城市道路交通平面穿插口的形式与发展

...wd......wd......wd...城市道路交通平面穿插口的形式与发展我国是一个人口众多且处于开展中的国家，各个城市的规模、经济开展水平与自然条件差异很大，不同类型城市道路装备组合差异很大，若何了解城市道路交通平面穿插口的形式与开展，若何根据现在城市道路交通平面穿插口存在的问题采取对应交通平面穿插口的开展对策，行动方案成为摆在我们面前需要解决的紧迫问题，本文试图通过城市道路交通平面穿插口的形式与平面穿插口面临的主要问题，探讨城市道路交通平面穿插口的形式与开展的研究方向．1前言：现代化的交通是一个国家社会开展，经济繁荣必不可少的根基，在当前我国加快建设社会主义市场经济实现国民经济持续、快速、稳定开展过程中，人们已普遍认识到道路交通的重要作用，穿插口是道路交通的咽喉，又是市政工程建设的重要内容之一，道路运输的效率、安全、快速和合理，无不与穿插口的正确规划和设计有密切的关系，80年代以来，在我国广阔城乡道路网络中，平面穿插口的新建和改造，正在改变我国穿插口的落后面貌，也说明我国的道路穿插建设进入了一个新的开展时期，道路穿插口规划和设计的水平随着建筑技术的开展有了很大的进步．2城市道路穿插口的形式2.1定义和研究内容：平面穿插口的定义：道路中心线在同一高程相交的道口．平面穿插路口具有将城市道路相互连接起来构成道路交通网络的功能，而在城市交通运输中，穿插口对于交通的快捷性影响最大．这是因为穿插口通常是交通流的聚集和分流点，行人对机动车影响也集中于此，从此造成交通中断．平面穿插口可以分为三路穿插，四路穿插和多路穿插等．根据穿插口的形状又可分为T型穿插口，十字穿插口，Y型穿插口和环型穿插口，X形穿插口，错位穿插口等．这些穿插口的形状如图2-2：Figure2-2everykindofshapescross2.2城市道路穿插口形式根据相交道路的等级和交通流特征进展确定．大中小城市道路穿插口的形式．1〕大中小城市道路穿插口的形式可根据表1和表2的规定选用．大中城市道路穿插口的形式表1Thebiginsidecityroadcrossestheoscularformtable1相交道路快速路主干路次干路支路快速路A，A，A，B，-主干路A，B，B，C，B，D，次干路C，D，C，D，支路C，E，A—立体穿插B—展宽式灯控平面穿插C—平面环形穿插D—灯控平面穿插E—平面穿插．2〕小城市和建制镇的道路穿插口的形式小城市和建制镇的道路穿插口的形式表表2ThesmallcitycrossestheoscularformwiththeroadthatsetupthetownofsystemTable2规划人口(万人)相交道路干路支路5～＜20干路C，D，BE1～＜5C，D，EE＜1EE5～＜20支路-E1～＜5E＜1EC—平面环形穿插D—灯控平面穿插E—平面穿插．由以上两个表格可知，城市道路穿插口规划设计，确定穿插口的形式及其用地范围，应根据相交道路的等级、分向流量、公交站点的设置、穿插口周围用地的性质．3我国城市道路穿插口存在的交通问题有以下几方面：3.1主要问题的面面观我国许多城市的交通问题日趋严重，主要是由道路穿插口引起的，归结起来主要有以下几方面的问题：1〕路口面积较大，缺乏交通渠化设计或设计不合理，没有发挥应有的作用．在许多较大的路口，车辆司机和骑自行车者进出路口，因此容易互相堵车．如果在这些路口适当地、合理地设计和设置交通渠化与导流岛，就可以初步缓解交通拥挤问题．2〕路口大量的自行车车流和行人过路．