重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法编辑说明

推荐性国家标准

《重型汽车多工况行驶车外噪声测

量方法》

（征求意见稿）

编制说明

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1.任务来源

重型汽车所引发的安全和环保问题受到了社会的高度关注，其中汽车噪声污染具有强度

高,影响范围大,作用时间长等特点,影响了人们的正常生活和身心健康，交通噪声污染已成为

公路沿线居民环境投诉的首要问题。自2022年6月5日起施行的《中华人民共和国噪声污

染防治法》，也将交通噪声与工业噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声作为重点防治对象，

并将机动车轰鸣疾驶与广场舞音乐、商业场所广告宣传等作为噪声扰民的典型问题加以规

定。为了进一步完善现有的车外噪声标准体系，中国汽车技术研究中心有限公司联合天津大

学、北汽福田等高校、企业共同提出制定推荐性国家标准《重型汽车多工况行驶车外噪声测

量方法》。

在上述背景下，2021年8月，国家标准化管理委员会正式下达《重型汽车多工况行驶

车外噪声测量方法》（项目号20213598-T-339）推荐性国家标准计划。

2.背景和意义

近年来，我国交通运输业快速发展，商用车保有量逐年增长，《2021年交通运输行业发

展统计公报》显示，截止到2021年末，全国拥有公路营运汽车1231.96万辆，比上年末增

长5.2%，其中重型汽车（M3、N2、N3和最大总质量大于3500kg的M2类汽车）的数量不

断提高，据国家统计局数据显示，2020年我国民用重型载货汽车数量已达到840.64万辆

（2019年761.7万辆），同比增长10.4%；民用大型载客汽车（车长大于6m或者乘坐人数

大于等20人）数量已达到157.01万辆。

重型汽车由于其质量大、负载高、连续运行时间长的特点，较轻型汽车单车噪声贡献量

更大，也是道路交通噪声污染防治的重点。目前汽车噪声的管理制度为型式核准，重点对新

产品的准入环节进行管控，以保证在出售之前均能满足噪声限值要求。对于重型汽车，现行

的加速噪声标准GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》存在测量方法与

实际工况脱节的情况，限值要求也与欧洲、日本等发达汽车国家的限值体系相比存在一定差

距。具体在测量方法方面，现行的GB1495-2002关注汽车的单一车速和全油门加速工况，

随着发动机技术和传动系统技术的迅速发展，动力系统噪声也已经实现了大幅降低，新能源

汽车的市场份额不断增加，轮胎噪声逐渐凸显成为汽车噪声的重要组成部分，国际上主流汽

车国家多应用全油门加速噪声和匀速噪声之间加权的试验方法，复现部分负荷行驶状况下的

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

典型噪声，在近期联合国汽车噪声法规的讨论中，也有多家机构提出了继续完善汽车测试工

况和场景的建议。2021年发布的GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》

是对现有汽车噪声标准体系在轻型汽车测量方法上的良好补充。

与已发布的GB/T40578-2021轻型车多工况噪声测量方法相比，重型汽车的车型和工况

都更加复杂，需要更有正对性地开展不同重型车车型的工况采集试验，分析各类型重型车的

典型工况，为标准中试验参数的最终确定奠定基础。2019年，我国先后发布了GB/T38146.1-

2019《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》以及GB/T38146.2-2019《中国汽车行驶工

