如何降低车险赔付率

如何降低车险的赔付率？（转焊条作品）1.抛块砖出来砸砸吧！呵呵！我们先用财务口径的已赚保费综合赔付率吧，也就是外资习惯的comprehensivelossratio。已赚保费综合赔付率＝综合赔款/已赚保费×100％综合赔款＝赔款支出+分保赔款支出-摊回分保赔款+提存未决赔款准备金-转回未决赔款准备金-追偿款收入已赚保费＝保费收入+分保费收入-分出保费+转回未到期责任准备金-提存未到期责任准备金+转回长期责任准备金-提存长期责任准备金2.别急，这才是千层高楼的第三楼。所有的业务活动的结果都会反映在上面的公式中，只不过作为业务经营人员，重点看哪些指标而已。满期赔付率和已赚综合赔付率我后面会提到，从这些指标的出现和应用，我想大家会有一点小小的感触的。还有，车险经营的结果是在所有险种中，运气成分最少的，一定是和公司的整体经营管理水平紧密联系，而且一定成正相关的关系。3.继续难眠，那就继续吧...上面为什么提到运气涅，其实也不全是裸太说的，而是他的话深深地刺痛了偶。因为，分支机构的核保人向我汇报时，提到赔付率高企的原因永远是——大案影响！这句话背后的含义就是——这次我运气不好。如果没有大案影响，我们的赔付率就应该是多少多少，比去年相比还有下降。听到这话，我一般会反问一句：麻烦你告诉我，去年没有大案，是吗？！这个问题从来没有人答的上来，但每次他们还是这么告诉我，真是没有创意！我从不否认大案会有影响，但在一定的周期内，就不能这样看问题了；另外，为什么会有大案？能否总结大案的规律？能否有效的躲避会集中产生大案的业务？我指的是概率的高低，不是0。4.所以，如果你不明白你在做什么，谈何控制？！保险公司是玩风险的，如果都不知道风险暴露在哪里，那就是被风险玩。举个简单的例子，如果我都分不清毒蛇和不毒的蛇，更不知道蛇的七寸在哪里，看见蛇就上去抓，你会认为我在做什么？一定认为我疯了，在赌命，拿自己的生命向运气下注，对吧！但换到了车险市场，那为什么这么多的保险公司，什么手续费都敢放，什么业务都敢做，难道不是在赌命吗？！为什么大家就不这么想了涅！！！我相信，这个就是“运气”的来源，无知产生愚昧，无知者无畏！5.说的有点远了，但是这个是我这个话题的基础，也就是我们怎么样找到影响赔付率的因素，如何识别、控制它，来影响赔付率。6.再来谈谈满期赔付率、历年制赔付率和已赚赔付率（直接和综合）。概念就不讲了，如果连这几个概念都不懂，你也不用发言了——因为，这里是专业论坛，起码我这个主题是专业技术贴，只有专业人士可以发言讨论，当然如果你是做这一行，愿意看下去，还是可以学到一些东西，一些正确的概念。所以，很多所谓的核保人在我这里都可以下岗了，呵呵！尤其是某个百亿16.还有压赔案的，这种情况市场上屡见不鲜。前面提到的那家100亿规模的公司，不就靠这个吗！后来连赔案都压不住了，要不是交强险，他们还能活到现在！！！17.同样，对机构查勘员的管理也是非常重要。什么拿了换下来的旧件去卖钱，指定事故车到关系修理厂好拿回扣，甚至串通修理厂一起做假案来骗自己公司的，更是举不胜举。那叫一个波澜壮阔啊，真是前仆后继，江山代代有人出啊！18.其实从第45楼LPP的问题开始，我们已经开始讨论核保方面了。接上面的话题，刚才谈到了上海营运车的问题，就是不好的风险，在保险公司无法管控的情况下，去做就会亏，所以才会出现集体拒保的情况。至于LPP提到的应该用加费承保而非拒保的方法，这个只能应对一部分的风险，也就是这部分风险可以通过增加保费来降低赔付率而不致亏损；但其它一些风险，却不是这种方法就可以应对的。如果保险公司无法管控这种风险，那就不如不做，所以，才会出现拒保。这是保险公司走向成熟的第一步，知道有些东西是自己不能碰的。这也是核保产生作用的第一步。网友跟帖留言：车险扭亏，好大的一个话题！谁要是能做出完美解答的话，大家也不必那么烦了，呵呵。我不是两核线上的人员，也不是业务线上的资深，对于扭亏，可能谈的连皮毛都不算，这里请大家见谅。对于满期赔付率、历年制赔付率，我虽然只是一知半解的，但我想，这些都是已成既定事实的数据，真正要扭亏，承保是关键。那么在承保上，相对立的观点又冒出来了，有人认为要扭亏，就要谨慎承保：营运车队不保，私家车加费承保，亏损险种（盗抢、划痕、玻璃）不鼓励承保，严控手续费......有人却认为，要想赔付率好看，分母越大则出来的结果越漂亮！那么就应该对于好业务大放政策，拼命做业务，把业务做得越多，分母越大就OK了。前一种观点是：少做，要做就做好业务，而且要多收钱做，这样就不亏了；后一种观点是：做好业务没错，而且要拼命做，放开政策拼命做，做得越多，分母越大，赔付率就好看了。但事实上，又回到大家一开始讨论的问题上了，什么才是好业务？去年不出险的就是好业务？还是说没有大案的就是好业务？谁能说一年两年三年不出险的车，下一年就不会出个大事故？那么两核线上的人员是怎么给我们界定区分好业务坏业务呢？我很好奇他们的标准。现在很多公司核保的年纪很轻，经验很浅，资历不足，水平甚至比不上很多老业务员，这是一个事实，也是一个很残酷的现状！他们凭什么能担起一家公司盈亏的重任呢？那就先放下核保不谈，谈核赔。