在市中心区的道路平面穿插口，顶峰期的交通往往是机动车和自行车混合进出路口，特别是需要“左转〞的车辆穿插与路口交通流之间，大大影响了路口的通行能力．在中心商业区，行人横穿街道，既影响了交通安全，又造成路口通行能力下降．3〕路口信号灯控制缺乏合理性．比方，行人绿灯往往与其它进出路口的车辆左转相位或右转相位一致，使得行人在绿灯阶段仍然不能安心穿过路口，机动车辆也不能顺利地驶过人行横道局部的马路，影响了路口交通和行车安全．4〕人行天桥设施差，在实际中不能发挥应有作用．许多天桥位置设置不合理，上下阶梯多，道路上的行人护栏不连续，引桥过长，行人往往不愿走上天桥．5〕人行道被占用情况对比严重，尤其是在一些支路和道路穿插，干道与支路穿插的地方，这种情况对比常见．占用者大多是一些商贩和从事日常用品买卖的的固定小摊点．由于人行道路被占用，许多行人被迫往机动车道选靠近〔特别是缺乏护栏和护栏不连续的地方〕，严重影响了机动车的运行，且容易发生交通事故．6〕交通标志的标线不完善．我国城市的许多穿插口处及其附近的交通标志的标线数目依然很少，在一些关键路口和路段缺乏明显的引导标志和标线．3.2存在问题的根源以上种种都说明城市道路交通平面穿插口的开展跟不上交通的开展，而导致穿插口的阻塞、延误等情况，而造成这种的恶果的基本原因是什么呢我个人认为主要有：1〕城市扩展原因：由于城市的基本客观因素〔城市空间不够〕，经济因素〔居民生活水平的提高〕及个人因素〔居民住宿问题〕都导致城市不断向外扩展，而城市交通开展的方案性不强，对交通的作用认识缺乏．2〕对机动车的需求愈来愈大由于住房分布范围太广，使的上下班距离太远，因此，去市区的往返时间愈来愈长，在交通方面，对机动车的需求愈来愈大，而且，随着人们生活水平的提高，私人交通工具也不断增长．3.3解决问题的措施上述问题的存在严重制约着城市交通控制系统功能的发挥，其影响是不容无视的．这类问题不解决，再先进的控制技术的设备也不能解决城市交通问题．比方，广州市曾经对行人的自行车交通对于机动车运行的影响进展了评估．研究结果说明，有控制的自行车在穿插口处通行能力降低了20%，而无控制的自行车流使机动车的通行能力降低了30%；对于行人，增加一个行人信号控制相位，则在无自行车流的情况下使机动车流的通行能力降低了20%在有控制的自行车交通发情况下降低了35%，无控制自行车情况下降低45%．从这里可以看出，城市穿插口处的交通控制不能单纯考虑信号控制，而要统筹安排，自行车的行人的因素是绝对不能无视的．这可以从以下几个方面着手：1、重视自行车的行人因素1〕在城市穿插口处应利用护栏、分隔带，及自行车专用车道将自行车和机动车分开．在中心区建设机动车线路时，同时建设与之下平行的有足够容量的自行车线路．2〕设计满足行人和自行车方便的天桥．3〕通过安装行人信号装置改善地面行人过街设施，以提高交通安全，改善机动车通行条件．2、建设自行车和行人交通网络要建设合理的城市交通运输体系，需要考虑建设自行车和行人交通网络，这个网络应具有以下的特点：1〕与城市道路网和公交线路网相结合，并有明确的等级．2〕具有连续性，以便建设整个网络；3〕与现有的出行发生点和商业活动中心协调相连，发挥其作用；4〕具有完整性，尽量消除断头路，防止零碎设施，吸引行人和自行车使用网络．3、完善穿插口的管理，严格执法，坚决制止乱占用道路的行为．4、加强路口行车和行人过街的管理．5、完善穿插口处的交通标志设置．6、大力开展公共交通，才能缓解城市交通的矛盾，减轻穿插口的压力．