上海MaaS公共出行年报（2023年）

2 1.1轨交+公交的接驳客流特征 41.2轨交+共享单车的接驳客流特征 7 9 15 19 351前言人本化、低碳化”理念的出行服务模式，将原来单一的、独立运营的交通方式进行服务整合，基于一个数据底座、通过一个服务入口，串联各种出行场景和生活服务场景，充分发挥数据融合打通优势，实现资源的配置与共享，为出行者提供从起点（门）到终点（门）的灵活、高效、经济、智种新的交通运输工具或者新的交通运输方式，而是基于数字化能力和功能需求洞察更清晰、衔接更顺畅、服务关注需求和供给的匹配的转变，关注方式间的换乘，是理解“出行即服务”的第一步。上海MaaS平台运营主体上海随申行智慧交通科技有限公司（以下简称“随申行”）联合上权的公共交通运营数据、上海MaaS平台出行服务和上海市交通委员会交通指挥中心（以下简称“上海市交通委交通指挥中心”）逾9亿条数据沉交、共享单车、打车等其他方式的联程服务，以商业、夜间和老年人出行的场景为案例，整合公共交通的运营数据、客流信息，并将其与商业活动等多元场景数据进行交叉分析，为上海交通发展提供以出行用户为视角的行服务方式覆盖范围、可达区域和时间历程，描绘以轨交为核心的公共交通体系的设施融合和服务融合能力；以时间为核心指标描绘不同区域和方式下通勤时间特征，探寻“轨交+X”场景案例篇，面向商业场景、夜间场景和银发场景案例，展现了公共交通体系对各场景全时段全方式的支2《上海MaaS公共出行年报》指标设计一级维度二级维度数据来源统计时间设施覆盖1000m轨交线路数上海MaaS平台数据底座截止到2023年12月31日500m公交线路数上海MaaS平台数据底座截止到2023年12月31日公交可达网格及数量上海MaaS平台数据底座2023年12月打车可达网格及数量上海MaaS平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023年12月15分钟步行范围上海MaaS平台数据底座截止到2023年12月31日商业体-轨交站出入口距离上海MaaS平台数据底座截止到2023年12月31日设施衔接轨交站进出客流量上海MaaS平台数据底座2023第四季度轨交-公交换乘客流上海MaaS平台数据底座2023第四季度轨交-共享单车换乘客流上海MaaS平台数据底座2023第四季度轨交-打车换乘客流上海MaaS平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023第四季度联程时效公交换乘时间上海MaaS平台数据底座2023第四季度打车换乘时间上海MaaS平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023第四季度打车响应时间上海MaaS平台数据底座、上海市交通委交通指挥中心2023第四季度竞争能力通勤行程时间上海MaaS平台数据底座截止到2023年12月31日机动车行程时间上海MaaS平台数据底座2023年12月公共交通行程时间上海MaaS平台数据底座2023年12月301联程服务篇围绕轨交站接驳网络雏形初现，轨交+X联程将良好的服务触达城市更深的41.1轨交+公交的接驳客流特征为了更清晰地追溯换乘行为的发生，基于随申行端内数据提取了用户从起点到终点之间采用各类交通方式的出行链，得到轨交与其他方式换乘行至少有一端采用公交接驳。将轨交站的换乘量投影到地图上，可以发现他们与上海最早建成的大型居住社区的分布存在高度重合。