况第2部分：重型商用车辆》，为我国开展汽车燃料消耗量、续驶里程、采暖性能等方面

的标准研究提供了数据支撑，为形成符合我国交通特点的汽车标准化体系做出了重要贡献。

依托中国工况团队丰富的数据采集经验、车队资源和数据信息解析能力，本文针对不同重型

车车型开展工况数据采集工作，并结合汽车噪声排放的基本原理，筛选确定合理的试验工况，

为本标准的制定奠定了数据基础。

3.主要工作过程

3.1起草阶段

2021年8月立项计划下达以来，起草组依托中国工况团队建立了试验车队，包含半挂

牵引车、自卸汽车、货车、城市客车和普通客车等，覆盖了本标准适用范围中的所有车型。

该车队在典型城市自由行驶，并采集包括车速、发动机转速等参数的实时数据。该数据采集

工作为后续标准的制定提供了科学的依据，为后续标准的起草工作提供了有力的支撑。

2021年12月28日，汽车噪声标准研究工作组以线上形式召开了第二十二次工作会议。

北汽福田介绍了标准草案的最新进展，起草组经前期调研，围绕启动（含点火和怠速）、加

速（低速、中速）、匀速（中速、高速）和减速工况开展了典型试验工况和试验条件研究，

下一步将重点针对测试质量和加载情况、目标车速和目标转速、制动异响等问题继续开展研

究。中汽研汽车检验中心(天津)有限公司介绍中国工况在重型车噪声标准中的应用，依托

“中国工况”项目，为城市客车、普通客车、货车、自卸汽车、半挂牵引车列车提供了典型

的运行工况特征，有助于分析特定车型产生噪声的典型场景，在标准中建立对应的的测量项

目。

2022年5月-7月，结合重型车工况数据的采集情况，定期召开实验工况专项起草组会

议，分析典型的时长分布和里程分布区间，针对性制定后续的数据采集和分析目标，并对实

验车队的车型信息展开调研。

2022年7月28日，汽车噪声标准研究工作组以线上形式召开了第二十三次工作会议。

中汽研汽车检验中心（天津）有限公司介绍了重型商用车数据采集和分析情况。起草组统计

了不同类型重型车的运行时间和里程分布情况，确定分布峰值所在的车速区间，并初步确定

了各车型在低速、中速和高速的目标车速。同时，起草组计算了车辆在对应目标车速区间内

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

行驶时的发动机转速和加速度的典型分位值，为确定标准中的各项试验参数奠定了基础。

2022年11月30日,汽车噪声标准研究工作组召开了《重型汽车多工况行驶车外噪声

测量方法》标准起草组工作会议。来自中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究

院（以下简称“中汽中心标准院”）、天津大学、北汽福田汽车股份有限公司、中汽研汽车

检验中心（天津）有限公司、宇通客车股份有限公司、东风商用车有限公司、北京福田戴姆

勒汽车有限公司、中国重汽集团、一汽解放汽车有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、

戴姆勒（中国）商用车投资有限公司、东风柳州汽车有限公司等单位的代表20余人参会。

本次会议详细讨论了标准草案，达成以下主要结论：建议考虑将风速仪的精度调整为±0.1

m/s；建议将大气压计的精度单位调整为kPa；建议明确车辆的停放方向；建议明确车辆位置

与PP’线之间的关系；建议考虑汽油机及小功率柴油机的转速情况，并通过工况数据采集

和验证试验继续分析草案中转速范围的合理性；建议在怠速试验工况下考虑空压机的工作状

态；建议考虑在试验速度相近的情况下是否需要同时测量加速噪声和匀速噪声；建议考虑部

分车型存在的限速情况；建议考虑怎样通过控制减速工况测量出车辆可能存在的制动异响。

2022年12月23日，汽车噪声标准研究工作组以线上形式召开了第二十四次工作会议。

秘书处介绍了《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》最新版草案。经前期起草组会讨论

研究，草案中包含启动噪声、低速加速噪声、中速、高速匀速噪声等测量工况，其中压缩空

气系统卸荷噪声不计入启动噪声；低速加速目标车速应在30km/h±2km/h范围内，发动机

转速应不超过最大净功率转速的90％；中速匀速噪声和高速匀速噪声的测量目标车速条件

应在应在50km/h±2km/h和80km/h±2km/h范围内，发动机目标转速不超过最大净功率转

速的80%。秘书处还介绍了由天津大学负责研究的声能量和声压级两种加权计算方法，并分

析了两种计算方法的优势和不足。北汽福田表示，现有草案中的测试工况反应了重型车的实

际运行特点，并经过了实车的试验验证，是对GB1495的良好补充，建议采用声能量加权计

算方法，具有真实的物理意义；一汽解放建议采用声能量加权计算方法，并进一步补充验证

试验数据；宇通和福田戴姆勒的专家表示，声压级的加权计算方法更加直观，测量结果的误

差较小，建议考虑声压级加权。经过会后起草组再次讨论，最终确定以声压级为基准进行加

权计算，以获取最终测量结果。

3.2征求意见阶段

2023年1月，推荐性国家标准GB/T《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》面向行

