智能船舶风险评估方法

ICS47.020.01

CCSU04

中华人民共和国国家标准

GB/TXXXXX—XXXX

智能船舶风险评估方法

Methodofriskassessmentforintelligentships

（征求意见稿）

XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

国家市场监督管理总局

发布

国家标准化管理委员会

GB/TXXXXX—XXXX

前言

本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规

定起草。

请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。

本文件由全国海洋船标准化委员会（SAC/TC12)提出并归口。

本标准起草单位：中国船级社、国家能源集团航运有限公司、中国船舶集团综合经济技术研究

院、上海海事大学。

本标准主要起草人：孙旭、王新宇、邢承海、李恒、蔡玉良、周长根、郭桦、赵晨宁、付姗姗、

刘伟、高鹏。

II

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智能船舶风险评估方法

1范围

本文件规定了智能船舶风险评估框架，风险识别、分析、评价方法，风险应对要求。

本文件适用于智能船舶及系统风险评估、风险管控及失效原因分析，确保智能船舶安全、环保和安

保水平不低于现有公约法规的要求。

2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文

件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用

于本文件。

ISO31000风险管理标准（Riskmanagement–Guidelines）

ISO/IEC31010风险管理-风险评估技术（Riskmanagement–Riskassessmenttechniques）

3术语、定义和缩略语

3.1术语和定义

下列术语和定义适用于本文件。

3.1.1

风险risk

频率和后果严重性的组合乘积。

3.1.2

风险管理riskmanagement

针对风险指挥和控制组织的协调活动。包括：风险管理方针、计划、过程等。

3.1.3

风险管理方针riskmanagementpolicy

一个组织对风险管理的意图和方向的陈述。

3.1.4

风险管理计划riskmanagementplan

在风险管理框架内规定用于风险管理的方法、管理要素、资源的方案。

3.1.5

风险管理过程riskmanagementprocess

管理方针、程序和惯例对沟通、协商、确定状况、以及识别、分析、评价、处理、监测和评审风险

活动的系统应用。

3.1.6

风险评估riskassessment

风险识别、风险分析和风险评价的整个过程。

3.1.7

风险识别riskidentification

发现、认识、描述风险的过程。

1

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3.1.8

风险分析riskanalysis

理解风险的性质和确定风险程度的过程。

3.1.9

风险评价riskevaluation

将风险分析的结果与风险准则进行比较，以确定风险和（或）其量是否可接受或可容许，有助于有

关风险处理的决策。

3.1.10

风险因素riskfactor

单独地或以结合的形式具有产生风险的内在可能性的因素。

3.1.11

风险准则riskcriteria

评价风险重要性的依据。

3.1.12

风险处理risktreatment

修正风险的过程

3.1.13

事件event

特殊系列环境的产生或变化。

3.1.14

事故accident

涉及死亡、受伤、船舶灭失或损坏，其他财产或损坏，或环境破坏的意外事件。

3.1.15

可能性likelihood

事情发生的机会，不论是明确的、测量的，还是客观或主观地、定性或定量地确定的，以及一般性

或精确地描述（如在一定时段内的可能性和频率）。

3.1.16

人因可靠性评估humanreliabilityassessment

涉及到定性和/或定量的方法，用来决定由特殊操作人员执行特殊任务时的发生错误的可能性和潜

在后果。

3.1.17

风险控制措施riskcontrolmeasure

修正风险的措施，包括任何过程、方针、手段、惯例或其他修正风险的措施。

3.1.18

功能不足functionalinsufficiency

设计不足或性能不足。

3.1.19

设计不足insufficiencyofspecification

由于对系统不充分的设计而导致危险行为、无法防止或缓解由一个或多个触发条件引起的误用。

3.1.20

2

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性能不足performanceinsufficiency