特别是导入人轨交换乘公交的客流量分布不均衡，按照日均换乘量排序，31%的换莘庄、莲花路、沈杜公路、惠南、彭浦新村、泗泾、共富新村、龙漕路、嘉定北、七宝、富锦路、顾村公园、鹤沙航城、新场、佘山、长江南路、轨交-公交热门联程线路案例5轨交站换乘线路线路沿途经过类型其他轨交站九亭706路住宅、区域商业、镇客运站、国家会展中心连接两条轨交线诸光路莘庄住宅、区域商业、中小学、产业园区轨交线路的延伸莘庄莘庄1路住宅、区域商业、中小学轨交线路的延伸莘庄莘庄2路住宅、中小学轨交线路的延伸沈杜公路浦江13路住宅、区域商业、中小学、公园轨交线路的延伸沈杜公路浦江15路住宅、区域商业、中小学、工业园区轨交线路的延伸莲花路闵行27路住宅、中小学轨交线路的延伸莲花路莲朱专线镇客运站轨交线路的延伸惠南1111路住宅、中小学轨交线路的延伸惠南1138路住宅、区域商业、医院轨交线路的延伸龙漕路住宅、中小学、公园、体育馆、政府与轨交线路平行上海体育馆罗秀路龙漕路住宅、中小学、公园、工业园区与轨交线路平行龙华龙漕路956路体育馆、工业园区与轨交线路平行徐家汇上海体育馆上海游泳馆漕溪路选择轨交+公交出行量最高的联最为常见的类型为公交是单一轨交线路的延伸，即网络状公交将轨交服务延伸至站点周围更广密的住宅区号线。还有一种特殊延伸是市通远郊公交线路和轨交的接驳转换，典型代服务西南腹地乡镇居民进入市区轨交第二种类型为公交与轨交线路平行，例如龙漕路站和周边公交线路。龙漕路站靠近内环中心区，除了是3号线的上海体育馆站和11号线龙华站也都在骑行可达范围，但是公交依然是众多出行者的选择。从2号口出6条公交线路经过，沿着龙吴路向南直达吴泾。这些基于公交廊道的干线服第三种类型为公交连接两条轨交大部分居住区域。类似的还有连接171.2轨交+共享单车的接驳客流特征通过地图的路径规划，可以计算出从每个轨交站点周边设施步行至轨将所有步行15分钟可达的区域投影到地图上，可以发现内环以内的将轨交站周边共享单车开锁量投影到地图上，可以发现轨交＋共享单车的模式依然更多的发生在内环内。在内环内，高密度安静的小马路，距离核心区适宜的尺度，都使得单车接单车接驳的需求集中在出行量最这些区域即包括一些老旧居住小区，商业楼宇租金也相对低廉。例如陆家嘴站周边的商城路站、东昌路站和浦东南路站；南京西路站附近的昌平路另一类单车使用强度高的区域是大学周边或者环大学产业经济圈中。这也清晰的表明，大学生和依然生活8工作在大学周边的的社会新人，更熟轨交＋共享单车的模式集中发生在外环以内的中心城区域。即使是五个新城的核心区，共享单车接驳也并不高频。一方面可能是因为外环以外区域的接驳距离尺度更大，共享单车相较家用电动自行车没有优势；而另一方面是由于远距离调度运营成本更高，单车企业从经济的角度更多的将资源投入收益更佳、运营效率更高的对于外环外区域，共享单车服务覆盖不足带来的问题就是轨交站周边大量体积更大、停放时间更长、也无法调度的家用电动自行车的停放、管如何优化公交接驳服务，可以减少这部分出行者对共享单车或者家用电动车接驳依赖。加密班次、提高速91.3轨交+X的融合特征是不是进出客流量大公交换乘客是不是接驳公交线路多的站点公基于轨交站进出客流统计数据，计算工作日平均值；基于随申行端内统计轨交出入口周边500m范围内的公交线路数；依据三个指标依次进行排名，再对排名进行连线，可以发现公交线路和途经轨交站的匹配关系分第一类为区域型公交轨交综合开发枢纽。进出站客流量大、换乘客流量大、线路多。周边用地发展成熟，周边原生客流和接驳公交输送客流并重，站点周边配套建设公交枢纽站，公交线路功能除了轨交服务对外辐射也串起周边日常需求，例如莘庄、莲线路班次排名、进出站客流排名、换乘客流排名变化示意图第二类为相对独立发展的轨交和公交。进出站客流大、换乘客流小、线路多。大多位于内环内中心区，轨交站点周边有公交走廊，但轨交和公交节点在各自体系内相对独立运行，仅是距离近但连接弱，例如大世界、一大会址·黄陂南路、世纪大道第三类公交强供给型枢纽。轨交客流量相线路少。