在去年交强险上线后，很多公司想起来用的一个让赔付率好看的点子就是，所有事故，能用交强险赔的，一定要用交强险赔，要把交强险赔足了，再用商业险赔，反正交强险又不看赔付率的，这样从总体上来看，赔付率是要比原先好看些。我就很奇怪了，原来核赔也只有这点本事来扭亏增效了么？即使各地都在呼吁签行业规范（统一当地车险手续费），联合公安打假（打击假案、骗赔），可是效果又怎样呢？微乎其微！难道说我们能做得真的只有这些么？还是我们（各家保险公司们），贪图眼前的小利，贪图那些高额的手续费、退费，不愿去真正为扭亏增效做些什么么？！焊条在继续18.谈点个人看法：规模和效益不应该是完全对立的，只是一个事务的两面。这一点从我们自己的机构可以看出，真正做的好的机构是规模和效益并重的，既有规模又有效益。这点我相信大部分的朋友是同意的，唯一有争论的地方是：一个新机构/新公司，是先规模还是先效益？这一点很有趣。19.中外都有相似的词语来表达这个观点，也是我的观点，个人认为可能是唯一正确的观点（这一点欢迎大家探讨！）。ProfitableGrowth/有效益的发展20.我们继续降车险赔付率的话题吧！复习一下：1、基础管理是根本。这点对理赔及机构管理的要求尤其高，首先是机构管理层不要把这个当成自己的小金库，想怎么就怎么，否则永远做不好；其次是抓好定损这个一线环节，国内公司我只觉得PA现在做的不错（相比其它国内公司还不错），标准化基本上已经能实现了；再次，就是管理好修理单位，还是PA胜出，几年前，偶就见过PAShanghai在报纸上招标修理厂，这样大大减少了定损人员犯规的机会。上面谈的都是基础管理，没有基础，再强的核保也是白搭。21.2、核保导向是关键。偶这次换了演绎的方法，而不是总结式的啦！在E文中，核保是Underwriter，这个词又可以翻译为承保人，在国内就是可以理解为直接承保公司了，白话之，保险公司（因为在国外，保险行业还有一种组织形式，叫UnderwritingAgency）。所以，做核保的不要埋怨公司的要求太高，责任太重，谁叫你是核保呢？！22.OriginOfTheTerm"Underwriter"Originally,underwritingwasconductedbyindividualswhowerewillingtoacceptacertainamountoftheriskoflossoftheirpersonalfundstoprofitfromabusinessventure.Thesepeoplewouldagreetoinsureotherpeopleasstatedinanagreementbetweenthetwoparties.Overtime,individualrisk-takersbecamealesserforceinthemarketplaceandgavewaytoformalbusinessorganizationswhoseprimaryfunctionwastoprovideinsurancecoverage.Theseorganizationsevolvedintoinsurancecompaniesasweknowthemtoday.Becausethepeopletakingtheriskoflosswouldliterallywritetheirnamesundertheagreement,theybecameknownasunderwriters.Underwriterswere,infact,insurers.Asinsurancecompaniesdeveloped,itbecameevidentnotallrisksoflosswouldbeacceptabletoeverycompany.Insurancecompaniesbecameinvolvedinchoosingthosetheywouldacceptorreject.Astheinsurancebusinesshascontinuedtogrowandbecomemoresophisticated,theunderwritingfunctionhasexpandedaswell.Insurancecompaniesrealizedthepeoplewhoperformriskselectionareinauniquepositiontoenhanceinsurancecompanies'profitpotential.Asaresult,theroleofunderwritinghasexpandedtoincludesuchactivitiesas:•identifyingandevaluatingrisks;•selectingrisks;•pricingrisks;and•determiningpolicytermsandconditions.谢谢裸太帮偶翻页！我先翻译一下我引用的那段E文（翻译的水平不高，看不明白，尽管用巧克力来砸偶！）：核保（承保）的来源开始的时候，承保只是作为个人行为，动用个人资金去接受一个特定的风险/损失，然后期望从这个冒险中获得收益。这些（冒险的）人会写一份双方合同去保险对方。