2024年全球电动汽车行业展望：迈向更高的可负担性

澳大利亚奥地利比利时加拿大捷克共和国丹麦爱沙尼亚芬兰法国德国希腊匈牙利爱尔兰意大利日本韩国立陶宛卢森堡墨西哥荷兰新西兰挪威波兰葡萄牙斯洛伐克共和国西班牙瑞典瑞士蒂尔基耶共和国英国美国阿根廷巴西中国埃及印度印度尼西亚肯尼亚摩洛哥塞内加尔新加坡南非泰国乌克兰AbstractAbstractAbstract该报告将对历史数据的分析与预测（现已扩展至2035年）相结合，研究了重点关注领域，例如电动汽车和充电基础设施的部署，电池需求，投资趋势以及主要和新兴市场的相关政策发展。它还考虑了更广泛的电动汽车采用对电力和石油消耗以及温室气体排放的影响。该报告分析了主要市场的经验教训，为政策制定者和利益相关者提供了有关支持电动汽车普及的政策框该版本还分析了电动汽车的可负担性，二手市场，电动汽车及其电池的生命周期排放以及为中型和重型电动卡车充电对电网的影响。报告中还提供了两个在线工具：全球电动汽车数据浏览器和全球电动汽车政策浏览器，允许用户以交互方式探索全球电动汽车统计数据和预测以及AcknowledgementsAcknowledgements《2024年全球电动汽车展望》由国际能源署（IEA）可持续发展、技术和展望局（STO）能源技术政策（ETP）司编制。该项目由首席能源技术官TimrGül设计和指导。技术创新部门负责人AraceliFeradezPales在整个项目开发过程中IEA的主要作者是（按字母顺序排列奥斯卡拉斯·阿尔沙乌斯Yoshihisa和Yag毕庆为电动汽车支持政策和OEM电气化计划的研究做出了贡献。VedatSiha为电动汽车价格平价和数据管理分析做出了贡献。AthoyVatri对电动卡车充电的总负载和IEA的高级管理层和其他同事提供了宝贵的见解和反馈，包括LaraCo特别感谢亚琛工业大学的AndreasUlbig教授和他的团队（AndreasBong和ChrisVe该报告得益于以下同事提供的高质量数据和支持：NissaAlexader（圣卢西亚经济发展，运输和民航部MozahMohamedAlaimi（能E，葡萄牙SachaScheffer（荷兰RVO和NahmYehosha（以色列能哥伦比亚环境与可持续发展部ApprvaAppa和JaCamiloRamirezArjoa（RicardoAEA);DorisAgbevi（能源委员会，加纳MozahMohamedAlaim（阿拉伯联合酋长国能源和基础设施部DiaBacovsi（AMFTCPEdgarBarassa（Barazza＆CrzCosltigDaielBarber（新西兰能源效率和保护局HarmeetBawa（Hitachi能源2015-2023年部分国家和地区电动汽车注2015-2023年部分国家和地根据已宣布的2010-2023年和2022015-2023年按细分市场划分的电池电动汽车%（右）的份额，2023 442021-2023年按地区划分的电动汽车和传统汽车电池电动和插电式混合动力汽车与汽油常规汽车相比的相对转售价值差异，2023..........2015-2023年按地区划分的电动两轮车和三轮2018-2023年电动轻型商用2015-2023年按地区划分的电动客2015-2023年按地区划分的电动卡 65按总部所在地累计发布电池电动中型和重型商用车的 66按类型（私人2015-2023年692017-2023年按模式和地区划分的2020-2023年按特定电池化学和地区划分的2021-2023年按化学和地区划分的电动汽车部分汽车制造商在全球电动汽车市场的份额（左选定公司（右2015-2023年92初创企业的早期阶段（左）和成长阶段（右）风险投资2018-2023年按技术、国家或地区划分的 电动汽车充电特许权实施欧盟替代燃料基础设施的建议Regulations......................................................上。电动汽车在越来越多的国家继续朝着成为大众市场产品的方向发展。利润率微薄、电池金属价格波动、高通胀以及一些国家逐步取消购买激励措施引发了人们对该行业增长速度的担忧,但全球销售数据仍然强劲。2024年第一季度，电动汽车销量与2约25%，与2022年同期的同比增长相似。到2024年，电动汽车的市场份额可能在中国达到45%，在欧洲达到25%，在美国超过11%，这得益于制造商之间的竞争，电池和汽车价格下辆，同比增长35%。这表明强劲的增长，即使许多主要市场进入一个新阶段，吸收从早期采用者转移到大众市场。去年每周售出超过25万辆电动汽车，超过十年前一年的销量。2023年,中国汽车制造商生产了全球一半以上的电动汽车，尽管它只占全球内燃机汽车销量的10%。电动汽车在中国以外的新兴和发展中经济体的销售速度将决定其在全球的成功。2023年电动汽车销量的绝大部分来自中国（60%）、欧洲（25%）和美国（10%）。相比之下，这些地区占全球汽车总销量的65%左右，这表明电动车型的销售在地理上比传统车型更集中。虽然新兴经济体的电动汽车销售一直落后于三大市场，但在2023年，越南(约占所有销售的15%)和泰国(10%)等国家的增长有所回升。在拥有大型汽车市场的新兴经济体中，份额仍然相对较低，但有几个因素表明了进一步的增长。对电动汽车（EV）和电池制造的购买补贴和激励措施等政策措施发挥着关键作用。在印度（电动汽车拥有2％的市场份额生产挂钩激励（PLI）计划正在支持国内制造业。在巴西（3％的份额），印度尼西亚，马来西亚（2％的份额。根据当今的能源，气候和产业政策设置，2035年全球销售的所有其他汽车都将是电动的，这反映在IEA的既定政策情景中。这对车队有重大影响。早在2030年，在这种情况下，中国道路上几乎三分之一的汽车是电动的，在美国和欧盟，几乎五分之一的汽车是电动的。所有类型的电动汽车-汽车，货车，卡车，公共汽车和两轮/三轮车-在2030年的所述政策免了每天600万桶（mb/d）的石油需求，并在2035年避免了超过10m天美国公路运输所用的石油量。最近的政策发展继续增强了人们对快速电气化的期望，例如加拿大，欧盟和美国在过去一年中采用了新的排放标准。