，实现车货高效匹配，运单在线管理，实现物流的线上结算支付；传统物流平台一般都是基于企业自身或者行业自身特点研发，兼容性及物流数据较差，也无法实现线上结算支付业务。（2）汽车司机源及司机把控方面。快成物流公司通过全国布局，平台运行实现了线下零散司机的有效整合和集中管理，目标是物流平台实现全国覆盖，并且通过公司平台庞大的车辆基数，实现车货的高效匹配，降低货车的空驶率、提高司机收入，增加司机对业务平台以及公司的粘着力，实现企业有稳定的物流，降低企业运输成本；传统物流平台由于司机空驶率高，对企业粘着力较低，企业物流运输能力较为不稳定。（3）法律地位方面。财税〔2016〕36号中明确无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税；传统的物流平台不能开具增值税发票，并且承运业务中不承担承运人责任，不具有承运人的法律地位。（4）税务安全方面。2018年国家税务总局金税三期上市以后，要求票据流、资金流、物流三流合一，并且传统的一票制也是不能继续实行了。快成物流平台根据系统中真实的数据，为客户开具合法、合规的运输服务增值税专用发票，实现票据流、资金流、物流的三流合一，有效降低客户的受票风险；传统物流平台只能做到物流，不能实现三流合一。（5）资金安全方面。快成物流平台采用和农业银行合作的三方托管方式，通过签订三方托管协议，客户在平台上的资金由客户自己支配，并由农业银行提供资金担保和监管，保障客户的资金安全；传统物流平台只能做到车辆组织、调度和安排功能，不能实现网上支付业务，也就意味着资金流和物流不能统一，存在资金不安全性。（6）对企业的效益方面。利用先进的互联网技术为企业提供专业的物流信息化平台，通过后台管理系统，统计交易数据，便于企业数据的保存和查询；通过真实的交易数据实现资金流、票据流、物流的三流合一并开具运输服务增值税发票为企业提供合法的进项抵扣，降低了企业税赋；由于传统物流平台是无法出具票据，所以企业很多成本无法归集，造成企业核算不准确，企业税负增大。四、无车承运人行业存在的问题及未来发展展望（一）行业急需解决的问题虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推动，并进行了大量卓有成效的实践，但是相较于欧、美、日等物流业发达国家和地区，我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段，主要体现在以下几个方面：1.管理制度还不适应发展需要，亟待健全完善。市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。2.行业数据共享体系尚未建立，行业标准缺乏。目前行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。3.行业企业规模仍然偏小，影响力不足。根据交通运输部统计，第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力，仅占市场运力的1.5%左右，尚不能体现互联网带来的规模效应。4.智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵。根据相关机构调研结果，绝大部分的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。5.风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟。与货运代理人相比，无车承运人具有承运人和委托人双重身份，需要与车货双方分别订立合同，并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。而目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均未实现全面覆盖。6.商业模式不健全，尚未实现大规模盈利。目前已有个别平台实现多轮融资，并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力，但