业、社会及整车分委会委员等征求意见。

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的依据

1.编制原则

规范性原则。本标准在编写过程中按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：

标准化文件的结构和起草规则》、GB/T20001.4－2014《标准编写规则第4部分：方法标

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

准》等相关标准给出的规则起草。

科学性原则。本标准在编写过程中，广泛参考了汽车行业相关领域国际标准、国家标准

和行业标准，为保证标准中试验工况参数的科学性和代表性，组建试验车队开展长周期、长

里程的运行数据摸底工作。在试验方法和加权计算方法的制定过程中，充分结合已有的车外

噪声试验数据，与高校、企业多次讨论不同加权算法的准确性与可行性，最终形成一套合理

的汽车车外噪声评价方案。

广泛性原则。本标准在编写过程中充分考虑了与现有强制性国家标准及推荐性国家标准

的协调性，同时先后多次在国际法规协调过程中分享中国的研究经验。起草组由整车企业、

检测机构及高校共同构成，一方面听取行业对于客观评价汽车车外噪声的需求，同时考虑某

些特殊车型的特殊实验方法；另一方面听取检测机构对于试验方法可行性的建议，优化了部

分试验项目和试验参数；最后根据高校在声学方面的理论研究结果确定试验数值的计算方

法。上述研究过程在起草组范围和工作组范围内多次进行汇报并取得了充分共识。

2.标准主要内容

2.1标准的范围

本文件规定了重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法的术语和定义、测量仪器、测量条

件、试验要求。

本文件适用于M3、N2、N3和最大总质量大于3500kg的M2类汽车。

2.2试验条件

测量用声级计或其他等效的测量系统应满足GB/T3785规定的1级声级计的要求。测量前

后，应用符合GB/T15173规定的1级要求的声校准器对声学测量系统进行校准。

测试场地应符合GB/T22157的要求。测量场地见图1，AA′线为加速始端线，BB′线为

加速终端线，加速段长度为2×（10m±0.05m）。传声器离地高度应为1.2m±0.02m，气

象参数测量仪器应放置在测量场地附近，距离地面高度为1.2m±0.02m。

不应在恶劣天气条件下进行测量，噪声测量期间，环境温度5℃～40℃（若汽车制造

商和检测机构协商一致，最低环境温度可为0℃），传声器高度处的风速（包括阵风）不应

超过5m/s，以确保测量结果不受阵风的影响。

试验前后各采用试验中同一传声器并置于与噪声测量时相同的位置进行10s背景噪声测

量，将最大声压级作为背景噪声。背景噪声（包括风噪）应至少比试验车辆噪声低10dB(A)。

当背景噪声与被测噪声相差10dB(A)～15dB(A)时，需从声级计读数中减去对应的修正值

作为测量结果。

注：上述试验条件与GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》以及

修订中的GB1495保持一致，以增加试验结果的可比较性，同时可以充分利用现有的试验资

源，增强该试验方法的可行性。在测量场地要求方面，由于GB/T22157已经等效转化了ISO

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

10844标准，所以从本标准开始，噪声测量场地要求也从GB/T40578的ISO10844标准转为

GB/T22157标准。

单位为米

APB

在此半径内应无大

的声反射体

R=50

0.05

±

10

CC′

≥3m

7.5±0.05

0.05

±

10

lsla10±0.0510±0.05la

≥60≥10≥10

A′P′B′

图1测量场地和测量区及传声器的布置

2.3车辆准备

试验车辆装用的轮胎应为该车型配置轮胎。轮胎冷态气压充至试验车辆测试质量状态下

试验车辆生产企业规定的气压，轮胎胎面花纹深度应不低于1.6mm。

试验车辆应符合车辆出厂合格技术条件且处于正常工作状态。

测量开始之前，发动机（驱动电机）及动力系统应处于正常工作状态，并按照GB/T12534

的有关规定对汽车发动机（驱动电机）传动系统、轮胎及其他部分预热到汽车生产企业规定

的温度状态。

测试质量mt应按照表1的要求进行计算及相应加载，并可有±5%的偏差。

表1汽车测试质量计算表

汽车分类测试质量（mt，单位：kg）

M2（GVM＞

mt=mkerb+75kg

3500kg），M3

mt=50kg/kW×Pn，加载质量=mt-mkerb。

如果汽车整备质量mkerb已经超过汽车测试质量mt，则不需加载。

如果加载质量与汽车整备质量mkerb对应的后轴（后轴组）轴荷之和超过后轴（后轴

N2，N3

组）最大设计轴荷的75%，则应降低加载质量，使加载质量与整备质量对应的后轴（后