工业激励措施-例如美国IRA，欧盟净零工业法案，中国的第14个五年计划和印度的PLI计划-也鼓励在这些经济体的电动汽车供应链中增加价值并创造就业机会。如果政府制定的所有国家能源和气候目标都能按时实现，就对强劲增长的预期正在增强对电动汽车供应链的投资。最近的报告显示，从2022年到2023年，电动汽车和电池制造的投资总计近5000亿美元，其中约40%已承诺。超过20家主要汽车制造商，占2023年全球汽车销量的90％以上，已经设定了电气化目标。将所有最大的汽车制造商的目标加在一起，到2030年可以售出超过4000万辆电动汽车，这将达到当今政策足够的电池制造能力已达成最终投资决定，以兑现全球汽车制造商和政府宣布的承诺。得益2.2兆瓦时和750千兆瓦时。需求可能会快速增长：到2035年，与上述政策情景中的2023年相比，增长了7倍，在宣布的承诺情景中增长了9倍，在2050年情景中实现了净零排放的12倍，这奠定了在本世纪中叶实现净零排放的途径。制造能力似乎能够跟上需求的步伐：承在2030年，单单产能实际上与净零需求相一致。这种燃机汽车更昂贵。向电动汽车的快速过渡将需要向市场推出更实惠的车型。在中国，我们估计车仍然比欧洲和美国的内燃机同等产品贵10%至50%，具体取决于国家和汽车细分市场。。当达到价格平价时，会受到一系列市场变量的影响，但目前的趋势表明，对于大多数车型来汽车制造商的定价策略对于提高可负担性至关重要，电动汽车电池价格下降的步伐也是如此。2022年电池金属市场的动荡导致锂离子包的价格首次上涨，比2021年贵了7%。然而，在2023年，用于制造电池的关键金属的价格下跌，导致包装价格同比下降近14%。中国仍然提供最便宜的电池，但随着电池成为全球化商品，各地区的价格正在趋同。磷酸铁锂电池-比基于锂，镍，锰和钴氧化物的电池便宜得多-占2023年全球电动汽车销量的40％以上，比消费者负担不起的大型车型，阻碍了大众市场的普及。然而，2022年和2023年推出的更小、更实惠的车型迅速成为畅销书，尤其是中国汽车制造商在海外扩张的车型。经济实惠的电动两改善空气质量和减少排放等好处。2023年，印度和东南亚的电动两轮车销量约为130万辆，分别占总销量的5%和3%。2023年，全球销售的三轮车中有五分之一是电动汽车，其中近随着电动汽车市场的成熟，二手电动汽车将变得更加广泛。2023年，中国的二手电动汽车市场规模约为80万辆，美国为40万辆，法国，德国，意大利，西班牙，荷兰和英国的市场规模电池回收行业正在为2030年代做好准备。供应链的可持续性和安全性需要回收和再利用。许多技术开发商正在寻求在电动汽车报废市场中定位自己，但计划中的地点并不总是与电动汽车可能退休的地方保持一致。2023年全球电池回收能力达到300吉瓦时。如果所有宣布的项目都能实现，到2030年可能会超过1500千的回收能力是2030年可能回收的电池供应量的三倍以上，因为电动汽车在宣布的承诺方案中公共充电的推出需要与电动汽车销售保持同步2023年，全球安装的公共充电点数量比2022年增长了40%，快速充电器的增长超过了较慢的充电点在主要的电动汽车市场，由于有针对性的政策，充电站的部署仍在快速推进。大众市场转向电力运输并实现更长的旅程，将需要广泛，负担得起的公共充电基础设施，即使大多数充电继续在住宅和工作场所私下进行。为了达到宣布的政策方案中的电动汽车部署水平，到随着卡车和大型公共汽车等更多电动重型车辆上路，需要专用和灵活的充电。2023年，电动公交车占公交车总销量的3%。电动卡车销量与2022年相比跃升了35%，约占中国卡车美国和欧盟的标准。到2035年，这种部署水平可能需要充电能力增加二十倍-不仅在仓库，而且在主要运输路线上也可以实现长途卡车运输。增加重型充电对于扩展和运营电网具有重要意义，并有更大的灵活性和可再生能源集成的机会。政策支持，仔细的计划和协调对于确保安电动汽车倡议（EVI）是2010年在清洁能源部长级会议（CEM）下成立的一个多政府政策论坛。认识到电动汽车提供的机会，EVI致力于加速在全球范围内采用电动汽车。为此，它努力更好地了解与电动交通相关的政策挑战，帮助政府应对这些挑战，并作为政府决策者之间知识共享的平台。EVI还促进了政府政策制定者与其他合作伙伴之间就向电动汽车过渡的重要国际能源署是该倡议的协调员。在2023-24年期间活跃于EVI的政府包括加拿大，智利，中华人民共和国（以下简称“中国”芬兰，法国，德国，印度，日本，荷兰，新西兰，挪威,波兰，葡萄牙，瑞典，英国和美国。加拿大、中国、荷兰和美国是该倡议的共同牵头国。《全球电动汽车展望》年度系列是EVI的旗舰出版物。它致力于跟踪和监测全球电动汽车的进（共铅共铅共铅共铅）2023年，全球注册了近1400万辆新电动汽车，使它们在道路上的总数达到4000万辆，与2023年版《全球电动汽车展望》(GEVO-2023)的销售预测密切相关。2023年电动汽车销量较2022年增长350万辆，同比增长35%。这比5年前的201周有超过250,000个新注册，比十年前的2013年的年度总数还多。电动汽车占2023年销售％，明，随着电动汽车市场的成熟，增长仍然强劲。电池电动汽车占2023年电动汽车库存的70%。2010-2023年全球电动汽车库存趋势501在本报告中，除非另有说明，否则“电动汽车”是指电池电动和插电式混合动力汽车，“电动汽虽然电动汽车的销量在全球范围内增长，但它们仍然主要集中在少数近60%的新电动汽车注册在中华人民共和国(以下简称“中国”)10%在美国，相当于全球电动汽车销量的近95%。在这些国家，电动汽车占当地汽车市场的很大份额：2023年，中国超过三分之一的新车注册是电动汽车，欧洲超过五分之一，美国占十分之一。然而，其他地方的销售仍然有限，即使在日本和印度等汽车市场发达的国家也是如此。由于销售集中，全球电动汽车库存也日益集中。然而，中国、欧洲和美国也占汽车总销量在中国，2023年新注册的电动汽车数量达到810万辆，比2量的增长是整个汽车市场增长的主要原因，传统(内燃机)汽车的销量收缩了8%，但总体增长了5%，这表明电动汽车销量随着市场的成熟而继续表现。2023年是中国新能源汽车（NEV)3行业首次在没有国家电动汽车购买补贴的情况下运行，这促进了市场的扩张超过十年。在延长期限后，电动汽车购买和非金融支持的免税仍然存在，因为汽车行业被视为经济增长的关键驱动力之一。