多位于轨交线路的尽端，周边区域发展进程中，公交线路功轨交进出客流三成以上来自于公交接驳，例如泗泾、顾村公园、滴水可见，轨交站自身客流量大小、轨交站周边公交线路数量，都并非影响换乘需求主要因素。实质上，公交线网和轨交网络的功能关系，究竟是相对独立，还是轨交服务的网络状辐射，才是关键因素。构建描述轨交网络和公交网络彼此的竞合关系的指标，更好的选择不同区域的几个典型换乘轨交站，分别将站和下车站位置、打车接驳段的起点和终点描绘在在以轨交站为核心的对外射线辐射联程网络中，公交接驳的需求3km，组团式聚集。如果一条条描绘周边的公交线路，再辅以出行量的权重，每条线路功能就逐渐清晰。依据需求和定位，可以给每条公交线打上属性的标签，基于标签选择合适的运营方案。究竟是应该作为骨干线路保持快速和大容量？还是作为接驳线路追求高周转和最大程度压缩接驳绕行和时从起终点位置分布上看，打车接驳和公交接驳，覆盖区域部分重合，但是更多情况下是鲜有公交接驳需求，主不同接驳方式可达围绕轨交站点的接驳网络雏形初现。以时间为核心目标，抽丝剥茧就可以更好的优化这个微系统，将良好的服务触换乘时间是影响用户出也是衡量服务融合的核依据随申行的订单数据，计算联程出行链前后的两笔订单间隔时间，视为轨交换乘公交数据结果显示，晚高峰平均公交换乘时间为9分钟，68%的轨交站实现10分钟以内换乘公交。在公交换乘需求最高的前20个站点钟，其中沈杜公路、龙漕路和新场换乘时间小基于上海市交通委交通指挥中心交通城运系统数据，计算打车下单时间和上车时间的间隔，视为轨交出站换乘打车所需换乘时间。晚高峰，轨把晚高峰公交换乘时间和打车换乘时间叠加在同一张图上，目前已有乘时间，其中包括彭浦新村、共富新村、龙漕路、长江南路等换乘需求未来基于轨交和公交运营数据融合，构建轨交到站时间和公交到站时间的优化模型，对标打车等其他接驳方式，进一步缩减公交换乘时间，扩大公交换乘时间小于打车换乘时间的站点范围，有利于持续提升接驳公交1.4通勤时段轨交+X竞争力分钟以内”、“降低极端通勤（即单程通勤时间超过60分钟）人口比例”分钟（不含步行到站和步行离站的时中心城来往五个新城的平均通勤时间在30分钟以内，通勤时间超过分析不同的方式链组合，相较采用轨交单一出行方式，通过公交或者但是将以轨交为核心的公共交通服务不同区域通勤时间分布15min内15-30min30-45min45-60min60min+中心城内部14.4%39.1%31.1%11.9%3.5%中心城-五个新城1.7%13.2%23.8%26.2%35.1%五个新城内部35.5%45.9%12.4%2.2%4.0%五个新城-其他五个新城0.0%0.0%2.0%2.0%96.0%通勤平均12.7%35.0%29.6%14.1%8.7%不同方式链组合通勤时间分布15min内15-30min30-45min45-60min60min+轨交12.7%35.2%29.6%14.0%8.4%轨交-公交0.1%7.4%24.7%25.7%42.1%轨交-共享单车0.0%5.9%38.2%30.9%25.0%共享单车77.0%16.2%5.5%0.5%0.8%打车43.2%42.4%10.3%0.8%3.4%对比早晚高峰和平峰时段，轨交对比早晚高峰和平峰时段，轨交换乘公交的平均换乘时间，早高峰和轨交换乘公交平均等待时间（分钟）轨交站早高峰晚高峰平峰九亭88莘庄789莲花路87沈杜公路658惠南779彭浦新村767泗泾8共富新村766龙漕路456嘉定北89七宝89富锦路97顾村公园99鹤沙航城657新场747佘山98长江南路668淞虹路99松江大学城768唐镇58行程时间是选择交通方式中最重要的影响因素之一。在通勤的无数个交通有没有竞争力？