轴组）轴荷之和等于后轴（后轴组）最大设计轴荷的75%。

加载质量的重心应尽可能靠近后轴（后轴组）中心线。

注：车辆准备的轮胎配置要求、车辆技术条件及预热相应要求与修订中的GB1495标准

均保持一致。

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

2.4测量工况

本文件涉及的车型按照GB/T38146.2划分为半挂牵引车、自卸汽车、货车（包含GVW

≤5500kg和GVW＞5500kg两类）、城市客车、普通客车，不同车型依据相应工况进行噪

声测量，见表2。

表2不同车型的测量工况分配

测量工况种类

车型

启动工况（6.2.2）低速加速工况（6.2.3）中速匀速工况（6.2.4）高速匀速工况（6.2.5）

半挂牵引车√√√√

自卸汽车√√√——

货车√√√√

城市客车√√√——

普通客车√√√√

注1：自卸汽车、城市客车不进行高速匀速工况噪声测量。

注2：“√”表示该车型开展对应工况测量，“——”表示该车型不开展对应工况测量。

注：测量工况基本涵盖了重型汽车行驶过程中，容易造成噪声污染的所有工况，且根据

不同车型的实际适用范围，进行了区分，例如极少采用高速行驶的自卸汽车和城市客车均未

设置高速匀速工况。

2.4.1启动工况噪声

汽车停至测量场地上，汽车参考点应尽可能接近PP′线。启动汽车，待发动机转速或动

力系统稳定，测量启动过程中左右两侧传声器的最大“A”计权声压级Lstart,j（压缩空气系

统卸荷噪声不计入），并保留到小数点后一位。

注：重型汽车启动以及怠速噪声一直是居民区及红绿灯路口的重要噪声污染源，为了监

测和控制这一重要噪声污染源，本标准对启动工况噪声进行了测量和考核。

2.4.2低速加速工况噪声

当汽车参考点通过AA′线时，应尽可能迅速地将加速踏板踩到底（汽车不能降挡至道

路正常行驶不常用的挡位），并保持到汽车参考点通过BB′线后5m，然后按照汽车生产企

业的要求松开加速踏板。当汽车参考点通过BB′线时，车速应在30km/h±2km/h范围内，

发动机转速应不超过90％S。

对于能锁定传动比（可采用额外的装置或设备锁定传动比）进行测量的汽车，应保证汽

车稳定加速，采用在目标车速范围内，ntest不超过且最接近90％S的挡位进行测量。

对于不能锁定传动比进行测量的汽车，挡位选择器应该置于全自动操纵位置。测量过程

中允许汽车换入更低、加速度更大的挡位，但不允许换入更高、加速度更小的挡位（汽车参

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

考点通过BB′线后除外）。允许使用电子或机械装置，以防止在测量过程中，汽车降挡至

道路行驶不常用的挡位。

注：低速工况下，重型汽车往往采取比较多的加速工况，这也是重型汽车在市区行驶时

的主要噪声污染工况，中国工况的研究也发现，我国低速工况的特点是速度比欧美国家更低，

因此相应的目标车速条件与UNR51联合国噪声法规的35km/h相比，偏低5km/h左右。

2.4.3中速和高速匀速工况噪声

汽车在AA′线和BB′线之间应能匀速行驶，中速匀速工况噪声的测量目标车速条件应

在应在50±2km/h范围内；高速匀速工况噪声的测量目标车速条件应在应在80±2km/h范围

内，发动机目标转速不超过80%S，如受试验车辆最高车速、加速性能及测量场地等限制，

可适当调整试验目标车速，并在试验报告中注明。汽车匀速通过测量区，并保持到汽车参考

点通过BB′线后5m，然后按照汽车生产企业的要求松开加速踏板。

对于能锁定传动比（可采用额外的装置或设备锁定传动比）进行测量的汽车应保证汽车

稳定加速，并依据目标条件选择最高的挡位进行测量。

对于不能锁定传动比进行测量的汽车，挡位选择器应该置于全自动操纵位置。

注：50km/h和80km/h的试验车速，基本覆盖了重型汽车在市区内快速路及市郊工况的特

征车速。考虑部分车型的最高车速可能无法达到80km/h，其高速匀速工况的试验车速可以进

行相应调整。

2.5加权计算

按照GB/T38146.2规定的车型，不同车型启动、低速加速、中速和高速匀速工况的噪声

结果加权系数分配如表3。

表3不同车型的噪声结果加权系数分配表

不同工况噪声加权系数ki（%）

车型

启动工况加权系数低速加速工况加权系数中速匀速工况加权系数高速匀速工况加权系数

半挂牵引车18.220.314.946.6

自卸汽车36.234.629.2--

（GVW≤5500kg）26.329.723.320.7

货车

（GVW＞5500kg）26.626.726.819.9

城市客车44.944.011.1--

普通客车28.821.022.028.2

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汽车多工况行驶车外噪声测量最终结果的确定如公式（1），单位dB（A），并保留到小

数点后一位。

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(0.05퐿푖)

퐿푚푢푙푚표푑=20lg[∑푘푖∗10]

