【促进我国新能源汽车产业发展的税收政策探析8300字（论文）】

引言随着我国经济的不断发展，能源问题也逐步摆在了我国面前，寻求新的可替代的能源，就成为我国经济发展的重要内容。自上个世纪70年代以来，我国开始了新能源的开发，并取得了较好的成果。在风能、水能以及核能方面都取得了巨大的进步。但在人们日常生活当中使用最为频繁使用的还是电能，电能改变了人们的日常生活，也给人们日常生活带来了较多的便利。近年来，电能也开始应用到汽车产业当中，在缓解传统能源压力以及保护环境方面发挥了重要的作用。我国也将新能源汽车产业的发展纳入国家发展规划当中，为新能源汽车产业的发展创造了较好的发展环境。新能源汽车产业不仅能够有效的节省传统能源，同时还能够对环境保护以及新产业开发起到重要的作用，对促进社会就业以及调整汽车产业结构方面都有着重要的作用。国家为了进一步支持新能源产业的发展，制定了一系列的税收优惠政策，这对于其他产业的形成与发展起了重要的作用。但是2016年，国家曝出新能源汽车产业“骗补门”的事件，这给新能源产业的发展带来了较大的阻碍，相应的税收优惠政策逐步调整。其覆盖面以及覆盖范围也有了较大的变化，这阻碍了新能源产业的进一步发展。近年来，新能源汽车产业税收优惠政策的完善也处于停滞状态，税收优惠政策已经不适应当下新能源产业的发展现状。因此，对新能源汽车产业税收优惠政策进行研究，探讨如何完善税收优惠政策来促进新能源产业的进一步发展，就成为了我国当下研究的重点内容。本文以新能源汽车产业为研究对象，以税收政策为切入点，探讨我国现行的新能源汽车产业税收优惠政策所存在的问题，并针对性的提出完善建议。希望能够进一步促进税收优惠理论的完善，同时也为新能源汽车产业发展提供新的研究方向，这对于丰富和相关理论成果都有着重要的意义。同时，对新能源汽车产业税收优惠政策的研究，能够有效的促进新能源汽车产业的发展。对于促进汽车产业结构改革、促进环境保护都有着重要的作用。新能源汽车产业是我国“十一五”规划的重要内容，在减轻传统能源压力，促进我国环境友好型社会建设的重要内容。因此，本文基于此展开研究。一、新能源汽车税收优惠政策概述为了进一步分析我国系能源汽车税收优惠政策存在的问题，本文首先对系能源汽车税收优惠政策的发展历程以及现行政策进行梳理，具体研究内容如下：（一）新能源汽车税收优惠政策发展历程2010年5月，我国对新能源汽车产业实行补贴政策，根据其补贴内容可以分为三个阶段：第一阶段：建立试点并进行补贴。自2010年企业政府对排量小于1.6升的新能源汽车给予税收补贴，补贴标准为3000元每千瓦，封顶为6万元每辆，并在25个城市进行试点。这一政策一直延续到2012年。第二阶段：逐步调整补贴政策。从2012到2017年，政府逐步调整补贴的标准和依据，根据不同的车型进行补贴，根据动力行驶里程对常用车进行补贴。根据车长对纯电动公共汽车进行补贴，根据电池容量对纯电动专用车进行补贴。此外，对燃料电池汽车进行配额补贴等。第三阶段：对新能源车逐步减少补贴。2018年，国家开始减少对新能源汽车产业的补贴，这使新能源汽车产业迎来了新的竞争发展期。2019年，政府进一步收敛了补贴力度，2020年彻底退出新能源汽车补贴市场，单车补贴降低了50%以上。对于新能源汽车的各种类型与各个层次的补贴力度也进一步下降。这一度造成新能源汽车产业成本的提升，给新能源汽车产业到发展与结构调整带来了巨大的冲击。（二）现行新能源汽车税收优惠政策当前我国现行新能源汽车税收优惠政策主要涉及到购置税、消费税、增值税、所得税以及车船税五个方面，以下进行分别阐述：1.车辆购置税2014年，国家对新能源汽车免免征购置税。对于纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车均免征车辆购置税。而插电混合动力汽车，其燃料池比例应当小于60%。2.消费税国家针对车辆的排气量大小进行消费税的征收，于1.0伤汽缸容量的汽车只剩1%税率，而超过4.0的车辆征收比例高达40%。