由于技术能力受限而导致危险行为、无法防止或缓解由一个或多个触发条件引起的误用。

3.1.21

最小风险状态minimalriskcondition

规划航线无法完成时，可以降低风险的船舶状态。

3.1.22

预期功能安全safetyoftheintendedfunctionality

预期功能及其实施中无因功能不足导致危害的不合理风险。

3.1.23

触发条件triggeringcondition

能够出发系统后续反应，并导致危害行为、无法防止或缓解误用。

3.1.24

误用misuse

以制造商或服务提供商非预期的方式使用。

3.2缩略语

下述缩略语适用于本文件。

ALARP——最低合理可行原则（AsLowAsReasonablyPracticable）

BN——贝叶斯网络（Bayesiannetwork）

ETA——事件树分析（Eventtreeanalysis）

FMEA——故障模式与影响分析（FailureModeandEffectsAnalysis）

FI——概率指数（ProbabilityIndex）

FTA——故障树分析（FaultTreeanalysis）

GAMAB——风险水平大体相当（GlobalementAuMoinsAussiBon）

HAZOP——危险与可操作性分析（HazardandOperabilitystudies）

HFACS——人为因素分析与分类系统（TheHumanFactorAnalysisAndClassification

System）

HRA——人因可靠性分析（Humanreliabilityanalysis）

LSIR——个人风险容许标准（Location-SpecificIndividualRisk）

MEM——最小内源性死亡率（MinimumEndogenousMortality）

RI——风险指数（RiskIndex）

SI——后果指数（ConsequenceIndex）

STPA——系统理论过程分析（System-TheoreticProcessAnalysis）

4一般要求

4.1智能船舶风险评估流程

智能船舶风险评估流程可分为前期准备、评估、文件/报告编制三个阶段，各阶段应符合ISO31000

相关要求，见图1。

3

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提出智能船舶风险评估需求

前期

准备

确定风险评估的范围

定义风险评估标准和建立风险评估团队

实施计划

收集数据和信息

目标、系统和操纵的定义

评估

阶段

风险识别

事故情景定义

风险频率分析风险后果分析

风险评价

否否

风险可以

降低频率的措施减少后果的措施

接受吗？

是

提出风险控制措施

文件/报告编制

图1智能船舶风险评估流程图

4.2评估前准备

4.2.1评估范围

进行风险评估之前，应首先由决策者确定待评估的问题以及有关的边界条件或限定条件。这些信息

应提供给将开展风险评估的工作组。如果需要进行额外工作，则需修改问题说明或边界条件或限定条

件，并重新提交给评估工作组，根据需要可重复评估过程。

4.2.2分析评估团队

开展风险评估工作，应成立风险评估团队，风险评估团队应符合以下要求：

4

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a）团队主持人或协调人一般应有相关经验，负责做好准备工作，促成专家以团队形式开展工作；