随着时间的流逝，这些个人的风险承担人逐渐演变为数量更少，但组织形式更正规的商业组织，其首要职能就是提供保险（承保范围）。这些组织到今天就是我们熟知的保险公司。因为这些人承担风险损失时，会在合同下方写上他们的名字，所以以后就逐渐被称为核保（underwriter）。核保事实上就是承保人（保险人）。当保险公司在逐步发展的时候，它逐渐明白不是所有的风险都可以被每一家公司所接受，所以保险公司逐渐变得去挑选这些风险，以确定接受或拒绝。保险公司进一步发展壮大，并更加有经验的时候，核保的功能也在扩展。保险公司认识到这些承担挑选风险的人处在一个独一无二的位置，只有这个位置才能最好的为保险公司盈利。结果，核保这个角色的职能被扩展至如下活动：1识别和评估风险2选择风险3为风险定价4决定承保条款和条件23.既然谈到了核保的职能，那么我们看看下面的四个职能吧。1识别和评估风险2选择风险3为风险定价4决定承保条款和条件一个一个来讲，来分析和降低车险赔付率的关系。24.1识别和评估风险接47楼，无论中外，首先从车辆的使用用途开始划分。国外分为commercialautoandpersonalauto.国内就看交强险的分法：非营运：家用、企业非营运、机关、非营运货车营运和特种车摩托车和拖拉机（注：这里偶不讨论，因为不会开其实，偶在实务中主要分为三类：私家车、企业团车（大团车/小团车）、营运及特种车25.私家车低端6万以下中低端6万－20万中高端20万－40万高端40万以上当然不是这么绝对，主要是看不同车型不同配置的价格，依据主要是6万是微型车和非常低端的家用车，如QQ等6-20，是目前主力的私家车消费范围，大量的新手、二把刀、老手都参杂其中，也是新手新车的主力代表20-40，很多都是第二部车了，老手居多，但也有少部分是新手，这个高线的临界点是0000A6，所以也有可能是50万，还是要看车型配置。40万以上主要是有钱人的座驾了，进口车为主26.分析上面的风险，我们就要用到从车、从人因素了。从车：主要考虑6万以下和40万以上的，中间那截基本可以忽略不计，除了特别显眼的。为啥呢？6万以下的车出于成本考虑，结构的坚固程度和耐用性都是问题，一起小小的碰撞，都有可能造成严重的车损，尤其和其它的车发生碰撞。举个简单的例子，常有开VW的人说，别人（尤其是日车）（轻微）追尾后，自己的车毫无损失，对方却要修漆，严重的前保变形，那么对于双方的保险公司来言，风险当然是不一样的（只是举个例说明车的差异会对损失程度产生不同的影响，可能不恰当，不要就此例来探讨责任，谁该赔等等）。另外，6万以下的车主要是两类：微型车，多用于个体载货，即用途发生了改变，营运车的风险价格当然高于家用车，所以这是不好的风险。另外一类是以QQ为代表的家用入门级车，这一类就要进一步考虑从人因素了。谁喜欢购买QQ，这些人是什么样的人，年龄、驾龄、新手/老手等等。据偶的经验，多数6万以下车的驾驶员年纪都很轻的，所以也是不好的风险。那40万以上呢？还是考虑从车因素更多，主要从车辆的维修成本来考虑，同样一个损失，可能修君威就是3000，修宝马就要10000了，那么宝马的保费可并没有超出君威3倍多啊，加上可调配的修理资源比较稀缺，所以保险公司的讨教还价能力不强，所以这一类在我的眼里也是不好的风险。那么只剩下6-40万的车了！（如果我告诉你，在我这儿做业务，私家车只能做6-40万的普通国产家用车，是不是太严了？！呵呵！）27.当然也不是这么绝对，只能说这些6－40万的国产小客车是相比容易管理的风险，应该作为主要的展业目标。另外，也不是说这些车做进来一定就赚钱，还是要看消费群体的特性，针对不同群体的特性采用差异化的承保方案和理赔管控措施，加上时时追踪，才有可能盈利。28.实际上，针对私家车的探讨，我们已经走过了前两步，还记得吗？1识别风险2挑选风险那么下面的两步3为风险定价4决定承保条件怎么做呢？尤其在现在监管越来越偏向于统颁条款统颁费率，那么如何对不同的风险定不同的价格呢？进而如何科学的有依据的决定承保条件？怎样做到“Reasonable”?29.那么我们必须提到一个词，一个我们天天挂在口头，却很少有人钻研，更少应用，我们永远也饶不过去的词。你答对了——风险管理30...........................30.何为风险？如何分析风险？风险的分析要从两个角度来看，频率和程度，大家看看RiskMapping(最简单的，主要用于理解如何分析风险和如何应对)（图哩~我弄不过来呀一堆英文头疼）31.先解释103楼左边竖坐标是损失程度（severity），简单分为三级（slight轻微，significant明显，severe严重）下面横坐标是损失频率（frequency）,，简单分为四级（almostnever几乎从不，slight稍微，moderate中等，definite一定）中间是4种风险管理措施：Retain自留，Transfer转移，Reduce/Prevent减少/防止，Avoid避免大家再结合这张图看看，是不是有点清楚了？32..................................我去看看怎么把图弄过来这张图就能发现落在不同区域的风险的不同特点，由此产生不同的应对策略。