主要理由如下：1〕在城市有限范围内公交工具所占时空最小：城市越开展．可利用的空间就越少〔特别是市中心〕，改变穿插口就不太可能了，因此公交系统需要的空间就更珍贵．如果计算一下每个人所占用的交通空间，就可发现私人小汽车是最浪费空间的交通工具，而乘专用道上的公共汽车，则占用交通空间最少．〔如下表3所示〕．可见，在城市密集地区，只有开展公共交通，在能缓解交通的拥挤，使居民的交通得到保障，同时保护了环境．每个人所占用的交通空间对比表3行人公共汽车专用道摩托车私人小汽车自行车静止时占用空间〔m2〕00.11.581.25单位载客占用路面〔m2/人〕/0.92152510单位载客占用面积〔m2/人.辆〕/0.521.37.931.71行动1公里占用交通空间〔m2.小时〕0.30.61.24注：表中公交汽车sk644型计，载客按95人计，车速20km/h．自行车车速12km/h．摩托车、小汽车车速40km/h．摩托车载客2人，小汽车载客3人．但不管若何的，从目前开展情况看，我国在这方面要做的工作还很多的．4平面穿插口的改善措施4.1穿插口的导流化：一般来讲，随着城市交通的开展，城市穿插口的运行能力和疏导交通的情况会比人们早期设计时所想象的要差，因为有不少地方的穿插口随着其建成通车，吸引了大量的交通流．导致其交通量增大，形成了交通瓶颈．因此，要促进交通流的畅通和交通安全，就必须改进穿插口，使其整体形状更适应交通运行的要求．为了确保穿插口处车辆运行的畅通和安全性，要合理设计穿插口的几何形状，以确保通行能力．同时，也可以进展导流化的处理．在穿插口的形状设计上，应尽可能简单了，穿插口的分支不宜过多，以T型和十字型较为理想．因为入口一旦较多，就要求驾驶员注意力相当集中，信号控制也会变得复杂．穿插口内的车辆行驶自由度对比高，行使方向随意性较大，容易发生冲撞和摩擦事故，因此有必要设置交通岛、路面标记等设施，将交通流运行引导到特定的线路上去，这些对策和处理方法称为导流化．岛流化，首先要使穿插口的点面积适当缩小．因为穿插口面积过大，车辆的行使轨线则变宽，行人穿越穿插口要绕大弯．为此，在不阻碍左右转弯车辆行使时，应使停车线和人行横道与穿插口尽可能接近．其次，应使用导流岛和导流带明确规定车辆的行使位置．导流岛的设置应与车辆的行使轨迹相符合，为防止车辆和导流岛相撞或使导流路变窄，一般和斑马条纹并用．需要注意的是导流岛的设置不宜过多，否则容易引起驾驶员的错误判断．考虑到通行能力和交通安全．交通流的穿插角度越接近直角越好，如图2-3所示．这是因为越接近直角，穿插车道的横断距离越短，车辆通行时间相应缩短，通行能力变大．而且穿插角度接近直角，当一方交通流利用另一方的行车空隙穿越穿插口时，容易判断被穿插车辆的穿越速度，这样便可以提高行车安全．当车流不是穿插，而是分流或合流交织时，导流化应使其分流或合流的角度尽可能小．这是因为角度小时，车流可以用最小速度差进展分流或合流，而且在合流时可以利用小的车头间距．这种处理方法如图2-4所示．导流化所用的交通岛的形状和位置应配合交通组织和管理，给出正确的指示使车辆按正确的路线行驶，如图2-5所示．如果在穿插口中央不设置交通岛，就有可能造成车辆从两方面驶入单行道．在穿插口处，行人对交通的影响是对比大的．设置人行横道时，必须充分考虑人通行方便和安全，否则容易引起交通混乱．人行横道设置位置应尽可能与穿插口的中心接近，如果设置太远，除不利于行人之外，右转车辆对行人也会带来不安全．另外，在穿插口附近种植灌木和设立保护装置是对比重要的，它可以使机动车道和人行道分开，又和道路的夜间照明一起以确保行人的安全．