一些省主导的支持和投资也仍然存在，并在中国的电动汽车格局中发挥着重要作用。随着市场的成熟，该行业正在进入一个以价格竞争和整合加剧为特征的阶段。此外，中国在2023年出口了400多万辆汽车，使其成为世动汽车。这一数字明显高于前一年——汽车出口比2022年高出近65%，电动汽车出口高出2023年的相对年增长率低于前两年，但对电动汽车的需求和绝对增长仍然强劲。修订后的车辆税收抵免资格以及电动汽车降价，意味着一些受欢迎的电动汽车车型在2023年有资格获得信贷。例如，特斯拉ModelY的销量与2尽管早些时候担心国内对电动汽车和电池制造的更严格的内容要求可能会立即造成瓶颈或延误变得不合格。然而，在2023年和2024年，租赁业务模式使电动汽车有资格享受税收抵免，即使它们不完全符合要求，因为租赁汽车可以获得不太严格的商用车辆税收抵免，这些税收抵在欧洲，2023年新的电动汽车注册量达到近320万辆，比2022年增长近20%。在欧盟，销售额达240万，增长率相似。与中国一样，欧洲电动汽车的高销量表明，随着市场的成熟，增长仍然强劲，一些欧洲国家在2023年达到了重要的里程碑。例如，德国成为继中国和美国之逐步取消，导致与2022年相比PHEV销量下降，2023基金裁决后结束。在德国，电动汽车的销售份额从2022年的30%下降到2023年的25%。这对该地区电动汽车的整体销售份额产生了影响。然而，在欧洲其他地区，电动汽车的销量及其销售份额有所增加。在法国和英国销售的所有汽车中约有25％是电动汽车，在荷兰占30%,在瑞典占60％。在挪威，尽管整体市场收缩，但销售份额略有增加，其销售份额仍然是2015-2023年部分国家和地区电动汽车注册量和销售份额96300BEVPHEV销售份额（右）2023年，全球燃料电池电动汽车（FCEV到87600辆。在2023年上路的1540型和重型卡车，近10%是公共汽车。增长最快的部分是轻型商用车，其库存在2023年增长了FCEV而言，韩国是领先的国家，占所有FCEV的近40这主要是由于其大型乘用车车队（超过33,000）。美国拥有18200辆FCEV，几乎所有这些都是燃料电池汽车。美国拥有然而，在2023年，中国成为第二大FCEV船队的所在地，超过美国，占FCEV总库存的20%以上。尽管拥有不到800辆燃料电池汽车，但中国在所有其他细分市场中拥有最大的车队。%以上。然而，中国距离实现政府到2025年达到5万辆FCEV的目标还有一段距离——还2023年按地区划分的燃料电池电动汽车和加氢站库存首上仍然很低。在许多情况下，私人汽车并不是最常见的客运交通工具，特别是与共享货车和小巴，或两轮和三轮（2/3W）相比，鉴于它们的相对可及性和可负担性，它们更普遍且更经常电气化。在这种情况下，2/3W的电气化和公共或共享移动性将是实现减排的关键（请参阅本报告的后面部分）。虽然从内燃机（ICE）切换到电动汽车很重要，但对整体排放响取决于转移的运输方式。在所有情况下，可能都不希望用个人汽车代替2/3W，公共和共享在印度，电动汽车的注册量同比增长了70％，达到8万辆，而汽车总销量的增长率不到10%。所有售出的汽车中约有2％是电动汽车。近年来，“加快采用和制造电动汽车”（FAMEII)计划下的购买激励措施，“生产挂钩激励”（PGoElectric运动都为促进需求做出了贡献。2023年，许多新车型也开始流行，例如Mahidra相比推动了增长。然而，如果即将推出的FAMEIII计划包括补贴削减，正如2024年预算中的较低补贴水平所推测的那样，未来的增长可能会受到影响。到目前为止，在有利的进口关税的支持下，本地汽车制造商一直在市场上站稳脚跟，自2010年以来累计占电动,其中塔塔（70和马辛德拉（10为首。在泰国，电动汽车的注册量同比增长了四倍以上，达到近9万辆，达到份额-与美国的份额相当。考虑到该国的整体汽车销量从2022年下降令人印象深刻。新的补贴，包括对国内电池制造的补贴，以及较低的进口和消费税，再加上中国汽车制造商日益增长的影响力，促进了销量的快速增长。迄今为止，中国公司占销售额的一半以上，鉴于比亚迪计划于2024年开始在泰国资略低于5亿美元，他们可能会变得更加突出。泰国的目标是成为国内和出口市场的主要电动汽车制造中心，并计划在4年内吸引280亿美元的外国投资，并通过具体的激励措施来促进投千千千千千千2015-2023年部分国家和地区电动汽车销量8080609%60406%40203%2000%0'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23泰国印度越南印度尼西亚马来西亚60605050408%40306%30204%202%00%0'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23巴西墨西哥哥伦比亚科斯塔Rica其他拉丁美洲30302525200.8%200.6%0.4%50.2%500.0%0'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23'15'17'19'21'23BEVPHEV销售份额（右）在越南，在整个汽车市场经历了出色的2022年之后，汽车销量在2023年收缩了25％，但电动汽车销量仍取得了前所未有的增长：从2021年的100辆以下，到2022年的7万辆，到所有国内销售额。ViFast还于2023年开始在北美销售电动运动型多功能车（SUV并开发制造设施，以解锁美国IRA下的国内内容相关补贴。ViFast投资约20亿美元，目标是到2025年在美国每年生产15万辆汽车。该公司于2023年上市，远远超出预期，首次市场估值约为850亿美元，远远超出通用汽车（GM460亿美元福特（480亿美元）或宝马（680亿美元直到今年年底回落约200亿美元。ViFast还希望进入印度和菲律宾等地税豁免以及充电基础设施的加速推出。2023年，梅赛德斯-奔驰销售了首款国产在拉丁美洲，电动汽车销量在2023年达到近9万辆，其中巴西，哥伦比亚，哥斯达黎加和墨西哥的市场处于该地区的领先地位。在巴西，电动汽车的注册量同比增长近两倍，达到5万辆以上，市场份额为3%。