如左下角区域的，从风险来言，就是基本可以忽略，即这些风险很少发生，而且损失程度小。

右上角的，就是最大的风险区域，即很有可能发生，而且损失程度很大，那么我们应对的策略是什么——避免，就是不要去碰这些风险，能躲就躲。

左上角的，是很少发生，但一旦发生，损失程度就很大，所以这一部分的风险是需要转移的，可以采用契约转移和财务转移的方式，说到财务转移，最常见的就是花钱买保险，让保险公司去实现大数法则。

右下角的，实际上是天天在发生的小损失，从风险管理的角度来说，其实是不适合用保险的方式来转移的，就是自己建立基金来承担，换到保险公司，就是免赔额的来源。

对于掌控风险的核保来说，最基本的就是对风险进行区分，看看是在哪个区域的，这种风险的本质是怎样的，由此来考虑采用什么样的方式来控制。105楼的图就是根据上面的图，对风险进一步划分细化，采用相应的应对措施。

好了，简单的风险管理到这儿就讲完了。讲风险管理的目的，是从技术原理的角度让核保人清楚自己在做什么，从原理上应该怎么做。

所有的保单的承保条件、费率、免赔额都是从这里变化出来的。

再谈谈统颁条款费率的事，这是CIRC不得于而为之，还是打着规范市场的名义帮助某家公司，偶就不得而知了，也不想知道。

大家都知道最该监管的是偿付能力，但偶想在中国的政治环境下，CIRC想彻底做这件事，恐怕也不是那么容易的吧！我相信这些officials不全是外行吧，所以，我们现实点，还是在这个环境下来探讨问题。