如果穿插口过宽，行人可能会由于信号切换来不及穿过穿插口，可以设置安全岛以保护行人．4.2设计穿插口导流化应注意的问题导流化处理在很大程度上可以提高穿插口处的通行能力和减少交通冲突地区，但是在实施时要根据道路交通情况进展精心设计，并且要注意：1〕要对穿插口的通行能力和道路安全性进展全面分析，然后再确认是否应进展导流化．2〕导流化后的车道宽度设计要合理，道路过宽会造成车辆运行的随意性较大，容易发生交通事故．3〕导流化所设置的交通岛、安全岛的面积要适宜，并且数量不易过多．4〕导流化处理要防止分流、合流点集中，以便于驾驶员进展判断．5〕导流化后的道路之间应不再有锐角冲突，这在上面已经有介绍．6〕应具有良好的视距和照明，为交通信号和交通标志提供良好的视认条件4.3改进穿插口的方法针对不同的情况，改进穿插口的方法是多种多样的，下面就是例子：1〕城市道路中，有些穿插口的作用是负面的，为了消除这些穿插口对交通的影响，经常采用封闭手段进展处理，图2-6中给出了两种方法的示意图．十字形穿插口的封闭线路法：a〕封死主干道与次干道相交处，保证主干道车流畅通；b)封死通向市中心区的道路，保证中心区步行条件．2〕在穿插口面积允许的条件下以及交通量适当的情况下，采用远引式环交也不失为一种好的方法，如图2-7所示3〕缩小中央分隔带宽度，增加左转车道宽度，这样做可以提高左转车的通行能力，如图2-8所示4〕设置对称三角形交通岛的X形穿插口，如图2-9所示．5〕设导向岛，如图2-10所示，加3个导向岛后，冲突点大幅度减少，大大改善了穿插口的通行能力，并减少了交通事故．穿插口的冲突点是指车辆运行至穿插口有可能与其他车辆以及行人发生冲突的接触点.6〕在多岔穿插口的时候应以四岔以下为原则，如将五岔以上的岔数变成四岔以下，如果由于多岔穿插使得穿插口非常大时，可考虑将穿插口分割成两个穿插口7〕在不规则穿插口要将错位穿插口改造成十字形和T形穿插口，尽量将锐角相交的穿插口〔X形及Y形〕改进成十字形和T形穿插口．8〕行人交通的组织在我国，由于行人对穿插口的影响对比大，在进展穿插口导流化处理时，不能无视行人的交通组织．行人交通组织的主要任务，就是要行人在人行道上行走，在行人横道内安全过街，使人和车分流、各行其道，互不干扰．穿插口是人流和车辆聚集的地方，当通过穿插口的人流很多时，经常会在穿插口转角的人行道上挤住，不能走动，以致行人不得不从车行道上通行，造成交通阻塞现象．因此，尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入设在穿插口上．在车辆不多的道路上，行人横道一般可布置在穿插口人行道的延续方向后退3~4m的地方．这样既不影响穿插口交通，又使行人穿越穿插口对比便捷．如穿插口的人流和车流较多，应将行人横道线尽可能布置在缘石半径的切点以外，以便扩大穿插口的交通面积．同时，还应在行人横道线的中间设置安全岛．必要时，在转角处再用栏杆将车行道和人行道隔开，并设置行人过街信号灯．停车线应设在横道线的后面至少1m处．当穿插口特别宽阔，人流量大，车辆多且车速高时，则可考虑设置立体穿插的人行天桥和行人隧道．行人天桥构造简单，但桥下净空要求至少4.5m〔只有汽车通行〕或5.5m〔无轨电车〕，行人隧道的净高一般不得低于2.5m，净宽至少3m.．4.4渠化：平面穿插口重点加强交通管理，实施路口渠化．平面穿插口渠化原则如下：1、应根据交通量、流向，增设穿插口进口道的车道数．