中国汽车制造商的加入支撑了巴西的增长，例如比亚迪的Sog和Dolphi车型，长城的H6车型和奇瑞的Tiggo8车型，后者立即跻身2023年最畅销车型之列。鉴于巴西的低排放电力组合，道路运输电气化可以带来显著的气候效益，并减少当地的空气污染。然而，迄今为止，电动汽车的采用一直很缓慢，因为自20世纪70年代末以来，国家优先考虑乙醇基燃料，作为面对石油冲击维持能源安全的战略。如今，生物燃料是以具有竞争力的成本提供的重要替代燃料，并与现有的加油基础设施保持一致。巴西仍然是世界上最大的甘蔗生产国，其农业综合企业约占GDP的四分之一。2023年底，巴西启动了绿色交通和创新计划，为公司开发和制造低排放公路运输技术提供税收优惠，在2024年至2028年期间总计超过190亿巴西雷亚尔（巴西雷亚尔38亿美元）。因此，已经在巴西的几家主要汽车制造商正在开发混合乙醇-电动车型。中国的比亚迪和长城也计划开始国内制造，依靠当地的电池金属矿床，并计划销售全电动和混合乙醇电动模型。比亚迪在巴西的电动汽车工厂投资超在墨西哥，电动汽车的注册量同比增长了80％，达到1.5万辆，市场份额略高于1其邻近美国，墨西哥的汽车市场已经与北美合作伙伴很好地整合在一起，并受益于有利的贸易协定、庞大的现有制造能力以及获得IRA补贴的资格。因此，当地的电动汽车供应链正在迅速发展，预计这将蔓延到国内市场。特斯拉、福特、Stellatis、宝马、通用、大众(VW)和奥迪都已经开始生产或宣布计划在墨西哥生产电动汽车。比亚迪、奇瑞和上汽等中国汽车制造商也在考虑向墨西哥扩张。在该地区的其他地方，哥伦比亚和哥斯达黎加的电动汽车销量正在增长在整个非洲、欧亚大陆和中东，电动汽车仍然很少，占汽车总销量的不到1%。然而，随着中国汽车制造商在海外寻找机会，新车型——包括国内生产的车型——可能会促进电动汽车销量。例如，在乌兹别克斯坦，比亚迪于2023年与UzA生产5万辆电动汽车，奇瑞国际与ADMJizzah建立了合作伙伴关系。这种伙伴关系已经导致乌兹别克斯坦的电动汽车销量急剧增长，到2023年达到约1万辆。在中东，约旦拥有最高的电动汽车销售份额，超过45与ICE汽车相比，进口关税要低得多，其次是阿拉伯联合酋达到1000辆以下。在2022年，年销售额跃升至10000以上，在购买激励措施的支持下，增加车型的可用性也有助于促进销售。与该地区许多其他国家一样，外国汽车制造商-尤中国汽车制造商-越来越多地进入市场。中国公司在2022年占电动汽车销量的75在相对于传统汽车的价格约为相对于传统汽车的价格约为2.2亿印尼盾（印尼盾14000美元已成为最畅销的车2023年，为了促进国内制造业，印度尼西亚政府将购买激励措施限制在满足当地含量要求的40%的车型上。截至2023年，只有两款车型(现代的Ioiq和五菱的Air)符合这一标准，这与信贷支持的购车利率上升一起，可能阻碍了增长。2023年，销量达不到政府补贴3.6万辆电动汽车的目标，到年底，当地内容要求放宽到2026年。因此，国际公司现在正在该国建立制造工厂，如比亚迪和ViFast，预计都将在2024年。可用的比亚迪车型将定价为4亿印尼盾（25000美元ViFast为2.5亿印尼盾（16000美元）。比亚迪计划在制造设施上投资13亿电动公交车和2/3W尚未取得同样的成功。2023年，印尼的100辆电动公交车主要展望未来，印度尼西亚的目标是到2030年在道/3W。新首都将强制要求电动汽车作为主要交通工具。电池制造能力也在增加，利用丰富的镍储量。2024年，印度尼西亚宣布了现代，LG能源解决方案和印度尼西亚电池公司之间的合资 2024年第一季度强劲的电动汽车销量超过了四年前的年度总和电动汽车销量在2024年第一季度保持这一增长率与2023年同期与2022年相比的增长相似。新增销售的大部分来自中国，中国的电动汽车销量比2023年同期增加了约50万辆。相对而言，最大的增长百万百万2021-2024年电动汽车季度销量4.54.03.53.02.52.01.51.00.50.0Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q32023Q4Q1Q2Q3Q4Q120212022世界其他地区美国欧洲中国35%。根据中国乘用车协会报告的零售额，3月份，新能源汽车在中国的销量首次超过了整体汽车销量的40％。正如2023年所见证的那样，插电式混合动力电动汽车的销量增长速度快于纯电池电动汽车的销量。中国第一季度的插电式混合动力电动汽车销量同比增长约75%，而在欧洲，2024年第一季度的同比增长超过5略高于整体汽车销售的增长，从而将电动汽车销售份额稳定在与去年相似的水平。比利时的电动汽车销售增长特别高，大约售出了60,000辆电动汽车，比前一年增长了近35％。然而，比利时占欧洲汽车总销量的不到5%。在欧洲主要市场-法国，德国，意大利和英国（合计约占欧洲汽车销量的60-电动汽车销％，于PHEV。虽然这还不到去年同期的一半，但总销量仍然更高，导致电动汽车在汽车总销量中的份额略有增加。英国的电动汽车销量同比增长（超过15与法国相似，与去年同期大致相同。在德国，电池电动汽车补贴于2023年结束，2024年第一季度电动汽车销量下降了近5%，主要是由于3月份同比下降了20%。因此，电动汽车在汽车总销量中的份额略低于去年2024年的前三个月比2023年同期下降了20%以上在较小的电动汽车市场，2024年前几个月的销量增长要高得多的趋势，再加上政策势头和电动汽车销售通常经历的季节性，我们估计电动汽车销量在2024年可能达到1700万辆左右。这表明成熟市场的强劲增长，2024年销量将超过2023年销量的96302010201220142016能源汽车购买补贴逐步取消，但在中国的销售仍然强劲，这表明市场正在走向成熟。随着激烈的竞争和相对低成本的电动汽车，2024年的销量将比去年增长近25%，达到1000万辆左右。如果得到证实，这一数字将接近2022年全球电动汽车总销量。因此，电动汽车销量在20242024年，美国的电动汽车销量预计将比上年增长20相对于2023年，销是三大市场中最低的。到2024年，销量预计将达到350万台左右，与上一年相比增长不到在主要电动汽车市场之外，电动汽车销量预计将在2024年达到超过100万辆的里程碑，与2023年相比大幅增长40%以上。