如果费率上不能体现差异化，那么只有从手续费上来体现了，就是核保人根据业务的品质，来合理的设计不同的手续费。我相信这个都有做，但依据呢？不能拍拍脑袋，或者只看赔付率，应该结合你的市场策略和对销售人员的引导来做这件事。

这就是挑选风险、为风险定价，决定承保条件。所以，看一家公司的车险核保的水平，看看他们的核保手册/指南就知道了。

当然，偶也知道：

1.有些公司没有这个DD；

2.有些公司从来不执行这个DD！

上面是前2点，我想谈最后一点就是：核保修正。

因为如何运用再保做车险，现在应该还没有一家公司做的比较成熟。

核保修正就是对保进来的车辆和渠道进行监控，发现有异常情况或/和当初的设计有不符，采用相应的措施进行修正，主要是从承保的角度来调整核保政策，可以是全局的也可以是局部的，不过最好只是局部的，否则波及面太大。

我们在上面谈到了风险管理，风险的研究方法和相对应的措施。

在当初承保的时候和后面做核保修正的时候，都应遵循这些原理。

重要的还是这两个指标：出险频度、损失程度。

发现出现频度过高，那么要研究和判断是道德风险还是风险本质的问题，最好的办法是采用绝对免赔额或免赔率来降低赔付率；

如果损失程度大，那么基本的手段是增加保费，提高分母来降低赔付率。

相对应的，还可以从手续费政策上进行调整，逼迫业务员/渠道规范自己的行为。

不过，车险绕不过去的坎还是道德风险！

偶就不信：对保险公司连一个人都不认识，修理厂也敢做假案，上门行骗，真的当这些个定损员/核赔都是纸糊的？！

所以问题的根本还是内外勾结，赚取不义之财！真是一个让人灰心的结论！

现在，偶只在上海发现过PA做过协议修理厂招标，企图从制度上规范理赔的行为。不知道效果如何？但起码他们迈出了重要的一步，希望能坚持，发扬光大，不给员工创造犯错的机会，同时能和诚信的单位建立起深层次的合作。

为什么其它行业的普及了多年的采购流程和技术，到了我们这个行业就如此难以推行呢？

难道真的是烂到了根子里面吗？难道真的是最落后的一个行业吗？

期待着你们给我答案！为了我们的明天！

谢谢各位的支持！

这个专题我写的内容就此结束了。

Havefun,thankyou!原先的用户名不知道什么情况不能用了，真是郁闷。。。

先不说那个了。焊条的分析总是那么的透彻。。。

车险赔付（款）主要由三块构成：即车、物、人。关于人的那方面暂时就不做过多的途述了。下面我和大家分享一下我所知晓的其他两个方面，和一些基础的管理问题。

对于保户来讲，理赔“难”。交钱容易拿钱难。究竟难在什么地方？如何保障自己的利益？会否为了保证自己的合法利益还得给相关人员出点血？滑稽但确实存在的现象。

素质低下的理赔人员在业内有另一称呼“三吃”，何谓“三吃”，即吃保户，吃公司，吃修理厂。。。

对于一家新入行的公司来讲，是先要效益还是先要规模？或者是现在所谓的“有效益的发展”？“一升一降”也是做为今年各家公司的首要任务了。升：提高结案率（尽量的使得理赔数据更加的真实，便于更好的分析风险，进而有选择性的承保或其他方式避开），降：降低赔付率（对于车险业务占比80%以上的财险公司来讲，车险的赔付率关系着盈或亏）。

为了更好的控制风险，平安财险做的尤为突出，除了楼主所说的招标修理厂外，“两核（核保核赔）”的全国统一后援处理中心也是非常“前卫”的做法（现在是核价，核损，缮制都回收了）。相对的其他的财险公司也在走这条道路。这样做的好处蛮多的。两核人员可以根本不用买“谁谁谁”的账。。。一切按照规则来操作。符合规则的，给予通过，否则就是NO。。。哎，扯的有些远了。。。