乘用车的征收依据为气缸容量，因此混合动力汽车也符合企业标准，应当征收消费税。纯电动新能源汽车由于没有气缸容量，因此不在消费税的征收范围内。3.增值税在购买环节当中，除了要征收购置税，还要征收增值税。新能源汽车除了免征购置税以外，其增值税也有一定的优惠。同时，如果企业车辆为自用，可以免征进项税额。4.企业所得税对于新能源汽车产业，国家给予15%的所得税比率进行征收。5.车船税对于符合相关标准的汽车，均在免征车船税的范围内。二、我国新能源汽车产业税收政策存在的问题分析针对我国新能源汽车产业税收优惠政策发展历程以及现行税收优惠政策分析，本文针对性的提出当前新能源税收优惠政策存在税收优惠政策缺乏针对性、覆盖面不全以及税制建立标准不科学等问题，具体研究内容如下：（一）缺乏专门针对性的税收优惠政策当前有关新能源汽车行业发展的税收优惠政策缺乏针对性，大多数税收优惠政策同样适用于其他行业，同时没有针对新能源汽车行业的发展特点进行调整，导致其税收优惠力度大大降低，具体包括增值税以及所得税两个方面：1.增值税方面当前我国税收优惠政策中缺乏专门针对新能源汽车产业的增值税优惠政策，其现有的增值税税收优惠政策针对于所有的企业，对新能源汽车产业的针对性不不强。新能源汽车产业作为高研发与高资金密集型的产业，由于没有国家专门的增值税补贴，导致企业生产的成本逐步提升。此外，新能源汽车产业链较长，需要从上游企业购置大量的零件，如果只按照13%的进项税进行抵扣，那么企业的生产成本要远大于其他行业。除此之外，政府对新能源汽车产业的财政补贴也不纳入增值税范围内。这些优惠政策都不具备针对性，没有体现国家对新能源汽车产业的关注。新能源汽车产业作为高研发的产业，从产品的开发与生产都需要大量的研发成本与人力成本，13%的增值税的税额会随着生产流程转移到最终产品当中。新能源产业为了实现进一步的发展，只能将成本转移给消费者，而这对于抑制产品需求起到了重要的作用，久而久之将导致市场需求量降低，新能源汽车产业的发展环境也也就更为艰难。2.所得税方面当前，我国新能源产业所得税税负均值为20.36%，而一般企业所得税税率为25%，部分新能源汽车产业因被列入高新技术产业可以实行15%的税收优惠政策。当前，新能源汽车产业并非所有的产业类型都享受了15%的税收优惠，仍有部分企业仍采用25%的所得税税率。此外，15%的优惠税率政策也同样适用于其他产业类型。因此，企业所得税税收优惠政策也缺乏针对性。当前，新能源汽车产业的平均税率虽然低于其他企业，但是却远低于国际水平。过高的征税标准，使得新能源汽车产业的生产成本逐步提升，进而降低了其利润。对于新能源汽车产业来说，研发成本高是其主要特点，因此只有对其研发环节基于足够的税收优惠，才能够帮助新能源汽车产业降低企业成本，进而实现进一步的发展。（二）税收优惠政策未覆盖整个产业链新能源汽车产业涉及研发、销售、保有以及报废四个环节，当前，新能源汽车税收优惠政策并没有有效的覆盖这四个方面，在政策的针对性以及政策的覆盖层次上都没有达到要求，具体来说如下：1.研发环节在研发方面，新能源汽车的产品融资并没有明确的税收优惠政策，导致新能源汽车在融资方面遇到的一定的问题，没有激励社会资金向新能源汽车产业靠近。作为高研发、高资金密集型的企业来说，这种发展环境是致命的，社会对于系能源汽车行业的认知度不高，对于新能源汽车产业的发展普遍不看好，这导致不愿意为新能源汽车产业投资，对于新能源汽车产业上市公司也不愿意进行融资，最终导致新能源汽车市场逐渐先去融资难的困境。2.销售环节在销售方面，新能源汽车产业免收购置税并提供了增值税税收优惠。但是随着政府补贴政策的逐步退出，新能源汽车在产品成本方面的优势就会逐步降低，在当下社会普遍不看好系能源汽车的背景下，产品价格的提升无疑是给新能源汽车的销售蒙上了一层阴影。