b）团队成员应纳入风险评估所需的安全、设计或操作等方面的专家，包括：船舶设计师、结构工

程师、机械工程师、验船师、海事官员、风险评估专家、人为因素专家、辅助员和记录员等；

c）团队成员应根据所分析的问题组成，其专业技术水平应与所要进行风险评估的复杂程度相适

应，以能反映出待解决问题的影响范围和性质。

4.3评估步骤

4.3.1风险评估流程

智能船舶风险评估流程应符合以下要求：

a)风险识别应能识别智能船舶航行中面临的危险事故情景和潜在的风险影响因素；

b)风险分析应包含智能船舶危险事故情景发生的可能性分析和后果严重程度的分析；

c)风险评价应对智能船舶面临的事故情景进行风险度量，评估事故情况所处的风险水平；

d)风险应对应提出风险控制措施和风险控制方案。

e)以上步骤根据实际情况和需要，可以重复进行，风险应对应与与其他步骤相互联系，最终形成

风险应对措施，见图2。

决策人

风险评估方法

步骤1步骤2步骤3

风险识别风险分析风险评价

步骤4

风险应对

图2智能船舶风险评估框架

4.3.2评估结果及应用

风险评估应用人员通过对智能船舶某个方面的风险的评估来对其风险进行分析，并把最终的分析结

果最为新的标准或修改现有标准的计算支持或参考依据。

4.4数据和信息

4.4.1数据来源

客观数据可以通过现场观测、调查统计和数据库等途径获取。当缺少客观数据时，应通过专家判

断、物理模型、数值模拟等来获得有价值的结果，以对客观数据进行补充。

4.4.2数据类型

智能船舶风险评估所需的数据包括事故的人员伤亡数据，事件/未遂事件和操作故障的可靠性数

据、维修工作单和运行记录、内部报告文件以及行业公告等。

4.4.3海事数据库

通过研究和分析历史数据，可确定操作过程的薄弱环节及设计存在的问题，为制定规范和预防措施

提供参考，全球常见海事数据库见表1。

5

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表1海事数据库

序号数据库数据类型可用性人的因素

（英国）海事事故调查组织MarineAccidentInvestigation

1叙述、部分统计公开部分

Branch（MAIB）

澳大利亚交通安全局AustralianTransportSafetyBureau

2叙述、部分统计公开部分

（ATSB）

加拿大运输安全委员会TransportationSafetyBoardofCanada

3统计、叙述公开部分

（TSB）

美国国家运输安全委员会USNationalTransportationSafety

4统计、叙述公开部分

Board（NTSB）

5荷兰运输安全委员会DutchSafetyBoard（DSB）叙述公开部分

丹麦海事事故调查委员会Danishmaritimeaccident

6叙述公开部分

investigationboard（DMAIB）

瑞典事故调查局SwedishAccidentInvestigationAuthority

7叙述公开部分

（SHK）

全球综合航运信息系统GlobalIntegratedShippinginformation

8统计公开无

System（GISIS）

交通事故调查委员会TransportAccidentInvestigation

9叙述公开无

Commission（TAIC）

劳氏海事信息服务Lloyd’sMaritimeInformationService

10统计非公开无

（LMIS）

11埃信华迈IHS-Fairplay统计非公开无

4.5专家判断

4.5.1应用场景

智能船舶风险评估过程中，在缺少相关统计数据的情况下，需要专家依据各自的经验进行专家判

断。专家判断可能存在于风险评估的不同阶段，如风险识别、风险后果的估计、风险控制方案的提出

等。专家判断数据具有相当的应用价值，但存在判断不一致的情况，可通过对统计数据进行进一步的评

估以提高数据的有效性。

4.5.2数据处理

应用专家判断时，应提供涉及不同领域的所有必要的专家。多数情况下各专家在具体问题上会存在

分歧，此时最好能形成一定的共识。需要对智能船舶风险评估中专家判断的一致性进行说明。可以通过

使用判断矩阵或其他方法来分析专家判断一致性是否符合要求。

4.6人为因素

在智能船舶风险评估中应系统考虑人为因素，将其与事故的发生频率、深层原因和影响联系起来。

可采用HRA将人为因素纳入智能船舶风险评估过程。人因可靠性分析见附录A。

5风险识别

5.1目的和范围

5.1.1识别目的

6

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风险识别的目的是确定可能影响智能船舶的各种危险情景及其相关的风险因素。完成风险识别后，

应对现有的控制措施（设计特征、人员、过程和系统等）进行识别，从而对主要风险进一步分析和提出

相应的风险控制方案。

5.1.2识别范围

风险识别范围包括识别可能对智能船舶产生影响的风险源（包括系统存在的潜在的功能不足等）、

影响范围、事件及其原因和潜在的后果，以及可能导致事故情景发生的风险因素。

5.2风险识别流程

5.2.1一般要求

智能船舶风险识别主要包含危险事故情景识别和风险因素识别，风险识别流程见图3。

确定风险识别的范围

前期

准备

建立风险识别工作组

收集数据和信息

识别潜在风险（危险事故情景）

事故

情景

识别

否

是否全面

是

发生频率初析（FI）事故后果初析（SI）

评估各事故情景的风险水平（RI）

识别关键事故情景

识别潜在风险因素

风险

人为因设备因环境因

因素...

