洛杉矶城市交通

发展和交通的特点平方向发展根据2000年美国人口普查统计数据，洛杉矶都会区(即洛杉矶郡)总人口心城市(洛杉矶市)的总人口为369万人，面积为1，214平方公里，人口密度10万人发展城市空间结构形成强烈的对比。低廉的燃油价格以及持续收入增长带来的对私人汽车的高购买力使得洛杉矶文化车交有8.5%而已。2000年洛杉矶都会区的机动车辆总数为652万辆(其中小汽车为513万辆)，即平均每1.46人1辆机动车。洛杉矶都会区总人口中拥有汽车驾驶级道路中心线总长度为34,103公度和交通流量执全美各都会区高速公路的牛耳，洛杉矶一直被称为美国的“高速公路之都”。例如，洛杉矶的10号高速公路(圣塔莫尼卡高速公路)最宽段的双速公路。洛杉矶的第一条高速公路(帕莎迪那高速公路)于1940年通车，其他高速公路为19932002年建成的山脚公路延长线。发达的高速公路系统小时89公里，但是目前高峰时段汽车的实际平均行驶速度仅为每小时37公里。美国著名的德克萨斯州交通研究所已经将洛杉矶都会区列为美国交通最拥挤的能达到联邦和加州空气污染标准。速度的一半，即每小时19公里。除了购买新约12万人次，3条城市铁路(蓝线和绿线轻轨，以及红线地铁)总长为95公里，每而言，现在洛杉矶的整体交通状况同10年前相比并没有得到根本的改善。走实现三个战略转变：路共乘车道只能允许2人以上共乘的汽车使用，在邻近的混合流车道拥挤时，320公里新今，高达5亿少使得征地越来越困难，再新建高速公路变得不太现实。开始建设的洛杉矶自动交通监测和控制中心。同传统的交通系统平均减少出行者12％的出行时洛杉矶奥运会期间的交通状况起了积极的作用。力发展低成本快速公共交通系统，停止发展地铁00公里长的地铁系统。但是，这种不切实际的规划设想在学术界和公众强烈批大超过中央和地方财政能力。其次，多中心、分散网络。过80％。在获得项目经费资助并且在交通改善计划中立项以后，地方政府必须按照严格的规定进行规划、设计、征地和施工。以下4个步骤：1)地方政府同洛杉矶大都会交通局签订项目合同；2)地方政府预付建设费用，然后再报销90％左右的实际建设费用；3)项目完成后进行独立审计，项目审计报告必须获得洛杉矶大都会交通局批准，追缴或禁止部分建设费用；4)项目质量监督、审核和验收。待验收合格后，再将扣留的10％建设费用退还给地方政府。增加的情况下，交通状况能够维持在1994年水平上，至少不至于进一步恶化。供需之间的矛盾，改善交通状况，任重而道远。考的经验1.在进行耗资大、费时长的交通工程建设项目(例如高速公路和轨道交通)必须充分重视耗资小、费时短的交通系统管理项目(例如交通信号灯改善和智能交通系统)。通过本益比和其他技术经济评价来决定交通项目上马的优先顺序，要因地制宜、因时制宜，不同城市不可能有千篇一律的交通模式。2.新建高速公路必须具有长远的战略目光。除了考虑现有的车流量以外，土以备将来不时之需。新建高速公路要同时建造共乘车道和隔音墙。高速公路时必须考虑对现有出行者的影响。一般来说，不对。在有条件的地段考虑增加共乘车道或收费车道以增加交通容量。只有在最符合条件的城市才能上马地铁和其他轨道交通项目。应当先从一个完整的交通系统必须考虑多种交通方式平衡