푖=1

式中，i为工况编号（i=1,2,3,4），分别代表启动工况、低速加速工况、中速匀速工况

和高速匀速工况；ki为对应工况的加权系数；Li为对应工况的噪声结果。

注：根据各车型中国工况行驶的“速度-时间”计权特性，统计了不同车型的0-10km/h、

10-35km/h，35-60km/h，60km/h以上四个速度段的行驶时间比例，并根据相应车速下的代表

性噪声（启动、低速、中速和高速噪声）进行加权，获取了不同车型在中国工况条件下的多

工况加权噪声水平，用以表征其对环境的实际影响。

三、主要试验（或验证）情况分析

本标准制定过程中主要依托中国工况团队开展重型车典型噪声工况的分析和验证工作。

1.数据采集情况

在本次研究中，建立了76辆车构成的重型商用车队，在典型城市自由行驶，采集包括车

速、发动机转速等参数的实时数据。经过3-6个月的稳定行驶，采集了覆盖约150万公里的实

际道路运行数据。在车型方面，半挂牵引车质量在18t~55t，排量为8L~13L；自卸汽车质量

在16t~40t，货车质量在4.5t~40t，排量覆盖2.5L~12.5L；客车覆盖排量在6L~8L的城市客车和

普通客车车型。在道路条件方面，覆盖哈尔滨，长春，杭州，长沙，贵阳，福州，昆明，南

宁，双辽，西宁，临汾，襄阳，湖州，南昌，厦门等城市，可以较为全面反映我国不同纬度、

不同海拔、不同地形的道路条件。

2.数据采集结果

2.1时间和里程分布情况

本次数据采集工作主要考虑在不同速度区间下的时间分布和里程分布。时间分布比例较

高的，说明在该速度区间下，汽车发出噪声的时间比较长，因此需要重点关注噪声的分贝值；

根据速度区间和时间分布，可以得到不同速度区间下的里程分布情况，表明汽车在较长的行

驶距离中都采取了某区间的速度，对应的噪声值影响范围较广。

2.1.1半挂牵引车

半挂牵引车的时间和里程分布情况如图1所示，其中在时间分布方面，主要在低速和中

速区间出现了明显的尖峰；在里程方面则主要集中在中速区间及高速区间。半挂牵引车虽

在起动阶段（5km/h-10km/h）工作时间较长，但由于其车速很低，所以影响范围较小；而

在中速和高速区间时间和里程分布趋势基本一致，对应于汽车列车在城市道路和高速路的

常见运行速度。

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

图1半挂牵引车时间和里程分布

2.1.2自卸汽车

自卸汽车的时间和里程分布情况如图2所示，其中时间分布主要集中在低速区域，里程

分布主要集中在中低速区域，对应于常见的城市运行工况。

图2自卸汽车时间和里程分布

2.1.3货车（GVM<5500）

货车（GVM<5500）的时间和里程分布情况如图3所示。其时间分布在起动阶段具有明

显的尖峰值，且运行时长随着速度的增加而呈现降低趋势；而里程分布则相对均匀，在中速

和高速区间有两个相对明显的峰值。

图3货车（GVM<5500）时间和里程分布

2.1.4货车（GVM>5500）

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

货车（GVM>5500）的时间和里程分布情况如图4所示。其时间分布分别在低速和高速

区间存在明显峰值，相应地，里程分布在高速区间也明显增大，对应于重型货车最常见的长

途运输工况。

图4货车（GVM>5500）时间和里程分布

2.1.5普通客车

普通客车的时间和里程分布情况如图5所示。普通客车的时间分布和里程分布趋势具有

较高的一致性，特别是在中速和高速区间，对应于客车在城市道路和高速路上的常见运行速

度。

图5普通客车时间和里程分布

2.1.6城市客车

城市客车的时间和里程分布情况如图6所示。与其他车型相比，城市客车具有鲜明的速

度特征，主要表现为时间分布和里程分布全部集中于低速和中速，且在30km/h附近出现明显

尖峰，两侧呈现下降趋势，也说明城市客车的运行工况相对固定，主要体现市区路况。

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

图6城市客车时间和里程分布

2.2采集结果分析

从上述6种类型汽车的数据采集结果可以得到典型速度区间如表1所示。

表1典型速度区间

低速中速高速

车型分布

/km/h/km/h/km/h

时间分布5-1045-50——

半挂牵引车

里程分布——50-5580-85

时间分布25-30————

自卸汽车

里程分布25-3050-60——

时间分布5-10——80-85

货车（GVM<5500）

里程分布——45-5080-85

时间分布5-10——80-85

货车（GVM>5500）

里程分布——50-5580-85

时间分布——50-5590-95

普通客车

里程分布——50-5590-95

时间分布25-35————

城市客车

里程分布30-40————

由上述重型车采集数据可知，不同的重型车车型之间，速度区间的时间分布和里程分布

差别较大，如自卸汽车和城市客车主要工作在低速区间，货车（GVM>5500）主要工作在高

速区间，普通客车主要工作在中速区间等等。但不同车型对应的低、中、高三个速度区间相

对固定，如低速区间主要在30km/h左右（半挂牵引车和货车在5km/h-10km/h出现的时间分布

尖峰主要体现起步工况），中速区间主要在50km/h左右，高速区间主要在80km/h左右。因此，

可初步判定30km/h±5km/h、50km/h±5km/h、80km/h±5km/h为三个典型的速度区间，并根

据不同车型在这三个区间的时间和里程分布情况，确定是否需要在该工况下开展噪声试验。

3.典型加速度及转速分析

除行驶速度外，汽车的加速度及转速也是影响汽车车外噪声的重要因素，因此，现行的

车外噪声标准均对试验中车辆通过麦克风的加速度和转速进行了相应规定。为了确定重型汽

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《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