识别素素素

识别重要风险因素

文件/报告编制

图3风险识别流程

7

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5.2.2事故情景识别

事故情景识别应通过事故情景发生的可能性（频率）和后果严重程度进行定性或定量分析，对事故

情景的风险水平进行排序。在此基础上，选取高风险区域或者其他较高的事故情景作为关键事故情况，

进一步开展风险分析。

智能船舶可能面临的事故情景，包括但不限于以下事故情景：

a)船舶设备/系统风险，包括智能机舱、自主航行系统等智能船舶设备所面临的非正常工作风险

（如控制失效、控制错误、控制影响过早/过晚、持续控制有误）；

b)船舶航行风险，船舶航行可能面临的碰撞、搁浅、触碰等跟通航环境密切相关的事故风险；

c)非传统风险，船舶智能化所造成的数据不一致、网络安全等方面的特殊风险问题。

5.2.3风险因素识别

风险因素的识别主要包括人为因素、设备因素、环境因素和组织因素（如涉及）等潜在风险因素识

别，见附录B。其中，设备因素和环境因素的识别可参考相关海事数据库（表1），人为因素和组织因素

可以参考海事事故调查报告进行识别。

5.3风险识别方法

5.3.1识别方法类型

风险识别方法包括：

a）基于证据的方法，例如检查表法以及对历史数据的审查；

b）系统性的团队方法，例如专家团队可以借助于一套结构化的提示或问题来系统地识别风险；

c）归纳推理技术，例如HAZOP等。

5.3.2常用技术

风险识别过程中，可利用各种技术/方法来提高风险识别工作的准确性和完整性，包括头脑风暴

法、德尔菲法、FMEA、STPA、检查表等，应符合ISO/IEC31010相关要求。

5.4风险识别结果分析

5.4.1识别结果

智能船舶风险识别结果根据事故情景发生的可能性（频率）与后果严重程度的组合获得。

5.4.2风险等级

智能船舶风险等级应采用风险矩阵表征，通过建立概率和后果的评估结果与风险矩阵中标准化概率

指数和后果指数之间的映射关系，将风险评估结果运用风险矩阵进行表达。概率指数和后果指数定义，

见表2和表3。如考虑环境问题或客船等特殊情况，表格的定义可以适当进行调整。

风险=频率*后果

log（风险）=log（频率）+log（后果）

风险指数（RI）=频率指数（FI）+后果指数（SI）

表2概率指数定义（FI）

FI频率/概率定义频率（船/年）

7频繁1艘船舶每月可能发生1次10

6可能性介于7与5之间1艘船舶每年可能发生1次1

5可能10艘船舶每年可能发生1次0.1

4可能性介于5与3之间100艘船舶每年可能发生1次10-2

3不可能1000艘船舶每年可能发生1次10-3

2可能性介于3与1之间1000艘船舶的生命周期（20年）中可能发生1次10-4

1非常不可能5000艘船舶的生命周期（20年）中可能发生1次10-5

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表3后果指数定义（SI）

后果严重程度

SI严重程度对人员安全的影响对船舶的影响

（等效死亡）

1轻微的单个或者较少的伤害本船设备损坏0.01

2显著的多倍的或者严重的伤害不严重的船舶损坏0.1

3严重的单个或者少量的死亡严重的船舶损坏1

4灾难性的大量同时发生的死亡全船损毁10

5.4.3风险指数

综合智能船舶事故情景的概率指数和后果指数，得出智能船舶风险指数矩阵，见表4。风险指数矩

阵可分为三个区域：高风险区域、低风险区域以及两者之间的临界区域。根据ALARP原则，除低风险区

域的事故情景外，其他事故情景都应提出相应的风险应对措施。

