GBT 32588.1-2016 轨道交通 自动化的城市轨道交通(AUGT) 安全要求 第1部分：总则

(AUGT)安全要求第1部分：总则Automatedurbanguidedtransport(AUGT)—SafetyrequirementsMOD)I Ⅲ 1 2 2 23.2·缩略语 44方法论 4 44.2系统定义和工作条件 54.3顶层危害分析 54.4安全要求 5 65.1概述 65.2车站 6 6 75.5系统边界 9 96.1概述 9 9 7.2线路监控 7.4列车应用 8安全要求 20 8.2一般性要求 8.3AUGT系统的监控 8.4运营规章制度 8.5站台上的安全措施 8.6列车安全措施 Ⅱ8.8线路安全措施 8.9转换区和车辆段的安全措施 9用户信息 4010既有线路升级到DTO和UTO的专门安全要求 40 43附录B(资料性附录)国家标准与国际标准章条编号对照一览表 44 Ⅲ本部分为GB/T32588的第1部分。本部分与IEC出了本部分与IEC本部分与IEC62267:2009的章条编号变化的对照一览表。——修改了站台上人员与OCC运营工作人员联系的要求，接受站台上人员与车控室的运营工作 —修改了IEC62267:2009原文标题“Railwayapplications—Automatedurbanguidedtransport(AUGT)—Safetyrequirements”,因IEC62267已新增第2部分；本部分基于世界已经运营的AUGT所获得的经验给出基本要求。可按照GB/T21562—2008进本部分不可能覆盖已运营的AUGT系统发现的全部的有关风险，本部分也不能提出和描述具体AUGT项目的所有可能的安全要求。1GB/T32588的本部分规定了系统性安全要求，适用于在专用线路运营的采用无人驾驶或无人干部分和3.1关于自动化等级的定义)。本部分提出了不设司乘人员时必要的安全要求(见表1)。本部分要求仅适用于第5章定义的系统、3.1.4定义的无人驾驶(DTO)模式和3.1.20定义的无人干预(UTO)模式(见表1阴影部分)。由系统指令/控制来实现)√√√(系统部分监管)控制√√线路监测防止撞击线路障碍√√√防止撞击线路上的人√√√监测控制客室车门√√√防止乘客在乘降和车√√√√√√控制投入/退出运营√√√√√√安全监控和监测、脱轨监测、应急√√√2本部分实施仅作为交通主管部门和安全主管部门职责、交通系统所在地主要法律法规的补充(见GB/T21562—2008轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例(IEC62278:GB/T28809轨道交通通信、信号和处理系统信号用安全相关电子系统(GB/T28809—2012,IEC62425:2007,IDGB/T32590.1轨道交通城市轨道交通运输管理和指令/控制系统第1部分：系统原理和基本概念(GB/T32590.1—2016,IEC62采用DTO模式或UTO模式运行在封闭轨道(而不是公路或人行道)上的自牵引自导向车辆系统。3车门关闭和锁定doorsclosedandlocked乘客无法打开、视为处于关闭和锁定的车门状态。列车工作人员不控制列车加速和减速，也不负责在司机室监视路况和紧急制动操作；而列车的安全离站(包括车门关闭)由列车工作人员负责，或由设备自动完成。封闭线路exclusiveguideway只用于特定运输系统、与其他运输系统互不干涉的线路。根据运营工作人员和系统所承担的列车运行基本功能的责任划分确定的列车运行的自动化分级。线路限界guidewayclearance线路周围事先确定的空间，在该空间运行中的列车不会与该空间外的人员与物体发生碰撞。司机在列车司机室观察路况，根据轨旁信号和车载信号控制列车加速和制动，并在发生紧急情况时及时停车。信号系统可断续、半连续或全程监管司机驾驶。列车上或站台上工作人员共同负责列车的人工列车运行on-sighttrainoperation;TOS列车运行由司机全权负责，不受任何系统监控，但道岔和轨道可部分由自动设备系统监控。运营控制中心operationcontrolcentre;OCC列车车厢passengercabin列车用来运载乘客的部分。