最近的趋势显示，东南亚本土和中国电动汽车制造商都取得了成功，这突显了该地区将为新兴电动汽车市场的销售做出巨大贡献（请参阅电动汽车行业趋势部分）。尽管印度即将推出的FAMEIII计划是否会包括对电动汽车的补贴，但我们预计印度的销售将保持强劲，并与2023年相比增长约50%。在三大电动汽车市场以外的所有地区,电动汽车销量预计将在2024年占汽车总销量的5%左右，考虑到近年来的高增长率，这可当然，2024年电动汽车销售前景存在下行风险。高利率和经济不确定性等因素可能会降低2024年全球电动汽车销量的增长。其他挑战可能来自IRA对美国电动汽车税收优惠的限制，以及对电动汽车的技术要求收紧，以符合中国的购置税豁免。然而，也有上行潜力需要考虑。随着汽车制造商扩大其电动汽车业务以及新进入者争夺市场份额，新市场的开放速度可能比预可用型号''1'1'13'24'25'26'27978'1'1'1可用型号''1'1'13'24'25'26'27978'1'1'12023年，电动汽车的可用车型数量同比增长15%，达到590辆，因为汽车制造商扩大了电气化计划，寻求吸引不断增长的消费者基础。同时，完全ICE模型的数量(i。Procedres混合动力车）连续第四年下降，平均为2%。根据最近的原始设备制造商（OEM）公告，到2028年，新电动汽车型号的数量可能达到1,000。如果所有宣布的新电动车型都能进入市场，并且如果可用的ICE车型数量每年继续下降2％，那么在2030年之前，电动汽车的数量150025050025000011750500250060%50%40%30%20%0%电动汽车中SUV和大型车型的份额（右）进行分析；不计算销售但从未销售的模型，因此可能会低估实际模型的可用性。大型汽车包括E和F段，多用途车辆和具有SUV车身类型的B段。SUV类别包括具有SUV车身类型的C至F段。2028年的两列是基于电动模型公告，这些公告仅在2028年之前可用，并且基于正如GEVO-2023所报道的那样，在可用的电动车型中，中小型电动车型的份额正在下降：在2023年，市场上三分之二的电池电动车型是%的电池电动汽车销售用于中小型车型，而欧洲为40中国为50％。电动汽车正在遵循几个因素支撑了大型车型份额的增加。自2010年代以来，与小型车型相比，美国的传统SUV受益于不那么严格的排气管排放规则，这促使汽车制造商在该细分市场中销售更多车辆辆的回旋余地。更大的汽车也意味着汽车制造商更大的利润。鉴于现有汽车制造商在许多情况下尚未从其电动汽车产品中获利，因此专注于大型车型可以提高利润率。根据美国IRA，电动SUV只要定价在8万美元以下，就可以享受税收抵免，而轿车的限额为55,以获得更大的利润，就会激励销售SUV。在需求方面，现在有强烈的意愿来支付SUV或大型车型。消费者通常对更长距离和更大的汽车感兴趣，即使小型车型更适合城市使用。与小型车更大的汽车细分市场中转向电动可以立即实现显著的CO2在减少空气污染和非排气管排放方面,电气化也带来了相当大的好处，尤其是在城市环境中。在2023年，如果所有ICE和SUV在各地区的定义可能有所不同,但广义上是指包含越野车中常见特征的车辆(例如四轮驱动、更高的离地间隙、更大的载货区域)。在本报告中,小型和大型SUV都被视BEV销售份额（%BEV销售份额（%）小中大型SUV皮卡车2018-2023年按汽车尺寸划分的部分国家和地区电池电动汽车销售细分100%80%60%40%20%0%'18'19'20'21'22'23'18'19'20'21'22'23'18'19'20'21'22'23'18'19'20'21'22'23世界中国Europe美国大型电动汽车模型对电池供应链和关键矿物需求产生重大影响。2023年，欧洲销池型电动SUV的电池几乎是普通小型电动汽车的两倍，对关键矿物需求产生了相应的影响。当然，小型汽车的范围通常比SUV和大型汽车短（请参阅有关范围的稍后部分）。然而，在比较电动SUV和中型电动汽车（2023年提供了类似的范围）时，SUV电池仍然大25%。这意味着，如果2023年销售的所有电动SUV都是中型汽车，那么全球可以避免大约60GWh的电池当量，对续航里程的影响有限。考虑到中国，欧洲和美国使用的不同化学物质，更大的锰也需要更多的电力或更长的充电时间。这可能会通过增加占用率对电网和充电基础设此外，更大的车辆还需要更多的材料，如过去几年，主要汽车制造商宣布推出更小、更实惠的电动汽车型号。但是，当考虑到所有发布公告时，预计较小的车型要比SUV，大型车型和皮卡少得多。预计在2024-2028年期间推出的400多款车型中，只有25%是中小型车型，这在可用车型中所占的份额低于2023年。即2023-2028年部分国家和地区按动力总成和细分市场划分的可用车型和预期新发布一些政府已经通过引入政策来为更小和更轻的乘用车创造激励措施来做出回应。例如，在挪法国，重量超过1600公斤的ICE和PHEV汽车适用累进重量税，对价格产生重大影响：LadRoverDefeder130（2550公斤）的重量税总计超过21500欧元，而雷诺date.2024年2月，在巴黎举行的全民公决导致访问SUV的城市停车费增加了三倍，适用于ICE，混合动力和插电式混合动力汽车1600公斤以上以及电池电动汽车2000公斤以上，以限制使用大型和/或污染车辆。爱沙尼亚、芬兰、瑞士和荷兰也有其他例子。可以使用许多政策选项，例如车辆占地面积，重量和/或2015-2023年按细分市场划分的电池电动汽车销售加权平均范围注：SUV=运动型多功能车。使用全球加权平均燃油经济性（全球统一轻型车辆测试程序[WLTP]）和按尺寸细分的电池容量计算的公里范围。燃油经济性通过应用系数1.1来反映路况。小型车包括A和B段。中型汽车包括C和D段以及具有SUV车身类型的A段。大型汽车随着电池尺寸的增加以及电池技术和车辆设计的改进，2015年至2023年之间，电池电动汽车的销售加权平均范围增长了近75％，尽管趋势因细分市场而异。2023年小型汽车的平均续航里程（约150公里）并不比2015年高很多，这表明该续航里程已经非常适合城市使用(均水平的范围，并且其范围在2023年停滞不前，平均约360-380公里。