但是如果不提升产品价格，那么其企业利润就会降低，在内外成本压制的基础上，新能源汽车产业将进退两难。当下我国政府对新能源汽车产业税收补贴力度逐步下降，但是却没有在新能源汽车产业在销售环节没有调整税收优惠政策，那么其新能源汽车产品价格将大大提升，进而影响消费者的消费积极性，最终影响新能源汽车产业的销售量。3.保有环节新能源汽车产业处于发展初期，其产品价格与性能还没有受到社会公众的接受，因此其产品的销售难度比较大。在保有环节的新能源汽车可以免征车船税，着虽然一定程度上为新能源汽车行业降低了发展成本，但是由于其标准比较严格，目前85%以上的新能源汽车产品都无法享受到该优惠。因此其税收优惠力度并没有较大的作用，对新能源汽车产业的激励作用也比较小。4.报废环节在报废环节当中，国家没有针对传统汽车的报废以及新能源汽车的报废设置相应的税收优惠，导致企业的成本进一步提升。同时在产品更新方面，对传统汽车的改造以及新能源汽车的翻新也缺乏相应的规定，部分税收优惠政策也没有将新能源汽车的更新纳入到税收优惠范围当中，导致产品更新没有相应的政策环境，这抑制了新能源汽车行业的进一步发展。（三）征税参照标准不科学当前我国新能源税率主要依靠气缸大小为依据，其目的主要是为了抑制大排量的汽车，进而鼓励企业生产小排量的汽车，在消费者当中也形成良好的消费理念。但是单纯以气缸大小为依据并不能起到抑制大排量汽车的作用，此外这也与国际上以CO2排放量为依据的标准不符，其问题具体如下：1.对大排量汽车抑制作用较小建国初期，我国为了实现国民经济到稳定发展，在发展中忽视了对环境的保护以及传统能源的节能使用，这导致了越来越多的资源出现短缺，环境问题日益突出。随着国家对重工业产业的调整以及新能源产业的开发，传统的高污染、高耗能的产业已经逐步被取缔。而汽车作为人们日常出行的必需品，却依旧以燃油为基础，因此对新能源汽车的开发与完善具有了重要的意义。当前，我国消费税主要为了抑制大排量汽车的生产，鼓励小排量汽车的研发与销售，对于大排量汽车采取25%-40%的高税率。而小排量汽车所根据排量享受最低1%的税率，但是汽车消费政策并没有起到预期的目标。对于抑制大排量汽车的作用相对较少，消费者对于新能源汽车的购买意愿不高，其政策对于新能源产业的扶持以与引导效果也没有体现。2.以排气量作为税制参照标准不合理当前，我国新能源汽车优惠政策主要是采取汽缸容量为标准采取不同的消费税，鼓励小排量汽车的生产与销售。但是仅仅以气缸容量为标准进行税率的划分是不合理的。他没有考虑到CO2排放量以及对资源的消耗量。如果政府缺乏对CO2排放量的控制，那么环境问题将始终无法解决。此外，政府政策就有一定的引导性。由于缺乏对CO2排放量的限制，那么其也会忽视这一方面，久而久之，导致我国的新能源汽车产业与国际逐步脱轨，在产品创新与产品生产方面落后于国际水平。三、促进我国新能源汽车产业发展的税收政策建议针对我国新能源汽车产业税收优惠政策所存在的问题，本文针对性的提出了完善税收优惠政策的针对性、建立起全面的税收优惠政策产业链以及建议起以CO2排放量为依据的税率建议，具体分析如下：（一）完善税收政策针对性针对上文所提出的当前我国新能源汽车行业税收优惠政策大多为普适性政策，缺乏针对性的问题，本文针对性的从增值税以及企业所得税两个方面提出了建议，具体研究内容如下：1.增值税方面在增值税方面，为了进一步推动新能源汽车产业的发展，本文建议从以下两个方面对新能源汽车增值税进行完善：第一，是建立起针对新能源汽车产业增值税优惠政策，降低其增值税税率，建立起有别于其他产业类型的特有新能源汽车产业税收优惠政策，帮助新能源汽车产业更好的实现生产与发展。第二是考虑到新能源汽车产业的高研发性与高资金密集性，应当调整进项增值税的抵扣政策，进一步加大对新能源汽车产业的研发税收优惠政策，鼓励新能源汽车产业研发更小排量，更低CO2排放量的新能源汽车产品，促进新能源汽车的进一步发展。2.企业所得税方面当前，新能源汽车产业最高享受国家15%的所得税税率，但是与其他企产业相比，这一税率并没有针对性。