表4风险指数（RI）

后果严重程度（SI）

FI频率1234

轻微的显著的严重的灾难性的

7频繁891011

6可能性介于7与5之间78910

5可能6789

4可能性介于5与3之间5678

3不可能4567

2可能性介于3与1之间3456

1非常不可能2345

注：深色部分为高风险区域，浅色部分为临界区域，无色部分为低风险区域

5.5风险评价原则

5.5.1推荐原则

针对智能船舶，推荐采用安全工程领域的“ALARP”原则将风险划分为三个等级段，见图6。

a)上段：高风险区域，风险不可接受，必须采取强制性风险控制措施；

b)中段：合理可行的“ALARP”区域，根据风险控制措施的成本与效益情况，以确定合理可行的

风险控制措施来降低风险；

c)下段：低风险区域，风险可忽略，无需采取任何风险控制措施。

高风险

不可接受的风险

评价标准上限值

灰色区域

评价标准下限值

可以忽略不计的风险

低风险

图4ALARP原则示意图

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5.5.2其他风险评价原则

除“ALARP”原则外，智能船舶风险评价还可遵循如下基本原则：

a)不要接受不必要的风险，接受合理的风险，只要合理可行，任何重大危害的风险都应努力降

低；

b)若一个事故可能造成较严重的后果，应努力降低此事故发生的概率，即要降低社会风险；

c)GAMAB原则：新系统的风险与已经接受的现存系统的风险相比较，新系统的风险水平至少要与

现存系统的风险水平大体相当，又称作比较原则。

d)MEM原则：新活动带来的危险不应比人们在日常生活中接触到的其它活动的风险有明显的增

加。

5.6输出结果

风险识别输出结果应为按风险程度排序及其有关的风险因素，包括：

a）识别潜在危险事故情景；

b）事故情景发生频率的估计；

c）事故情景后果严重性的估计；

d）影响关键事故情景的重要风险因素。

6风险分析

6.1范围

风险分析应在风险识别的基础上，针对所识别出的智能船舶试航试验中的关键事故情景进行详细分

析，并为风险评价提供输入。

风险分析包括事故情景发生的可能性、事故后果发生的可能性、事故后果的严重性分析等，在此基

础上，结合事故情景发生的可能性及后果来确定风险。其中，一个危险事故情景可能产生多个后果，从

而可能影响多重目标。

6.2风险分析流程

6.2.1风险分析详细过程

智能船舶风险分析应在风险识别的基础上，针对关键事故情况开展频率分析、后果分析和风险估计

等方面的工作，风险分析详细过程见图5。

6.2.2事故情景分析

事故情景分析应考虑环境条件、设备状态、人为和组织因素等方面的影响，分析事故情景演化路

径，找出影响事故风险的重要环节，以提出有针对性的风险控制措施。

6.2.3已知场景评估

已知场景评估应包括：

a）识别出的潜在危险场景，评估其是否危险；

b）对于已知的危险场景和可预见的误用，评估系统及其要素的功能是否符合规定；

c）应就其可接受性对整船层面的特定行为所引起的潜在危险行为进行评估；

d）验证和确认应充分涵盖已知场景；

e）验证结果应证明验证目标的满足。

6.2.4未知场景评估

针对船舶实际运行中会遭遇的设计和研发阶段未考虑在内的真实场景，应验证证明来自未知危险情

景的剩余风险有足够的置信度满足验收标准。

6.2.5频率分析

10

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在事故情景演化分析的基础上，对事故传播过程中涉及的中间事件和结束事件发生的可能性进行估