同时，中型汽车和自2020年以来，车辆平均续航里程的增长一直低于2015-2020年。这可能是由许多因素造成的，包括电池价格的波动，汽车制造商试图随着竞争加剧而限制额外成本以及技术限制(例如Procedre能量密度、电池尺寸)。这也可能反映出，在满足大多数驾驶需求的一定范围之外，消费者为电池尺寸和续航里程的边际增加买单的意愿是有限的。然而，展望未来，随着新在国家内部和全球范围内，向电动汽车的公平和包容性过渡取决于成功推出负担得起的电动汽车（包括但不限于电动汽车）。在本节中，我们使用全球电动和ICE模型的历史销售和价格数据，按国家和车辆尺寸检查拥有电动汽车的总成本，价格随时间的趋势以及剩余的电动溢价。购车决策通常涉及考虑零售价格和可用补贴以及终生运营成本，例如燃料成本，保险，维护和折旧，这些成本共同构成了总拥有成本（TCO）。达到电动汽车和ICE汽车之间的TCO平2023年，电动汽车的前期零售价格普遍高于其ICE等价物，这相对增加了其T面来看，更高的燃油效率和更低的维护成本可以节省电动汽车的燃油成本，从而降低其TCO从各种数据提供商和临时来源收集的价格数据点涵盖了全球65-95％的电动汽车和ICE汽车销售。通过“价格”，我们指的是客户仅为记税，但不包括消费者税收抵免)。价格不仅反映了材料，组件和制造成本，还反映了与销售和营销，管理，研发和利润率有关的成本。例如，以欧洲的小型电动汽车为例，这些加价成本约占最终税前价格的40％。当消费者购买额外的选项或选择更大的型号时，它们在最终税前价格中所占的份额甚至更大。同一型号的价格可能因国家或地区而异(例如Procedre2023年，大众ID.3可以在中国以欧洲一半的价格购买)。在整个部分中，价然而，由于多种原因，电动汽车加速贬值的趋势可能会逆转。首先，消费者对电池寿命越来越有信心，从而提高了电动汽车的转售价值。其次，强劲的需求和一些BEV车型的积极品牌形象可能意味着它们保持价值的时间更长，特斯拉车型的贬值速度比美国普通汽油车的贬值速度慢。最后，一些地区的燃油价格上涨，低排放区的推出限制污染最严重的车辆进入，以及专门针对ICE车辆的税收和停车费，可能意味着它们未来的贬值速度比电动汽车快。鉴于这两种可补贴以多种方式帮助降低电动汽车相对于ICE等价物的TCO。购买补贴降低了原始零售价格,从而随着时间的推移降低了资本折旧，而较低的零售价格意味着通过累积利息降低了融资成们估计在三个主要电动汽车市场中，大多数情况下可以在7年内达到TCO平价，不同汽车尺500500500小小小购买后年500500500介质介质美国介质购买后年500500500SUVSUVSUV购买后年2018年购买（无奖励）2022年购买（无奖励）2022年购买（有奖励）例如，在德国，我们估计2022年中型电池电动汽车的销售加权平均价格比其ICE同等价格贵10-20但由于节省了燃料和维护成本，5年后的累积拥有成本便宜10-20％。在电动SUV的情况下，我们估计与10年的同等传统SUV相比，平均每年节省的运营成本将达到每年1600美元。在中国，较低的年距离驱动降低了燃料成本节约的潜力，但非常低的电价每在EMDE中，一些电动汽车在其生命周期中也可能比ICE同等产品便宜。例如，印度确实如此，尽管这取决于融资工具。由于更高的利率和更有限的廉价资本的可获得性，EMDE的融资通常更具挑战性。乘用车在第一时间的市场渗透率也明显较低，许多购车都是在二手市场进行,在这些市场中，作为道路运输手段，它们的普及程度远远超过汽车。资本实现电动汽车和ICE汽车之间的价格平价将是一个重要的转折点。即使电动汽车的总拥有成本是有利的，前期零售价格也起着决定性的作用，大众市场消费者通常比富裕的买家对价格溢价更敏感。这不仅适用于资本成本相对较高、家庭和企业收入相对较低的新兴和发展中经济体，也适用于发达经济体。例如，在美国，调查显示，考虑在2023年采用电动汽车的消费者最关心的问题是负担能力。其他估计显示，即使在SUV和皮卡消费者中，也只有50％的人愿意更大的电池续航里程会提高汽车价格，额外的选择、设备、数字技术和豪华功能也会提高价格,这些都是在基础车型的基础上销售的。对大型高端车型的不成比例的关注正在推高平均价格,加上二手市场缺乏可用车型(见下文)，限制了接触大众市场消费者的潜力。重要的是，地缘政治紧张局势、贸易和供应链中断、2022年电池价格相对于2021年上涨以及通胀上升，也竞争也可以在降低电动汽车价格方面发挥重要作用。激烈的竞争导致汽车制造商将价格降低到他们可以维持的最低利润率，并且-如果需要的话-这样做比电池和生产成本下降更快。例如调至美国的45,000美元至55,000美元之间。在美国，这种型号的电池价格仅下降了3000美元，这表明利润率仍可能以较低的价格获得。同样，在中国，基本型号Y的价格从人民币320,000（人民币47,000美元）下降到人民币250,000（38,000美元而相应的电池价格仅下降了1,000美元。相反，对价格不太敏感的早期采用者，如果汽车制造商能够保持更大的利润率，它们的价格可能不会2018年和2022年部分国家补贴前常规汽车和电动汽车销售加权平均注:SUV=运动型多功能车。“所有”包括所有汽车尺寸(小型、中型、SUV、大型和皮卡车)。正值意味着销售加权平均电池电动汽中国在中国，电动汽车的销售份额多年来一直很高，电动汽车的销售加权平均价格（在购买补贴之前）已经低于ICE汽车。这不仅在总销量方面是正确的，而且在小型车领域也是如此，对于SUV来说也是如此。在考虑到电动汽车免征10%的车辆购置税后，电动SUV在2022年自2018年以来，电动汽车价格大幅下降。我们估计，2022年在中国销售的电动汽车中约有们估计这一份额在2023年增加到65%左右。这些令人鼓舞的趋势表明，如果电动汽车的销售份额继续增长，如果支持基础设施，到2030年其他国家的某些细分市场也可以实现电动汽车比平均常规等效物贵比平均常规等效物贵正如GEVO-2023详细报道的那样，就可用的廉价电动汽车而言，中国仍然是全球例外。当地汽车制造商已经销售了近50种价格实惠的小型电动汽车车型，其中许多车型的价格低于10万元（15000美元）。这与2023年最畅销的小型ICE汽车在同一范围内，价格从7万元量的10％。它的价格约为40,000元，重量在170公里范围内不到700公斤。