2、穿插口交通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，防止误行．

3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接．4、中心岛的形状和尺寸，中心岛的形状应根据交通流特性采用圆形、椭圆形或卵形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度的要求．最小半径应符合，最小交织长度lw不应小于计算行车速度4s的运行距离．5平面穿插基本要素与要求如下：

5.1平面穿插口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合以下规定：1、进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在穿插口进口停车排队的长度确定．在缺乏交通量的情况下，可采用以下规定，预留展宽段的用地．当路段单向三车道时，进口道至少四车道；当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；当路段单向一车道时，进口道至少两车道．2、展宽段的长度，在穿插口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50～80m；3、出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度一样；其展宽的长度在穿插口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m．当出口道车道条数达3条时，可不展宽；4、经展宽的穿插口应设置交通标志、标线和交通岛．5.2平面穿插口规划用地面积(万/m2)平面穿插口规划用地面积〔万/m2〕表4城市人口〔万人〕相交道路等级T字型穿插口十字型穿插口环形穿插口＞20050~200＜50＞20050~200＜50中心岛直径

〔m〕环道宽度

〔m〕用地面积

〔万m2〕主干路与主干路0.600.500.450.800.650.60———主干路与次干路0.500.400.350.650.550.5040~6020~401.0~1.5次干路与次干路0.400.300.250.550.450.4030~5016~200.8~1.2次干路与支路0.330.270.220.450.350.3030~4014~180.6~0.9支路与支路0.200.160.120.270.220.1725~3512~150.5~0.75.3通行能力通行能力是指在现有道路条件和交通管制下，车辆以能够承受的行车的速度，单位时间内一条道路或莫一截面所能通过的最大车辆数，其中单位是pcu/h〔也有的场合用pcu/d表示〕．道路通行能力是衡量道路所能承当通过车辆的极限数量，是对现有道路交通进展运行状态分析的依据，是新建或改建道路上各种设施的设计、规划和管理的基本指标．道路通行能力是度量道路单位时间内可能通过的车辆和行人的能力，即单位时间内通过的交通流质点的能力，是动态交通质点的流动量而不是静态的数量．在这一点上要把它和交通流量区分开来．交通流量是道路上某一段时段内实际通过的车辆数，一般来讲，道路交通流量比通行能力小的越多，车辆驾驶人员所受阻碍越小．当交通流量等于或接近道路通行能力时，车辆行使所受阻碍多，车辆拥挤现象随着产生，并随交通流量增加发生交通阻塞．而饱和度是道路的实际流量与该道路通行能力之比．城市穿插口的通行能力与穿插口所占面积、形状、进口车道数目、车道的宽度和几何线形等条件有关．因此，在确定通行能力时，要先确定穿插口的车辆运行方式和交通管理方式．对信号穿插口而言，穿插口上某一入口车道上的通行能力可以使用下式计算；qc=qs×tEG式中qc——信号穿插口某一入口车道的通行能力，pcu/hqs——该入口车道的饱和流量，pcu/htEG——某信号灯的有效绿灯时间，sT——信号周期，s假设令实际流量为q，则饱和度x=q/qc，同时x=q/qc=q*T/qs*tEG，由此可看出，q，qs均与流量相关的值，但是tEG和T则是完全可以控制的，如果要使x〈1，则需q〈qs*tEG/T．从上面式子分析可以看出，增大绿信比，可以增加该相位的通行能力，降低饱和度，但某一相位绿信比的增加，却使其它的信号相位通行能力相应下降．5.4环形穿插口

1、环道的布置和宽度：1〕环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行或分行布置．分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔．分隔带宽度应大于或等于1.0m．2〕环道的机动车道一般采用三条．车道宽度应包括弯道加宽．非机动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度，也不宜超过8m．3〕中心岛上不应布置人行道．环道外侧人行道宽度，不宜小于各交汇道路中的最大人行道宽度．4〕环道外缘的平面线形不宜设计成反向曲线．进口缘石半径，出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径．5〕环道纵坡度不宜大于2%，横坡度宜采用两面坡．

6〕环道上应满足绕行车辆的停车视距要求．

2、平面环形穿插规划设计原则如下：

1〕相交于环形穿插口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；

2〕环形穿插口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛一样的同心圆，环形穿插的外廓形状可采用近似方形或矩形．3〕

在交通繁忙的环形穿插口的中心岛，不宜建成小公园．中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；4〕

环形穿插口进口出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带．对车辆起导向和交通安全岛的作用，其上可以局部绿化．5)当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形穿插口．6)中、小城市的干路与干路相交的平面穿插口，可采用环形穿插口3、环形规划通行能力机动车与非机动车混行的环形穿插口，环道总宽度宜为18~20m，中心岛直径宜取30~50m其规划通行能力宜按表5的规定采用．环形穿插口的规划通行能力表5机动车的通行能力〔千辆/h〕2.62.32.01.61.20.80.4同时通过的自行车数〔千辆/h：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数．换算系数应符合表6的规定．交通部规定车种换算系数表6车辆种类换算系数载货汽车,大客车,重型载货汽车,拖拉机1.0带挂车的载货汽车,大平板车1.5小汽车,吉普车,摩托车,人力车0.5兽力车2.0自行车0.14、环形交通量的要求：划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的穿插口不宜采用环形穿插口．环形穿插口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建穿插口．6平面穿插口的开展演变趋势穿插口是道路网的重要组成局部，各向道路在穿插口相互联结而构成路网，以沟通向交通的需要．相交道路上的各种车辆和行人在穿插口聚集、转向和穿行，互相干扰或发生冲突，不但造成车速减慢、交通拥挤阻塞，而且容易发生事故．根据统计，车辆通过信号穿插口的时间延误约占全程时间的31%，发生在穿插口的交通事故约占道路事故总数的35%~59%．从这一点上看，可以说穿插口又是道路的咽喉．道路的运输效率、行车安全、车速、运营费用和通过能力很大程度取决于穿插口的正确规划和良好设计．在汽车交通开展的初期阶段，由于车速和交通量都不大，这时所有的道路都是平面穿插．尽管穿插口那时在安全和畅通上尚未构成大的社会问题，但穿插口的交通组织就已引起人们的重视．1868年，在