车多工况噪声试验中的加速度和转速参数，在上述速度区间内，对每种车型选取一辆典型目

标车，分别计算50%，80%，90%，95%，99%分位数的转速和加速度数据。

3.1转速分布

不同车型的转速分布如表2所示。通过计算不同百分位下转速与额定转速的比值，可以

评估合理的试验转速区间，如GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》

中规定的加速试验和匀速试验过程，车辆转速均不应超过最大净功率转速的80%。对于半挂

牵引车和GVM<5500的货车来说，在80km/h的高速运行区间下，仅能覆盖50%左右的时长，

因此需针对更多车型的数据调研结果及验证试验情况，调整其转速规定范围。与此同时，上

述转速分布数据也体现出某些车型的运行特点，如自卸汽车和普通客车在高速区间下的转速

比低速区间下低，反应了该车型在两个典型速度区间下档位的切换。

表2转速分布表

额定转速速速区间50%分位转速80%分位转速90%分位转速95%分位转速99%分位转速

车型

/rpm/km/h/rpm/rpm/rpm/rpm/rpm

半挂牵引50±511421300135513971470

1900

车80±515191575161516371683

30±513821927201420752199

自卸汽车2500

50±513291454151315571997

货车

50±517482107229324082976

（GVM<5503200

0）80±521162650273627992875

货车

50±514491918201920982236

（GVM>5502500

0）80±516981781210021692263

50±513391478155119752188

普通客车2200

80±512131469155316051651

城市客车220030±511121215130913591434

3.2加速度分布

不同车型的加速度分布情况如表3所示。除自卸汽车和客车在较为极端的低速加速工况

下加速度会超过1m/s2外（99%分位），其他工况下加速度均不超过1m/s2，相比轻型汽车的

试验工况，加速度更为集中，且都符合速度越高，加速度越小的变化趋势。因此在制定重型

车试验的加速度条件时，可以考虑采取统一的加速度区间。

表3加速度分布表

速速区间50%分位加速度80%分位加速度90%分位加速度95%分位加速度99%分位加速度

车型

/km/h/m/s2/m/s2/m/s2/m/s2/m/s2

50±50.140.250.330.420.61

半挂牵引车

80±50.080.140.190.250.44

12

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

30±50.220.530.750.971.78

自卸汽车

50±50.220.390.500.580.92

货车50±50.220.390.500.610.89

（GVM<5500）

80±50.170.330.420.500.75

货车50±50.080.190.280.360.67

（GVM>5500）

80±50.080.140.190.220.39

50±50.330.640.831.081.61

普通客车

80±50.170.330.460.610.97

城市客车30±50.330.670.941.191.83

四、标准中涉及专利的情况

本标准不涉及专利。

五、预期达到的社会效益等情况

该标准实施后，可以为重型车企业、检测机构开展产品的车外噪声评估提供统一的规范

和指导，有助于生产企业对不同的汽车产品的噪声控制进行改进和提升。同时该标准采用加

权计算的方法得到不同车型的多工况噪声测量结果，能够真实地反映汽车对交通声环境的综

合影响，为相关部门开展交通噪声评估、治理交通噪声污染提供了理论依据，具有良好的社

会效益。

六、采用国际标准和国外先进标准的情况

本标准未采用国际标准和国外标准。相关的国际标准法规有ISO362-1车外噪声测量方

法标准和UNR51联合国噪声法规，但以上两个国际标准法规都只规定了重型汽车在35km/h

车速条件下的噪声测量方法，对于中国工况条件下的重型汽车噪声测量方法制定借鉴意义有

限。同时，2020年以来，我国开发GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方

法》标准以及开发本标准过程中的研究成果已经多次向联合国世界车辆法规协调论坛汽车噪

声与轮胎专家工作组反馈和汇报，部分研究结论也被UNR51法规所采信。

七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性

本标准在汽车标准体系中不可或缺，是GB1495-2002强制性标准的良好补充，与GB/T

40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》共同构成汽车多工况车外噪声测量方

法标准体系。本标准与现行法律、法规和政策以及有关基础和相关标准不矛盾。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

13

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

本标准制定过程无重大分歧意见。

九、标准性质的建议说明

建议该标准确定为推荐性国家标准。

十、贯彻标准的要求和措施建议

建议自标准发布之日起第7个月实施。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

无。

14

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

目次

一、工作简况.........................................................................................................................1

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容依据.....................................................3