然而，在100%80%60%40%20%0%20182022201820222018202220182022小介质SUVAll注:SUV=运动型多功能车。每辆电池电动汽车销售的价格与同一细分市场内所有内燃机(常规)汽车的销售加权平均价格进行比较。价格数据美国在美国，2018-2022年期间，电动汽车的销售加权平均价格有所下降，这主要是由于特斯拉汽车的价格大幅下降，而特斯拉汽车在销售中所占的份额很大。电动SUV的销售加权平均零售价格的下降速度略高于同期SUV电池的平均成本。中小型模型的平均价格也有所下降，尽的增加和竞争导致汽车制造商削减价格，差距已经开始缩小。例如，在2023-2024年，<4040-<4040-00可用型号的数量70可用型号的数量706050403020020比以前的车辆要少得多。电动SUV和常规SUV之间的平均价格可能在2030年达到，但由更小，更便宜的电动车型在美国还需要进一步达到价格平价。我们估计，在2022年，在美国元(例如。Procedre雪佛兰螺栓，日产Leaf，MiiCooperSE)。相比期权成本低于20000美元(例如Procedre起亚力拓），25000美元之间的畅销中型ICE期权（例如Procedre本田思域，丰田卡罗拉，起亚福特，现预计2024年将有大约25款新的全电动汽车车有一款低于30,000美元。考虑到所有预计将在2024年上市的电动车型，大约75％的价格在50,000美元以上，在40,000美元以下的价格不到10，即使考虑到IRA规定的7,500美元的税收抵免，截至2024年2月。这意味着尽管有税收抵免，但很少有电动汽车模型与小型202320232024版本。因此，日产Leaf（40Wh）仍然是2024年最便宜的电动汽车，略低于30,000美元,但尚未有资格获得IRA税收抵免。福特在2024年宣布，它将放弃大型和昂贵的电动汽车，以说服更多的消费者转向电动汽车，同时增加ICE车型的产量，以帮助资助向电动汽车的过渡。2024年，特斯拉宣布将在2025年6月开始生产下一代紧凑型且价格合理的电动汽车，但该公司已经在2020年宣布将在3年内交付2.5万美元的车型。一些微型城市电动汽车已经在5在挪威，在考虑到电动汽车销售税豁免后，电动汽车在所有细分市场中已经比ICE同等产品便宜。2022年，我们估计电动溢价约为-15%，中型车甚至为电力溢价优势较弱，在-5%左右。逐步重新引入电动汽车销售税可能会改变2023年以后的这德国的电费在欧盟中排名最低。尽管销售加权平均电力溢价在2018年至2022年期间略有增长，但2022年为15%。对于中型汽车（10-15和SUV（20来说特别低，但对于小型车型来说，它仍然高于50％。就中型车而言，2022年的销售加权平均电动溢价低至5000欧元。我们估计，到2022年，在德国销售的中型电动汽车中，有超过40%的价格比平均的ICE便宜。从总销量来看，2022年销售的电动汽车中，超过25%的电动汽车比平均的ICE便宜。2023年，最畅销的中型电动汽车中最便宜的车型售价在22000欧元至35000欧元之间（例如。ProcedreMGMG4，DaciaSprig，RealtMegae），以上的三位领跑者（VWID.3，CpraBor和TeslaModel3）便宜得多。相比之下，中型市场中最畅销的ICE汽车的价格也在3万欧元至45,000欧元之间（例如。Procedre大众高尔夫、大众帕萨特桑塔纳、斯柯达奥克塔维亚劳拉、奥迪A3、奥迪A4)。20最便宜的电动汽车和传统汽车的零售价格占家庭年收入中位数（左）和家庭年收入前10右按200%150%100%50%0%令小介质小小介质小介质Europe美国BEV（最便宜）ICEV（最便宜）BEV（畅销）ICEV（畅销）100%75%50%25%0%SUV国本车型。对于BEV的销售，样本涵盖了中国60-90美国75-100％和欧洲85-95％的价格数据的销售，样本涵盖了总销售额前40-55%的价格数据。使用年收入值。中国的家庭收入中位数约为14,000美元，欧洲为43,000美元（德国数据美国为80,000美元。前10%的收入价值在中国约为32000美元，在欧洲约为8时期也有所增长，尽管比电动车型的价格温和。尽管电动SUV的价格有所下降，2022年比ICE等价物溢价30%，但电动SUV在电动汽车总销量中所占的份额不足以压低整体平均水平这些趋势反映了一些最畅销型号的趋势。例如，在调整通货膨胀价格时，小型雷诺Zoe在2022-2023年的平均价格与2018-2019年的平均价格相同，即30000欧元（32000美元)。它可以在2015-2016年以低至25,000欧元的价格出售。早期型号在2015年的电池尺寸约为20Wh，2018-2019年增加而，欧洲电池价格的下降速度比同期电池尺寸的增长更快，这表明电池尺寸本身并不能解释汽2023年，法国最便宜的电动汽车价格在22000欧元至30000欧元之间（例如Dacia小型车型的溢价相似，但远高于中型车（20。2023年，英国最便宜的电动汽车价格从27000英镑到30,可以找到10000英镑至17000英镑的最畅销小型ICE选项（例如标致208，菲亚特2023年，欧洲原始设备制造商宣布了几项近期价格低于25000欧元的小型车型(例如。定的胃口（i。Procedres.L6-L7类），借鉴中国武陵的成功。微型模型带来重要的好处，如果他们取代传统模型，有助于减少电池和关键矿物需求。他们的价格通常低于5000美元(在欧洲和美国，由于电池价格下跌，制造效率提高和竞争，电动汽车价格预计将下降。独立分析表明，在2025-2028年期间，某些细分市场中的某些电动汽车和ICE车型之间的价格可能会达到平价，例如2025年或之后不久的欧洲小型电动汽车。但是，许多市场变量可能会延迟价格平价，例如商品价格波动，供应链瓶颈以及汽车制造商从更便宜的电动汽车中获得足够利润的能力。规模经济降低成本的典型规则正被众多其他市场力量复杂化。