先来说说赔款中的“车”吧。简而言之就是标的车（单方事故）和三者车（双方事故）。理赔环节的水份除了之前的承保未严格验车以外，更多的恐怕就是在这一（查勘）环节了。一个技能熟练（这里咋不谈有多么的高了）的查勘岗人员，在到达事故现场后能够正确的区分事故是否构成保险责任，有无故意制造现场，驾驶人员是否持有效驾证，是否酒后驾驶，是否车辆使用性质发生改变（如承保时为家用，实际为营运车辆）等等，当然还包括其他的如是否超行驶区域、是否违反装载规定、准驾车型是否相符等。从此可以看出一个查勘人员是多么的重要。。。反言之，利用掌握的技能反过头来对付公司，可想而知，损失是相当严重的。查勘人员的变质或许与其自身质素有关，但折射出的往往是公司的内部管理，人员的薪酬待遇。。。

有时的“非常规案件”往往带有“官方性质”。举个例子，某某车辆出险了，经查勘估损万元以上事故损失，且因出险驾驶员驾证未及时审验，进而不构成保险责任为例。正常查勘人员当然是先取证然后向上级汇报，最后下拒赔通知书给被保险人。但是，如果这个保户是某个公司的老总，且在我司年缴保费为200万元（含财产综合险，雇主责任险，货运险等等）。那这个案子就不能这样处理了。保险公司往往会投鼠忌器，给赔了。这只是个例子，或许出险驾驶员会是公司某位老总的亲戚朋友等等。给查勘人员的感觉就是凡事没有绝对的，是可以变通的。那么下次再遇到同样的事故的时候，那人是自己的亲友也可以这样处理。为什么不呢？其实最查勘或定损，最头疼的还不是这类车辆。（专业诈保暂不考虑在内）恐怕要数到公司内部理赔人员承保的自有业务了。这种情况在新组建的公司内部非常普遍（这类公司做为后起，要抢占一定的市场份额，必然会给自已的非业务人员下达一些任务指标），以致于业内称为的新组建公司允许亏损，几年之内不盈利等等。其中当然还包括为一些，为扩大规模，不能保的保进来，前期的软件（职场）投入等等。举一例：原先老公司（平安）限制承保或拒保的一些高危车辆在这家公司存在高额入保的现象。一种称为“变拖”（变型拖拉机或农用运输车）的车辆。苏北地区常见。按当地习惯因其驾驶证得来较容易，正常的都不用参加正规的培训考试，400元一个证随手可拿。且购买此类车辆的主要用途在于运输一些石料或渣土给工程工地使用。按当地习惯，以载重吨数计算费用，因此超载现象尤为严重，且此类车辆为避免交管部门的罚款，多为夜间行车运输，疲劳驾驶成为另一安全隐患。刚承保初期平均一天翻三五台车实属平常。为此，偶专门找过大头头谈过。“老大，这类车辆真的是不能保啊，亏损不说，在其上投入的查勘力量将耗去我们许多的人力物力”老大答：“你以为我想保啊？公司前期如果不保这些业务，哪来的费用？我们还没到有资格挑选保户的时候”

汗。。。不论对哪家新公司可能都会这样的吧。正如焊条所讲的：要规模还是要效益。显然的我们老大（不得已的）选择了前者。接着往下：

前期的理赔工作异常艰难。。。矛盾在公司业务员与理赔人员之间展开。各种千奇百怪的事情接踵而来。常见为就是业务员为了自已的利益（手续费），打着维护保户利益的旗号，辱骂理赔人员，冒充保户投诉理赔人员，有的时候拉着“老大”过来指责理赔人员要求赔这个，赔那个。否则就会把影响公司业务发展的大帽子强行扣下。在业务就是“老大”的情况下，多数坚持原则的理赔人员没了饭碗，转岗的转岗，离司的离司，解聘的解聘。引用某某领导的话：“让你"做"，你就"做"，难道会害你吗？”实际上则是即使是已经离司的员工，黑黑的锅也是背定了。可想而知，余下的人会怎么样做了吧！反正钱也不是我口袋里的，爱咋咋地。即使这样，理赔人员也是换了一批又一批。某些大谈降低赔付率的领导是如此的搞笑。就如以前社会上所盛传的那样“大腐败做报告给小腐败听”呵呵，郁闷吧。偶也是当年拒绝在一份有“问题”的单证上签字而被“调整”到下面的四级机构了。晕~又有些扯远了。（上述情况偶指的是三级机构）