三、主要试验（或验证）情况分析.....................................................................................9

四、标准中涉及专利的情况...............................................................................................13

五、预期达到的社会效益等情况.......................................................................................13

六、采用国际标准和国外先进标准的情况.......................................................................13

七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性...............................................13

八、重大分歧意见的处理经过和依据...............................................................................13

九、标准性质的建议说明...................................................................................................14

十、贯彻标准的要求和措施建议.......................................................................................14

十一、废止现行相关标准的建议.......................................................................................14

十二、其他应予说明的事项...............................................................................................14

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1.任务来源

重型汽车所引发的安全和环保问题受到了社会的高度关注，其中汽车噪声污染具有强度

高,影响范围大,作用时间长等特点,影响了人们的正常生活和身心健康，交通噪声污染已成为

公路沿线居民环境投诉的首要问题。自2022年6月5日起施行的《中华人民共和国噪声污

染防治法》，也将交通噪声与工业噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声作为重点防治对象，

并将机动车轰鸣疾驶与广场舞音乐、商业场所广告宣传等作为噪声扰民的典型问题加以规

定。为了进一步完善现有的车外噪声标准体系，中国汽车技术研究中心有限公司联合天津大

学、北汽福田等高校、企业共同提出制定推荐性国家标准《重型汽车多工况行驶车外噪声测

量方法》。

在上述背景下，2021年8月，国家标准化管理委员会正式下达《重型汽车多工况行驶

车外噪声测量方法》（项目号20213598-T-339）推荐性国家标准计划。

2.背景和意义

近年来，我国交通运输业快速发展，商用车保有量逐年增长，《2021年交通运输行业发

展统计公报》显示，截止到2021年末，全国拥有公路营运汽车1231.96万辆，比上年末增

长5.2%，其中重型汽车（M3、N2、N3和最大总质量大于3500kg的M2类汽车）的数量不

断提高，据国家统计局数据显示，2020年我国民用重型载货汽车数量已达到840.64万辆

（2019年761.7万辆），同比增长10.4%；民用大型载客汽车（车长大于6m或者乘坐人数

大于等20人）数量已达到157.01万辆。

重型汽车由于其质量大、负载高、连续运行时间长的特点，较轻型汽车单车噪声贡献量

更大，也是道路交通噪声污染防治的重点。目前汽车噪声的管理制度为型式核准，重点对新

产品的准入环节进行管控，以保证在出售之前均能满足噪声限值要求。对于重型汽车，现行

的加速噪声标准GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》存在测量方法与

实际工况脱节的情况，限值要求也与欧洲、日本等发达汽车国家的限值体系相比存在一定差

距。具体在测量方法方面，现行的GB1495-2002关注汽车的单一车速和全油门加速工况，

随着发动机技术和传动系统技术的迅速发展，动力系统噪声也已经实现了大幅降低，新能源

汽车的市场份额不断增加，轮胎噪声逐渐凸显成为汽车噪声的重要组成部分，国际上主流汽

车国家多应用全油门加速噪声和匀速噪声之间加权的试验方法，复现部分负荷行驶状况下的

1

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

典型噪声，在近期联合国汽车噪声法规的讨论中，也有多家机构提出了继续完善汽车测试工

况和场景的建议。2021年发布的GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》

是对现有汽车噪声标准体系在轻型汽车测量方法上的良好补充。

与已发布的GB/T40578-2021轻型车多工况噪声测量方法相比，重型汽车的车型和工况

都更加复杂，需要更有正对性地开展不同重型车车型的工况采集试验，分析各类型重型车的

典型工况，为标准中试验参数的最终确定奠定基础。2019年，我国先后发布了GB/T38146.1-

2019《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》以及GB/T38146.2-2019《中国汽车行驶工