因此，本文建议国家可以设置更低的税率，且主要针对新能源汽车产业。同时，本文认为新能源汽车产业仍处于发展初期，在产品结构以及产品研发方面还需要政府的扶持。因此，政府应当为新能源汽车产业提供风险投资准备金，为新能源产业的研发与建设创造良好的后备条件，同时，促进税收优惠政策体系的完善，促进其政策针对性与导向性。（二）构建完整的税收优惠产业链条上文已经提出新能源汽车包括产品研发、销售、保有以及报废4个环节。因因此，企业税收优惠政策应当从这四个环节出发，构造覆盖整个产业链的新能源汽车税收优惠政策。具体内容如下：1.研发环节在研发阶段，政府应当对新能源汽车研发给予专门的税收优惠政策。对于人才的引进，以企业相关的研发活动，也应当有专门的税收优惠政策，应当针对研发人员，对其个人所得税提高更大的优惠力度，进而提高对技术与产品创新的支持力度。同时，应当提高职工培训的税前扣除上限比例，充分的尊重并保护技术的开发与人才的培养。2.销售环节在销售环节，随着国家各项税收优惠政策的退坡，其税收优惠力度逐步降低。新能源汽车产业开始进入到市场规划当中，但是新能源汽车没有形成完整的市场地位，导致消费者会形成逆向选择。因此，政府应当对新能源汽车产业采取更长的政策退坡过渡期，帮助新能源汽车产业能够较好的过渡，同时提高政策的引导性，帮助消费者提升消费的积极性。3.保有环节在保有环节与发达国家相比，我国汽车购置保有使用环节的税率最高为66%，而发达国家则为70%。因此，本文建议国家应当降低在保有环节的税收税率，提高消费者的在新能源汽车购置中的短期购买力。这对于社会对新能源汽车产业的接受力度以及整个环保理念的建立都有着重要的作用。4.报废环节在报废环节，针对上文所提出的，在报废以及产业链更新方面。缺乏专门的税收优惠政策。本文建议政府应当建立起完善的税收优惠政策，以促进整个新能源产业链的发展，促进二手汽车市场的建设与完善，进而抑制传统汽车产业的发展，促进我国整个汽车产业的转型。（三）建立以CO2排放量和油耗为依据的税制根据国际上大多以CO2排放量为依据进行新能源税率计税依据，本文针对性的提出了以国际标准接轨，建立起以CO2为主要依据的计税依据，并考虑到能耗的影响，将能耗纳入到起计税原则中：具体研究内容如下：1.根据排放量差异进行征税消费税就较强的引导性，因此，政府应当加大对消费税的调整，建立以CO2排放量差异为基础的消费税政策，改变原有以气缸容量为基础的税制政策，提高CO2排放量以及油耗在税制建立当中的作用，根据单位污染物的排放量为基础进行差异行为征税。积极与国际进行接轨，建立起具有国际竞争力的新能源汽车计税原则，进而促进新能源汽车行业的转型，逐步提高竞争力。2.提高税率的档次级差对于CO2排放量较高的车辆应当进行高税率征税并形成差异，逐步形成“抑小扬大”的目的，促进新能源汽车产业建立起CO2排放量低，能源消耗低为的方向的、符合国际标准的新能源汽车产业链。要着重税率档次极差建设，通过不同的档次鼓励新能源汽车企业积极开发与生产低能耗的汽车产品，这对于新能源的开发以及传统能源的保护都有着重要的作用。同时最终通过企业传递给消费市场，帮助消费者形成合理消费理念，这对于新能源市场的开发与完善都有着重要的意义，也是新能源汽车开发的主要目的所在。结论自“十一五”规划以来，我国一直注重对新能源汽车产业岛建设与完善。但是由于骗保门事件的发生以及政府对新能源汽车产业税收政策的逐步退出，导致新能源汽车市场面临着较大的危机。为了进一步促进新能源汽车市场的发展，本文通过研究现有的税收优惠政策，提出了当前税收优惠政策所存在的问题，并针对性的提出完善建议。本文通过研究主要得出以下两个结论：（1）当前我国税收优惠政策存在针对性不强，覆盖面不全面以及税率制定依据不科学等问题。（2）针对我国新能源汽车税收优惠政策存在的问题，针对性的提出了加强税收优惠政策的针对性与覆盖面、建立以CO2为排放量为依据税制等建议。