如果变成了轨交选择4个分别位于城市核心区、五个新城、中环附近产业园区和外环附近产业园区的岗位集中地段，分别统计早高峰采用公共交通和采用私人小汽车到达该目标区域所需的时间，当采用公共交通方式时间更短时，出发地绘制为绿色，采用小汽车方式时从哪些地方出发公共交通的通勤时间小陆家嘴上海中心依托2号线和公共交通出行时间几乎在中心城所有轨交线路沿线都具有竞争力。而到了公共交通竞争力对比案例目的地五个新城区域的嘉定新城中信万达，依托单一射线，虽然也属于轨交站上仅仅涵盖距离相对较近的中心城东北对比同属于外中环间的漕河泾现条轨交线路，区别在于一个步行距离一个区别在于漕河泾紧贴中环虹梅高架路，从高架道路到区域路网，是早托外环和北翟高架路，周边路网服务更快速可靠。两个因素叠加，导致凌可见，通勤时段，无论是否需要换乘，越快速接入轨交网络，衔接转换所额外增加的时间越少，整个公共区域具体点位周边轨交线路与最近轨交出入口距离到达轨交出入口所需要时间陆家嘴上海中心2号线、14号线250m步行4分钟嘉定新城嘉定新城中信万达11号线150m步行3分钟漕河泾商务区漕河泾现代服务园徐汇区古美路1528号12号线450m步行7分钟虹桥商务区凌空SOHO上海市长宁区金钟路968号2号线900m步行15分钟02场景案例篇60岁以上老年人出行集中在中心区，高频乘坐的公交线路中约半数已经全2.1面向商业场景的公共交通服务围绕轨交站点开发的商业项目往个重点商圈内的公共交通设施数量，市级商圈周边公共交通设施除杨浦滨江外，所有商圈都有轨交直达服务，都有5条以上公交线路直达消费排名商业体数轨交线路数轨交站距离公交线路数南京西路15<200m南京东路24<200m小陆家嘴-张杨路34<200m国际旅游度假区421500-1000m5徐家汇56<200m淮海中路66<200m49中山公园753<200m大宁831200-500m五角场961<200m前滩43<200m8豫园商城82<200m虹桥-古北83<200m吴中路51200-500m9中环（真北）41<200m虹桥国际中央商务区33200-500m北外滩42<200m四川北路72<200m真如32200-500m临港新片区11<200m7徐汇滨江（远期）-42<200m杨浦滨江（远期）-10-5嘉定新城（远期）-41<200m莘庄（远期）-11<200m苏河湾（远期）-32<200m商圈都至少有一个商业体内部建有直通轨交站的出入口通道，实现轨交和熟商圈的周边，共享单车开关锁需求最集中。这些商圈毋庸置疑是上海客流密度和消费金额最高的区域。商圈内即有大型商业综合体，也有沿路中小型店铺，形成了更多元的生态。同时，商圈周边多为高密度窄马路，距离附近居住区的空间尺度适中，都让共享单车更具有吸引力，显然也是单除了五角场商圈因为地处大学密集区域，共享单车需求较高。随着商圈向外推进，商圈周边共享单车的需求呈现逐层递减的状态。直到位于外环外的虹桥中央商务区和国际旅游度假区等商圈，由于整体的空间尺度对于骑行并不友好，加上特定区域的管个新城的市级商圈中，发展成熟更高作为大容量交通运输模式，轨交和公交服务，很好的应对商业场景所产生的客流需求。服务的瓶颈更多出现在出租打车的服务供给上，其中以计算周末晚间高峰在商圈范围内打车下单时间和司机接单时间之间的差值，作为订单等待时间，评估打车市级商圈的高峰打车平均等待时商圈高峰期订单等待时长超过平均值小陆家嘴区域开发密度高，商业体相对集中，本地购物、旅游和商务等出行需求叠加，且时段相对集中。