乘客乘降区passengertransferarea位于站台候车区到列车间、供乘客上下车使用的区域。客室车门passengertransferdoor用于乘客上下车的车门，在紧急情况下(例如发生火灾、有害气体等)可作为车辆的紧急出口。站台轨道platformtrack车站站台区域轨道(见图2)。站台候车区platformwaitingarea站台上乘客等候列车的区域，用乘客乘降区与线路限界隔离开。4见GB/T21562—2008的3.26。GOA:自动化等级NTO:非自动列车运行OCC:运营控制中心本部分按GB/T21562—2008规定的生命周期原则确定安全要求。图1为系统生命周期V型图，方法步骤(如图1阴影部分所示)包括：5具体AUGT项目的生命周期AUGT系统及其子系统的系统边界和工作条件的定义见第5章。本部分考虑的列车运行基本功顶层危害分析用于第5章所定义的一般系统。——不设车上工作人员(即UTO)。顶层危害分析应对司机室不设司机或不设车上工作人员的情况制定相关的安全措施(见第7章)。对表2～表9中列出的安全措施，第8章给出了相应的安全要求。安全措施和要求是在很多既有系统6图2中点画线所示的AUGT子系统及其边界将在下述条款中描述。7●列车运行安全；●适当应对影响列车运行的外部事故和影响乘客安全的内部事故的措施；—-其他客室车门或紧急疏散门(如有)。 如果提出特殊的援救要求，还应包含紧急出口的安全区域。89 车辆段的自动运行区段；——OCC交通主管部门应与安全主管部门协商，在风险评估中考虑乘客不同的应对能力和携带儿童/行李7.1概述与第8章中的相关安全要求建立了交叉对应关系。 通过检测危害状况并作出反应以降低发生事故的可能性或降低事障碍物相撞的风险。表2列出了该情况下可行的安全措施。外部规章外部范围系统外部障碍物坠入地面线路动态限界(例如树木、吊车、汽车、故意破坏等)具和材料)外部范围外部范围外部范围障碍物侵入关闭的平交道口当有必要关闭时，障碍物出现在平交道口障碍物(例如汽车)从平交道口侵入区间线路限界防止和检测从平交道口向线路的侵入撞击。表3列出了该情况下可行的安全措施。外部范围限界站台安全门站台屏蔽门表3(续)降低列车在站台区域的速度外部范围站台安全门站台屏蔽门当列车进站时，人员无意跌落或有意闯入站台轨道(不考虑自杀)站台安全门站台屏蔽门当列车进站时，人员从系统外部进入站台区轨道区间(通道)入侵检测设备车门在两个车站之间保持关闭外部范围外部范围来自列车)位于区间线路安全区域，部分身路限界，列车正在驶近对员工进行培训和教育外部范围表3(续)对员工进行培训和教育外部范围外部范围站台端门设置进入控制在站台轨道与区间之间设入侵检测电导体(例如供电轨)在车站间保持车门关闭外部范围人员进入为列车运营而设的平交道口人员已进入平交道口，而预定的列车运营已开始员工位于乘降区，列车意外自动运营列车在车辆段运营规则到车门开启或关闭伤害。表4列出了该情况下可行的安全措施。所列出的安全措施有时也用于NTO和STO模式。在车站间保持车门关闭外部范围表4(续)当客室车门或站台屏蔽门只有一方打开时，乘客可进客室车门与站台屏蔽门同时动作采取设计措施使客室车门与站台屏蔽门间距离最小包括贴纸、光学和/或声响警告措施)外部范围设计时限制车门关闭力于跌入站台与车厢间隙或在列车车厢连接区域受到伤害。表5列出了该情况下可行的安全措施。所列台和车厢间隙，受到裸露的带电导体(例如供电轨)或列车启动的危害站台公众广播系统(例如广播“请小心间隙”)表5(续)碍人员)跌落车厢连挂区域，受到裸露的带电导体(例如供电轨)或列车启动的危害门而列车意外启动门，列车在车门打开情况下意外启动并继续运行，造成乘客跌落品被车门夹住，列车开始启动站台屏蔽门站台安全门表6(续)门之间，而列车开始启动当乘客在列车和站台屏蔽门之间时保障站台屏蔽门不被关闭低需要帮助和滞留在准备退出运营列车上的乘客受到伤害的风险。表7列出了该情况下可行的安全乘客因睡着或身体不适而未注意退出运营的车载提醒，困在无人监控的列车上运营工作人员解决(人员检查)带有故障的列车投入运营受到因列车故障直接或间接造成的事故伤害的风险。表8列出了该情况下可行的安全措施。所列出的因运营列车未授权的解钩，人员留在列车的非受控部分上外部范围表8(续)外部范围外部范围外部范围列车以错误的驾驶模式启动(例如用全自动模式代替人工监控模式)外部范围保障安全的驾驶方向外部范围乘客因未识别紧急状况受到伤害的风险。