还是谈谈赔款中的“车”吧。前面讲的是标的和三者，现在就该讲讲出险区域的划分了。通常来讲，分为本地承保本地出险，异地承保本地出险，本地承保异地出险等等。各家公司对于后两类情况采用的处理方式不同。做的最好的当然还是平安了，不只是因为其是偶以前的“东家”，人家确实做的也不错。其对于“双代案件”采用的是内部委托查勘定损，因其定损原则比较规范和统一，因此，不用派员前往出险地进行异地定损，有效的节约了人力成本。而其他公司的做法较为“保守”，各家规定不尽相同，如有的机构对于在异地出险超五万元案件，派员前往处理（全国各地到处跑），理赔成本相对较高。不能像平安那样信任自己在出险地的机构。一去七八天，好吃好喝的，这样的带薪假期蛮爽的。。。（备注：“买单”的只能是公司）

再来聊聊定损环节，维修工时含以下几样：拆装、钣金、喷漆、电工、机修等等。依各车型而异。配件价格最为混乱，有所谓的装车件，原厂件，配套厂件，仿件，高仿件，副厂件等等，配件的修换标准，是否能够做到旧件回收，新件复勘及回收旧件的残值处理，大案复勘及维修环节跟踪等等，估计这是众多维修企业重要的来源之一。也是继前面的，保前未验险和查勘环节放水（人情理赔）的第三大水源（理赔水份来源）。也就是焊条老师所称的基础管理中的最最基本的人员的技能，责任心和质素问题。还是那句话，好的理赔人员可以省钱，反之，公司买单。赔付率又创新高。。。呵呵。

得了好处的人在数钱的时候会讲，这个公司真烂。。。

实际定损环节当然也会遇到一些难缠户，如和交警有合作关系的维修厂，价格肯定偏高，为什么呢？对于事故车辆，交警是要抽份子的，依当地习惯，20%以上吧。维修厂也是要赚钱的，甚至有时候与车打交道多年的保户也是要伸手抽一笔的。理赔人员再分一杯羹，这样一来看看吧，那买单的还不是你公司？？？（待续。。。）

我叫不紧张。02年接触保险，呆产险公司才5年不到。刚入坛不久，以后还是要请各位老师多多指教。偶然碰到“如何降低车险赔付率”这个帖子，很感兴趣，结果很是收获。焊条老师不能用厉害、专业来评判，国内车险界应该算是个“专家”级人才。放哪都能发光，这种顶尖级人物很少，达到这种层次需各方面专业素养，这里并非个人崇拜，作为大众化的我们只能用“天才”一词来理解，因为差距很大，我只能望而兴叹。

对于文章中谈到的反映赔付率的仅为综合赔付率一说，我有点不同的看法。其一，观念上有不同，不应把一些不受保费收入数据变动而变动的因素成本待摊到各个时段的保费经营成本中作为业务分析，比如说（装修、租赁等固定支出）。我们做分析，也就是业务分析，跟业务规模、保费收入直接相关的我们就考虑其成本，赔付率、手续费、绩效、营业税等。保费收入减掉这些>0的话就有利润，也就有可行性，也证明这个项目政策可行、有发展投资性。剩下的就是管理运作了。薄利多销，能做成多大的量，能扣除整体之前的整体固定成本仍旧有利润是门营销管理的艺术。所以，我认同历年制赔付率（业务分析）与满期赔付率（经营分析），特别是前者。之前很多人总结过，保险主体的负责人分两类：一类是做保险的负责人，一类是做企业的负责人；其实大家都知道要做好，也就是在中间一个度的问题。这里再具体点，承保政策、核赔管理都不错，到最后有承保利润（业务分析，用历年制赔付率）也就是具有可行性。那就放开手脚，广铺渠道，把这个量做大。这种情况下，公司仍旧不盈利，开业前期几年的主体属于正常情况，再往下走，仍旧是亏，那市场渠道部可以换人，相关部门负责人要给予压力、谈话。其二就是，用综合成本作为唯一评判