区域位于路网的尽端，不像浦西商圈有相对广阔的“续车腹地”，例如距复杂，司机容易开错路，高峰期拥堵等，也降低了司机专程驶入候客的意路商圈晚高峰打车服务难以满足所有虹桥-古北虽然不是打车需求最的虹桥枢纽吸引了大部分周边运力，因此在高峰时段同样出现了服务响应对比实际服务的客流量，打车在城市综合交通体系中，承担的是补充辅助的角色，在商圈周末晚间打车供不应求的阶段，轨交和公交特别是公公共交通服务在MaaS平台数字化能力加持下，怎么可以更灵活的响应特定场景特定时段的需求，值得持选择8个位于不同区位的商业体，将他们通过打车的可达范围绘制在图上，可以分析每个商业体的覆盖面和影南京西路恒隆广场和陆家嘴国金中心作为分别位于浦西和浦东的高端的购物中心，在内环内中心区的覆盖面不相上下，但是恒隆拥有更广阔的浦西腹地，整同样位于城市副中心，五角场合生汇以其较早的市场布局，覆盖面远超新开业的真如环至扩展至宝山核心区和长宁龙之梦、闵行上海万象城和龙湖虹桥天街分别位于内环内、外环内和外环外，紧贴轨交站发展。相较龙之梦全城的覆盖面，万象2.2面向夜间经济的公共交通服务于我市进一步促进和扩大消费的若干措施》，支持发展夜间经济。上海发布的《夜间经济空间布局和发展行动根据第一财经综合夜间出行、酒和夜间公交等六大维度数据对337个中国城市进行排名，上海在夜间经济的各个维度表现突出，夜间经济综合为了支撑和保障上海夜间经济的共计6条线路，逢周五、周六实施延分析23点以后轨交进站客流需求集中的站点，其中：虹桥火车站、虹桥2号航站楼和上海火车站三个站人民广场、娄山关路、南京西路、徐家汇、静安寺、陆家嘴、陕西南路等将23点以后打车的订单量和商圈的位置叠加在图上，大部分需求集杨路、南京东路、南京西路、淮海中路这几个头部商圈和周边年轻群体浓随着夜间运力释放，打车服务对商圈周边需求的响应时长整体缩短了平均等待时间缩短至1分钟。小陆家嘴国金中心周边和南京西路平均等待2.3面向银发出行的公共交通服务根据随申行订单数据的用户画像，公其中66%的公交线路60岁以上老年面向老龄化，上海公交持续推进更换无障碍车辆。统计公交线路每天采用无障碍车辆的班次，除以当天总班次，计算每条线路的无障碍率。老年人高频乘坐的公交线路中，实现100%无障碍率的线路占35%；无障碍班次不足25%的占比仅为9%。超过60岁以上老人乘坐次数最多的23都是运行在外环以内，大部分为市中老年人高频乘坐线路排名线路名老年乘客乘次排名老年乘客比例%无障碍率%71路1100%21路241%100%95路333%100%812路443%40%741路440%100%46路438%94%43路433%97%597路433%91%220路944%100%934%77%徐川专线50%100%38%100%66路37%78%33%100%923路31%0%937路29%87%738路45%4%218路43%95%39%94%20路39%100%25路32%100%27%100%25%100%老年人高频线路无障碍率无障碍率线路占比100%46%75%-100%36%50%-75%4%25%-50%25%以下9%超过60岁以上老人进出次数最火车站、静安寺、南京西路、南京东虹口足球场、江浦路。其中，位于城市东北杨浦虹口地区的虹口足球场、江浦路、黄兴路、延吉中路、鞍山新村、抚顺路老年人进出站占比较高，而西南徐汇区是漕溪路老年人进出站随申行订单显示，无论是公交出行的整体时间更集中。老年人85%的公交出行和82%的轨交出行发生在上老年人公交出行或者轨交出行的早高峰小时为9点，相较全年龄段平均值要晚1小时以上；晚高峰小时为进一步分析老年人轨交换乘公交的出行。对比老年人的换乘时间和全年龄段平均的换乘时间，由于老年人在平峰出行相对占比高，而平峰期公交加大了发车间隔，导致老年人公交进一步分析这些站点所属区位，峰期相对道路较为畅通，具备探索在更进一步的，可以根据轨交到站时间的持续提升和功能建设，可以支撑更适老的出行服务。例如：如何更好的让老年人感知实时公交服务，引导老年人依据公交计划到站时间出行；如何辅助公交运营企业，面对老年人出行高峰时段，更好的衔接轨交到站和老年人