表9列出了该情况下可行的安全措施。所列出的安全措施有人员在列车上，列车内部起火(由于部件故障、不小心或故意破坏)火灾保护(阻燃措施)乘客行为准则火灾保护(控制烟雾和有毒气体在列车中扩散的措施)列车火灾和烟雾探测困于区间的列车发生火灾火灾紧急处理准则车门释放以便紧急开门列车火灾和烟雾探测表9(续)何最佳处理方式的通知乘客行为准则(在列车上)列车在发生火灾情况下进站车站火灾保护车站火灾和烟雾探测列车处于发生火灾的区间区间火灾保护区间火灾和烟雾探测火灾保护(控制火情，防止烟雾从车站和区间扩散的措施)车站火灾和烟雾探测列车火灾和烟雾探测区间火灾和烟雾探测启动通风系统以影响烟雾扩散的方向外部范围使用车站紧急出口外部范围设计准则(在轨道的安全导向)未检测到脱轨，列车未及时停止，与迎面而来的列车或基础设施发生碰撞而对乘客造成伤害未授权人员以人工方式控制列车，驾驶模式开关锁闭发生地震，可能导致列车脱轨或与外部范围表9(续)水灾防护风力监测外部范围发生强降雪，可能导致列车受阻于工作员工对气候条件进行观测外部范围的安全间隔外部范围需救援列车的移动规程切除牵引动力车门释放以便紧急开门使用列车紧急出口提供合适的下到轨道的措施(例如台阶、梯子、皮带等)外部范围紧急疏散通道外部范围线路照明外部范围切除牵引动力乘客行为准则(在列车上)车门释放以便紧急开门表9(续)使用列车紧急出口提供合适的下到轨道得措施(例如台阶、梯子、皮带等)外部范围紧急疏散通道外部范围线路照明外部范围间，不能从区间疏散站台端门站台屏蔽门线路物理隔离上设置紧急出口对第7章给出的和风险分析得出的安全措施，本章规定了一般性的安全要求。对安全措施的描述本章按照拟采用安全措施的AUGT的不同部分排列。每项安全措施可能覆盖多个不同的危害状况。对线路上人员可受到火灾直接伤害或火灾时积蓄烟雾和有毒气体的区段(例如隧道中),应采取必散、有毒气体的产生和提供灭火器或其他灭火设施或系统(见8.4.3)。该要求同时也适用于NTO和AUGT系统的维修流程应满足在特定等级下目标系统的全部RAMS要求(见GB/T21562—2008与NTO和STO模式的要求一致，TA应制定并发布乘客使用系统时的安全行为准则。准则可应。现场和列车状态应报告给OCC,使OCC工作人员能够采取应能阻止列车进入受紧急情况影响的区域。在设置了视频监控时(见8.5.2.7和8.6.8),视频监控系统息应在OCC报警。因为OCC集中接收并要处理大量报警和信息，这些报警和信息应按照危险程度排序。对紧急状上述措施应保障在列车故障时或紧急状况下，可按照乘客救援规程(见8.4.2和8.4.3)进行人员如果要求OCC工作人员按规定程序复位安全设备，应采取措施以保障OCC工作人员能够判断紧除视频显示布置相关设备外，当8.3.2.1中所描述的任一功能包括需通过备份设备的功能不可用运营工作人员可通过监视运行的特定部分(如持续监视站台)和按要求进行人工检查(如在列车运 运营工作人员行为应按8.4在运营规章进行规范。——在紧急情况下(站台和列车上的)乘客与OCC工作人员之间的通信[站台紧急通话设施(见 对所有等级的自动化系统，运营规定应明确运营工作人员的责任和流程。对下列运营规程与UTO/DTO系统的环境紧密相关。——按照交通主管部门与安全主管部门联合确定的周期(如每天一次),和/或在运营停止后(如夜 a)按照8.5.3设置站台屏蔽门的全封闭站台；不管采用哪种方式或一般性安全措施，都应考虑设置8.5.4所描述的车站站台通信设备。应在一保障从站台端部进入区间线路的人员安全的措施见8.5.2.1。保障从站台轨道进入区间线路的人得到OCC的授权后站台上的工作人员方可使用站台端门，使用该端门的请求应由工作人员通过启动所有相关措施(如取消该区域的自动运行),并保持这些措施，直到确认相关工作人员已到达安全应沿站台边沿设置站台隔栅(当列车静止时隔离车门位置区域),以防止人员从站台跌落到轨道区 与NTO和STO模式的要求一致，站台摄像机的设置应使得OCC专职运营工作人员可方便进行为方便运营工作人员的监控，建议摄像机具备自动激活功能，以显示警报或乘客请求被激活的每个紧急通话装置在被激活时应能自动连通OCC,OCC的显示应能识别被激活的紧急通话装置火灾或烟雾检测报警信息应自动传送给OC站台屏蔽门的高度应不低于客室车门侧墙。