计。

6.2.6后果分析

后果分析应确定风险影响的性质和类型。事故影响包括：

a）轻微后果高概率；

b）严重后果低概率；

c）以上两种情况的若干中间状况。

6.2.7风险估计

风险估计应综合考虑事故情景发生的可能性和后果严重性，同时分析具有严重后果和轻微后果的风

险，而非仅考虑频率分析和后果分析结果的聚合值。

11

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风险识别结果

确定风险分析的内容

前期

准备

建立风险分析工作组

收集数据和信息

初始事故情景定义（初始事件）

频率

分析

中间事件分析（若干）

事

故

情结束事件分析（若干）

景

演

化

分

析是否为是

未遂事件

否

评估结束事件发生频率

结束事件后果分析

后果

分析

结束事件后果的严重性

评估事故情景风险

风险

估计

事故情景风险值

文件/报告编制

图5风险分析流程图

6.3风险分析方法

6.3.1风险分析

风险分析过程中，可利用各种技术/方法来评估事故情景的风险，包括FTA、ETA、BN等。

12

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6.3.2频率分析方法

频率分析通常主要使用三种方法来估计可能性，以下方法可单独或组合使用：

a)利用相关历史数据来识别那些过去发生的事件或情况，推断出它们在未来发生的可能性。所使

用的数据应当与正在分析的系统、设备、组织或活动的类型有关。如果某些事件历史上发生频

率很低，则无法估计其可能性。

b)利用故障树和事件树等技术来预测可能性。当历史数据无法获取或不够充分时，有必要通过分

析系统、活动、设备或组织及其相关的失效或成功状况来推断风险的可能性；

c)利用专家观点估计可能性。专家判断应利用一切现有的相关信息，包括历史、具体系统、具体

组织、实验及设计等方面的信息。获得专家判断的常用方法包括德尔菲法和层次分析法等。

6.3.3后果分析方法

后果分析应包括从结果的简单描述到制定详细的数量模型等多种形式：

a）考虑现有的后果控制措施，并关注可能影响后果的相关因素；

b）将风险后果与最初目标联系起来；

c）对马上出现的后果和那些经过一段时间后可能出现的后果两种情况要同等重视；

d）不能忽视次要后果，例如影响附属系统、活动、设备或组织的次要后果。

6.4输出结果

风险分析的输出结果应包括：

a）事故情景的演化过程；

b）事故情景及其后果事件发生频率的估计；

c）事故场景后果严重性估计；

d）事故情景的风险值。

7风险评价

7.1范围

风险评价应将风险分析的结果与预先设定的风险准则相比较，或者在各种风险的分析结果之间进行

比较，来确定风险的等级。

7.2风险评价流程

智能船舶风险评价应在风险分析的基础上，结合具体的风险度量标准，评价风险是否可以可接受，

并针对不可接受的风险事故情景分析关键影响因素，智能船舶风险评价流程见图6。

13

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风险分析结果

确定风险评价的内容

前期

准备

建立风险评价工作组

收集数据和信息

确定风险评价标准

风险

评价

评价事故情景风险等级

风险是否是

可接受

否

评价影响风险的关键因素

文件/报告编制

图6风险评价流程

7.3风险度量标准

风险度量标准应在风险评价实施前确定，不应受到风险评价结果的影响。

影响智能船舶风险度量的因素主要有安全（包括个人和社会风险）、经济（与事故有关的直接和间

接经济损失）及环境（因事故造成的环境污染）。

7.4输出结果

风险评价输出结果应包括：

a）事故情景的风险等级（高风险/低风险/“ALARP”区域）；

b）事故情景是否需要制定风险控制措施；

c）影响高风险事故情景的关键因素。

8风险应对

8.1范围

风险应对应在风险识别、风险分析或风险评价的基础上，针对高风险/重要的事故情景和风险因

素，有针对性地提出有效可行的风险控制措施（RCM），并形成实际可行的风险控制方案（RCO）。

提出的风险控制方案既要解决原存在的风险，也要考虑由于新技术或更新的操作方法所带来的新风

险。

14

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8.2风险应对流程

智能船舶风险应对应在风险识别/分析/评估的基础上，针对风险不接受的事故情景，提出风险控制

措施，并对风险控制措施的有效性进行判断，提出风险控制方案，智能船舶风险应对流程见图7。

风险识别结果风险分析结果风险评价结果

确定风险控制的对象（事故

情景/因素）

提出风险控制措施（RCM）

评价风险控制措施的有效性

RCM是否否

有效

是

制定风险控制方案（RCO）

评价风险控制方案的有效性

文件/报告编制

图4风险应对流程图

8.3风险控制措施

智能船舶风险控制措施应包括对中间事件或风险影响因素的控制，涉及人为因素、环境因素、设备

状况等多方面，应从以下几个方面提出：

a）通过改进设计、程序优化、组织合理化、加强培训等措施减少事故发生的频率；

b）通过改进设计、限制功能、切换控制权、声明可预见的误用、进入最小风险状态等措施提升

预期功能安全水平；

c）减轻故障的影响，预防事故发生；

d）改善可能发生事故的环境条件，降低事故发生及其后果发生的可能性；