同时，由于本文对新能源汽车税收优惠政策解读的不完善以及缺乏对新能源汽车企业的实际调研，其研究结论在推广方面可能还存在着一定的问题，请各位老师批评指正。参考文献[1]李玲.新能源汽车产业发展的税收政策探析——基于上市公司江淮汽车股份有限公司报表数据[J].集宁师范学院学报,2016,38(03):53-57.[2]崔祥民,杨东涛,刘彩生.绿色创业政府扶持体系研究——基于光伏、节能照明、新能源汽车的案例研究[J].科技管理研究,2016,36(12):40-44.[3]曹国华,杨俊杰.政府补贴激励下消费者对新能源汽车购买行为的演化博弈研究[J].经济问题探索,2016(10):1-9.[4]方海洲,胡研.促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J].汽车科技,2009(03):7-10.[5]苗婧.支持新能源汽车发展的财税政策研究——以山东、河北为例[J].经济研究参考,2018(69):28-32.[6]叶珍媖,胡景健,黄超群.我国新能源汽车产业税收优惠政策存在问题及对策探析[J].营销界,2019(33):164-165.[7]何志婵.消费平稳增长背景下我国新能源汽车产业和汽配市场创新发展研究——以广西壮族自治区为例[J].南宁师范大学学报(哲学社会科学版),2019,40(06):118-123.[8]周燕,潘遥.财政补贴与税收减免——交易费用视角下的新能源汽车产业政策分析[J].管理世界,2019,35(10):133-149.[9]李绍萍,戴昕均,柳光明.税收优惠及财政补贴与新能源汽车上市公司发展的关联关系研究[J].资源开发与市场,2018,34(11):1552-1557.[10]雷洪钧.《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》对新能源客车生产企业的意义与作用[J].交通世界(运输.车辆),2014(07):30-31.[11]林莉,肖圆.新能源汽车产业税收政策探析——基于上市汽车公司税负的现实分析[J].三明学院学报,2014,31(05):23-29.[12]聂颖,李垚,王大庆,张帝.建好国家级“新能源汽车全域应用示范区”打造海南自贸区（港）“经济升级版”的发动机[J].农场经济管理,2019(10):6-9.[13]左世全,赵世佳,祝月艳.国外新能源汽车产业政策动向及对我国的启示[J].经济纵横,2020(01):113-122.[14]郭跃进.打造新能源汽车和智能网联汽车创新应用示范区助推后疫情时代湖北汽车产业转型升级[J].湖北政协,2020(05):14.[15]祝月艳,吴松泉,石红.英国推动电动汽车发展的政策措施及对我国的经验借鉴[J].汽车纵横,2020(10):54-60.[16]胡吉亚.财税政策激发战略性新兴产业创新能力：效应问题及优化路径[J].深圳大学学报(人文社会科学版),2020,37(05):76-86.[17]李礼,杨楚婧.财政货币政策联动对新能源汽车消费的影响研究[J].科技管理研究,2017,37(13):30-35.[18]李兆友,齐晓东.政府财政政策、企业R&D投入和专利产出关系研究——基于我国新能源汽车上市公司面板数据[J].辽宁大学学报(哲学社会科学版),2017,45(04):31-41.[19]冯光泽,王文礼,谭伟.财税政策对新能源汽车产业与地方经济的激励效应研究——以青岛市为例[J].东方论坛,2017(03):83-89.[20]祝月艳,刘斌,姚占辉.基于政策效果评估的后补贴时代新能源汽车政策体系设计建议[J].汽车工业研究,2020(04):50-55.[21]赵福军.撬动我国新能源汽车消费市场的支点在于实施长期定向的政府采购政策[J].现代产业经济,2013(07):28-32.[22]黎春燕,李伟铭,刘骋.后发地区高新技术产业扶持政策