这些包括动态的监管环境，地缘政治竞争，国内内容激励措施以及不断发展的技术格局，每个竞争的电池化学物质（2018年指数（2018年指数80604020080604020202220182022汽车(小)电池(小)20182022汽车(小)电池(小)80604020202220182022汽车(小)电池(小))806040200202220182022806040200201820222018汽车（中型）电池（中型）汽车(SUV)电池(SUV)美国)80604020806040202018202220182022汽车（中型）电池（中型）汽车(SUV)电池(SUV)Germany)806040200202220182022806040200202220182022汽车（中型）电池（中型）汽车(SUV)电池(SUV)日本是发达经济体的一个罕见例子，小型车型——包括电动汽车和内燃机汽车——吸引了庞大的消费者群体，其动机是人口稠密、停车位有限的城市和政策支持。2023年，约60%的ICE总销售额用于小型车型，超过一半的电力总销售额。来自最小的“Kei”类别的两款电动汽％，)和300万日元之间（18,000美元至23,000美元）。但是，这仍然比最畅销的小型ICE在EMDE中，缺乏小型和廉价的电动汽车模型严重阻碍了更广泛型和SUV占电动汽车总销量的65%以上。虽然比亚迪在2023年宣布了到2030年占印度电动汽车市场40％的目标，但其在印度可用的所有车型的成本都超过300万印度卢比（印度同样，SUV和大型车型在泰国（60％），印度尼西亚（55％），马来西亚（超过85%)和越南（超过95的电动汽车销售中占大部分份额。例如，在印度尼西亚，现代的Ioic5是2023年最受欢迎的电动汽车，售价约为5万美元。从发布公告来看，预计2024-型车型，中国汽车制造商最近或即将进入市场表明，更便宜的车型可能会在未来几年进入市场。在2022-2023年，中国汽车制造商占印度尼西亚，泰国和巴西电动汽车销量的40-75%,随着引入更便宜的中国车型，销量猛增。例如，在泰国NetaV车型，售价为550000泰铢（泰铢15600美元成为最佳-电动汽车销售电动汽车销售2023年的卖方考虑到其相对可负担性，与最便宜的ICE等价物相比，价格约为9000美元。同样，在印度尼西亚，五菱航空电动汽车在2022-2023年的市场准入也取得了巨大的成功。100000806000040000200000'21'22'23'21'22'23'21'22'23'21'22'23'21'22'23'21'22'23'21'22'23'21'22'23印度Türkiye越南泰国巴西印度尼西亚墨西哥马来西亚25%5%0%国内汽车制造商中国汽车制造商其他汽车制造商销售份额（右轴）与其他技术产品一样，二手电动汽车的二手市场现在正在出现，因为新一代汽车逐渐可用，早期采用者也在更换或升级。二手市场对于促进大众市场的采用至关重要，特别是如果新电动汽车仍然昂贵，而二手电动汽车变得更便宜。就像ICE汽车一样-在新兴和发达经济体中，购买二手汽车通常是购买汽车的主要方式-电动汽车也将出现类似的模式。据估计，十分之八的欧千千。2021-2023年按地区划分的电动汽车和传统汽车二手市场规模电动汽车传统汽车80060040020004030000200000美国美国美国美国6620222023202120222023资料来源：IEA分析基于美国电动汽车的经常性数据，美国汽车总市场的CoxAtomotive的Atovista，BOVAG为荷兰的总和电动汽车，SMMT为英国的电动汽车，CADA为中国的总和电动汽车市场，并使用以下假设1％的二手年，中国的二手电动汽车市场规模达到近80万辆，美国为40万辆，法国，德国，意大利，西班牙，荷兰和英国的市场规模超过45万辆。二手销售并未包括在本报告上一节中提供的数字车销量大致相当于美国新电动汽车销量。在美国，二手电动汽车的销量将在2024年相对于2023年增长40%。当然，这些数量与二手ICE市场相形见绌：上面列出的欧洲国家加起来有3000万，中国有近2000万，美国有3600万。然而，这些市场已经成熟了几十年，这表明二手车市场正日益成为更实惠的电动汽车的来源，这些电动汽车可以与二手ICE等价物竞争30000美元。此外，平均价格预计将迅速下降到25000美元，二手电动汽车的价格有资格获得4000美元的联邦二手车折扣，使它们与最畅销的新的和二手的ICE选项直接竞争。美国二手特斯拉的价格从2023年初的5万美元以上下降到2024年初的3.3万美元以上，使其与二手SUV和许多新车型（电动或传统）具有竞争力。在欧洲，二手电池电动汽车的价格在15二手插电式混合动力车约为30000欧元(32000美元)。一补贴，例如荷兰（2000欧元自2020年以来，对新车的补贴一直在稳车的补贴保持不变，法国（1000欧元）。在中国，二手电动汽车在2023年的平均价格约近年来，电动汽车的转售价值一直在增加。在欧洲，12个月后售出的电池电动汽车的转售价值在2017-2022年期间稳步上升，超过了所有其他动力系统，并在2022年中期达到70％以上。36个月后售出的电池电动汽车的转售价值在2017年低于40%，但此后一直在缩动力系统的差距，在2022年中期达到55%左右。这是许多因素的结果，包括新电动汽车价格上涨，技术改进，使车辆和电池随着时间的推移保持更大的价值，以及对二手电动汽车的需求高或低的转售价值对二手电动汽车市场的发展及其对公路运输电气化过渡的贡献具有重要意义。高转售价值主要有利于新车的消费者（他们保留了更多的初始购买价值）和汽车制造商，因为许多消费者被几年后转售汽车的可能性所吸引，从而促进了对新型号的需求。较高的转售租赁公司对二手市场产生重大影响，因为它们拥有大量车辆的时间较短（三年以下，而私转售价值为70%意味着新购买的产品平均将损失其RV与汽油相比差异%RV与汽油相比差异%价值观可能会阻碍大众市场消费者寻求负担得起的汽车广泛采用二手电动汽车。在这种情况下5%0%-5%-10%-15%-20%意大利0法国00%5%20%30%025%0%5%20%30%0瑞士奥地利0Germany法国英国西班牙意大利销售份额[%]动力电动汽车的转售值之间的差:正值意味着EV将损失比ICE更小的值,而负值表示价值损失。中国的PHEV数据不可用。该数据显示了二随着电动汽车库存在先进市场的老化，假设全球标准能够实现技术兼容性（例如充电基础设动汽车可能发生的事情的有用指南。许多EMDE