站台屏蔽门的开启高度应不低于客室车门的开启高b)站台屏蔽门宽度应大于客室车门宽度，以保障列车停靠准确度允许的停靠位置偏差不会妨碍c)在列车到达并停靠在规定的停车位置前，站台屏蔽门应保持关闭和锁定状态。是否可在列车d)对站台屏蔽门关闭和锁定的监控应连续进行(e)站台屏蔽门控制系统的设计应使得工作人员在确认站台屏蔽门处于关闭和锁定状态后，可通过远程控制或通过站台屏蔽门的本地控制屏切除站台屏蔽门的运营f)被切除的但有车门对应的站台屏蔽门仍应保持关闭和锁定状态。应通过风险分析来确定在可g)列车和站台屏蔽门间的水平间隙应足够小，保障乘客不会陷入列车与站台屏蔽门之间的间隙h)站台屏蔽门的L形设计：当列车与站台屏蔽门之间的间隙无法做到最小化时，应采用带保护i)如果列车与站台屏蔽门之间的空隙足以让人员陷入，系统如果对AUGT系统的风险评估认为必要，安装站台安全门的站台可按照8.5.2.5和8.5.2.6的要宜从AUGT系统整体进行风险分析，站台轨道监测系统与8.8.6所属的入侵监测系统功能相似，降后保障列车安全的启动条件以及紧急状况下的疏散。这些要求并不局限于DTO/UTO系统。运营的情况。如果OCC需通过视频监控确认是否所有乘客已在终点站离开列车，则视频监控应覆盖客车列车乘客信息系统是帮助处理一些特定情况的支持性系统(如疏散程序),可用来广播运营及与交——当列车直接由OCC调度时的调度通知；乘客和OCC之间的通信。紧急信息应具有高的优先权。应设置必要设备，使OCC工作人员能够评估火灾或烟雾检测报警信息应自动传送给OCC。发生火灾或烟雾警报的列车应继续驶往并停在下故障和故障分类应报告给OCC。与NTO和STO模式的要求一致，列车设计应保障列车防止被非授权人员驾驶(如锁闭盖板或司具体项目的安全措施或组合安全措施的应用，应通过风险分析从下列条款中给出的安全措施中见8.5和8.6。求标准确定，或由交通主管部门和安全主管部门确定。列车应在所有车门和所在关门过程中即使有薄型物体被门扇夹住，列车也可启动发车程序。薄型物——远程场所(如车站或OCC)。为避免冲突，广播通知应仅由站台或列车设备(如扬声器)在客室车门关闭警告广播以外的时间与NTO和STO模式的要求一致，应在线路两侧设置物理隔离(如隔栅、侧墙等),以防止进入报警信息应传送给OCC。方工程侵入线路限界的风险时应监控线路限界是否受到障碍物入侵，如在AUGT范围内或接近火灾和烟雾报警信号应报告给OCC。受到火灾和烟雾影响的区域应假定为车站之间的整个区间。——与NTO和STO模式的要求一致，列车运营仅在得到公路禁止通行指令时才可通过平交 转换区可作为AUGT系统的特殊区域，列车自动运行和非自动运行模式的转换应在转换区内有序运营，至少应在GB/T21562—2008中描述的生命周期第9阶段结束时提供这些信息。 根据GB/T21562—2008、GB/T2880求(见第10章)。流程制定所有的运营和维修规章制度，检验和验证流程在GB/T21562—2008中描述的生命周期第10本部分所有安全要求，原则上适用于既有线路升级到DTO和UTO模式的应用。对准备升级到如第1章所述，本部分安全要求(见第8章)是对不设司乘人员情况的补充。验证过程与技术/程序安全要求是互补的。对UTO或DTO系统的验证应基于GB/T21562—2008中风险分析的原理建立验证方法。过程模型的基础可从GB/T21562—2008中V形图推导得出，并应用于存有疑问的项目的实际周期。这种过程模型如图6和系统等级子系统等级子系统n:—应用实施；子系统批准—安全论据项目的责任主体应在项目开始时提出总体系统定义(简称OSD),OSD包括整体安全目标的定义，当子系统完成且安全文件得到安全主管部门批准后，子系统批准(简称SA)里程碑才完成。当所牵引动力累线站线路(资料性附录)国家标准与国际标准章条编号对照一览表表B.1给出了本部分与IEC62267:2009的章条编号对照情况。表B.1本部分与IEC62267:2009的章条编号对照情况表B.1(续)对应IEC标准章条编号表B.1(续)对应IEC标准章条编号表B.1(续)对应IEC标准章条编号表B.1(续)对应IEC标准章条编号[2]GB/T243