况第2部分：重型商用车辆》，为我国开展汽车燃料消耗量、续驶里程、采暖性能等方面

的标准研究提供了数据支撑，为形成符合我国交通特点的汽车标准化体系做出了重要贡献。

依托中国工况团队丰富的数据采集经验、车队资源和数据信息解析能力，本文针对不同重型

车车型开展工况数据采集工作，并结合汽车噪声排放的基本原理，筛选确定合理的试验工况，

为本标准的制定奠定了数据基础。

3.主要工作过程

3.1起草阶段

2021年8月立项计划下达以来，起草组依托中国工况团队建立了试验车队，包含半挂

牵引车、自卸汽车、货车、城市客车和普通客车等，覆盖了本标准适用范围中的所有车型。

该车队在典型城市自由行驶，并采集包括车速、发动机转速等参数的实时数据。该数据采集

工作为后续标准的制定提供了科学的依据，为后续标准的起草工作提供了有力的支撑。

2021年12月28日，汽车噪声标准研究工作组以线上形式召开了第二十二次工作会议。

北汽福田介绍了标准草案的最新进展，起草组经前期调研，围绕启动（含点火和怠速）、加

速（低速、中速）、匀速（中速、高速）和减速工况开展了典型试验工况和试验条件研究，

下一步将重点针对测试质量和加载情况、目标车速和目标转速、制动异响等问题继续开展研

究。中汽研汽车检验中心(天津)有限公司介绍中国工况在重型车噪声标准中的应用，依托

“中国工况”项目，为城市客车、普通客车、货车、自卸汽车、半挂牵引车列车提供了典型

的运行工况特征，有助于分析特定车型产生噪声的典型场景，在标准中建立对应的的测量项

目。

2022年5月-7月，结合重型车工况数据的采集情况，定期召开实验工况专项起草组会

议，分析典型的时长分布和里程分布区间，针对性制定后续的数据采集和分析目标，并对实

验车队的车型信息展开调研。

2022年7月28日，汽车噪声标准研究工作组以线上形式召开了第二十三次工作会议。

中汽研汽车检验中心（天津）有限公司介绍了重型商用车数据采集和分析情况。起草组统计

了不同类型重型车的运行时间和里程分布情况，确定分布峰值所在的车速区间，并初步确定

了各车型在低速、中速和高速的目标车速。同时，起草组计算了车辆在对应目标车速区间内

2

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

行驶时的发动机转速和加速度的典型分位值，为确定标准中的各项试验参数奠定了基础。

2022年11月30日,汽车噪声标准研究工作组召开了《重型汽车多工况行驶车外噪声

测量方法》标准起草组工作会议。来自中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究

院（以下简称“中汽中心标准院”）、天津大学、北汽福田汽车股份有限公司、中汽研汽车

检验中心（天津）有限公司、宇通客车股份有限公司、东风商用车有限公司、北京福田戴姆

勒汽车有限公司、中国重汽集团、一汽解放汽车有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、

戴姆勒（中国）商用车投资有限公司、东风柳州汽车有限公司等单位的代表20余人参会。

本次会议详细讨论了标准草案，达成以下主要结论：建议考虑将风速仪的精度调整为±0.1

m/s；建议将大气压计的精度单位调整为kPa；建议明确车辆的停放方向；建议明确车辆位置

与PP’线之间的关系；建议考虑汽油机及小功率柴油机的转速情况，并通过工况数据采集

和验证试验继续分析草案中转速范围的合理性；建议在怠速试验工况下考虑空压机的工作状

态；建议考虑在试验速度相近的情况下是否需要同时测量加速噪声和匀速噪声；建议考虑部

分车型存在的限速情况；建议考虑怎样通过控制减速工况测量出车辆可能存在的制动异响。

2022年12月23日，汽车噪声标准研究工作组以线上形式召开了第二十四次工作会议。

秘书处介绍了《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》最新版草案。经前期起草组会讨论

研究，草案中包含启动噪声、低速加速噪声、中速、高速匀速噪声等测量工况，其中压缩空

气系统卸荷噪声不计入启动噪声；低速加速目标车速应在30km/h±2km/h范围内，发动机

转速应不超过最大净功率转速的90％；中速匀速噪声和高速匀速噪声的测量目标车速条件

应在应在50km/h±2km/h和80km/h±2km/h范围内，发动机目标转速不超过最大净功率转

速的80%。秘书处还介绍了由天津大学负责研究的声能量和声压级两种加权计算方法，并分

析了两种计算方法的优势和不足。北汽福田表示，现有草案中的测试工况反应了重型车的实

际运行特点，并经过了实车的试验验证，是对GB1495的良好补充，建议采用声能量加权计

算方法，具有真实的物理意义；一汽解放建议采用声能量加权计算方法，并进一步补充验证

试验数据；宇通和福田戴姆勒的专家表示，声压级的加权计算方法更加直观，测量结果的误

差较小，建议考虑声压级加权。经过会后起草组再次讨论，最终确定以声压级为基准进行加

权计算，以获取最终测量结果。

3.2征求意见阶段

2023年1月，推荐性国家标准GB/T《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》面向行

业、社会及整车分委会委员等征求意见。

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的依据

1.编制原则

规范性原则。本标准在编写过程中按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：

标准化文件的结构和起草规则》、GB/T20001.4－2014《标准编写规则第4部分：方法标

3

《重型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明

准》等相关标准给出的规则起草。

科学性原则。本标准在编写过程中，广泛参考了汽车行业相关领域国际标准、国家标准

和行业标准，为保证标准中试验工况参数的科学性和代表性，组建试验车队开展长周期、长

里程的运行数据摸底工作。在试验方法和加权计算方法的制定过程