e）减轻事故造成的后果。

8.4风险控制方案

风险控制方案应在风险控制措施的基础上，针对有效的风险控制措施提出单一或组合风险应对手

段，并对降低风险的有效性进行验证。

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附录A

（资料性）

人因可靠性分析

A.1通则

A.1.1目的

人因可靠性分析用于评估人为因素对系统性能（故障）的影响，特别是在定量评价智能船舶涉及

到人的因素的风险发生的频率时。尽管智能船舶操作中所涉及的人的因素相对较少，但人的因素在智

能船舶风险中广泛存在，因此，在智能船舶风险评估的初始阶段就需要考虑对人的操作进行总体任务

分析。

HRA可开展定性或定量分析。通常包含以下步骤：

a）识别关键任务；

b）对关键任务进行任务分析（总体任务和详细任务）；

c）人因失误分析；

d）人因失误量化。

如需对智能船舶航行风险进行全面量化，可采用建议的HRA方法对人因失误概率进行量化以融入

风险评估。多数情况下风险量化采用风险矩阵的方式，即确定风险发生概率的不同等级（如频繁发

生、经常发生、偶尔发生、很少发生、几乎不发生）。在此情况下，人因失误概率则可确定为不同的数

量等级（如1×10-3），无需过度强调人因失误概率的精确性。

需注意的是，对于人因失误量化，目前可用的数据极其有限。尽管国际和国内核工业领域已建立

了相应的人因失误数据库，但很难转移至海事领域使用。因此，当智能船舶风险评估需要来自HRA的

定量结果时，专家判断可能是获得合适数据的最好方法。

A.1.2HRA的应用范围

如果智能船舶系统中的子系统涉及影响系统性能的人的行为或干预，则对该子系统进行风险评估

就应将HRA纳入风险评估流程。与风险评估一样，HRA可用于智能船舶设计、建造、维护和操作。

A.1.3问题界定

在对问题进行界定时可额外考虑其他的人为因素，可在HFACS的框架指导下进行，亦可以如下4

方面进行：

a）个人因素，例如知识、经验、压力、疲劳、生物节律；

b）组织因素，例如配员、组织的有效性、培训丰富程度；

c）任务特性，例如智能化任务复杂性、完成任务的时间压力；

d）船上工作条件，例如智能系统人机交互、天气和海况。

A.2人有关的风险示例

16

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当船员的能力不足以成功完成任务时，船上就会发生人因失误。这可能是能力缺乏造成的，但更

常见的情况是因为现有能力受到不利条件的限制，也就是所谓的行为形成因子（PSF）或共同绩效条件

（CPC）。这些条件可采用HFACS框架进行查找，也可以从以下四个方面进行说明，该四个方面的示例

（包括但不限于）说明了会影响人因失误的个人因素和不利条件。应对所有与人有关的风险进行综合

检查。在“设计阶段”该检查应主要关注于任务特征和船上作业条件，将其作为潜在的与人有关的危

险。

A.2.1个人因素

个人因素包括以下内容：

a）能力降低，例如；视力和听力减退；

b）缺乏动力，例如：因为缺少认真工作的动机；

c）缺乏能力，例如：缺乏航海技术、不熟悉船舶、不能流利使用船上所用的语言；

d）疲劳，例如：因为缺少睡眠或休息，就餐不规则；

e）压力。

A.2.2组织和领导因素

组织和领导因素包括以下内容：

a）船舶管理不到位，例如：工作监督不到位、对工作缺乏协调、缺乏领导力；

b）船东管理不到位，例如：日常规章和程序不到位、缺乏维护资源、缺乏安全操作资源、对船

舶组织的跟踪不到位；

c）配员不到位，例如：船员太少、船员未受过培训；

d）日常规章不到位，例如：对航行、机舱操作、货物装卸、维护、应急准备的规定。

A.2.3任务特征

任务特征包括以下内容：

a）任务复杂性和任务量，即：任务太复杂太多导致不能舒适地完成任务，或任务太简单太少导

致产生厌倦；

b）对任务不熟悉；

c）任务目标不明确；

d）不同的任务分散了注意力。

A.2.4船上作业条件

船上作业条件包括以下内容：

a）例如噪音、振动、船体运动、气候、温度、有毒物质、极端环境载荷和夜间值班等因素造成

的生理压力；

b）人体工程学条件，例如：工具不到位、照明不到位、信息不足或模糊、人机界面设计很差；

c）社会氛围，例如：交流不到位、缺乏合作；

d）环境条件，例如：视线受限、交通过度密集、航道受限。

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GB/TXXXXX—XXXX

附录B

（资料性）

智能船舶潜在风险因素

B.1智能船舶风险因素

根据智能船舶系统、船舶航行风险的识别结果，总结了一些智能船舶营运过程中的面临的典型事

故情景和风险因素，见表B.1。智能船舶预期功能安全问题示例见表B.2。

表B.1智能船舶风险因素识别表

类别事故情景风险因素

人为因素设计缺陷、制造缺陷、污垢、水渍、维护不当

控制设备故

设备因素断电、计算机故障或失灵、软件更新、设备老化

障

环境因素过热、过冷、湿热

人为因素设计缺陷、制造缺陷、污垢、水渍、维护不当

通讯设备故

设备故障设备因素断电、计算机故障或失灵、软件更新、卫星定位系统干扰、设备老化

障

环境因素过热、高纬度

人为因素设计缺陷、制造缺陷、污垢、水渍、维护不当

环境监测设断电、计算机故障或失灵、软件更新、错误的传感器设置和/或传感器位