钢花支路拓宽改造工程暨快速路八横线联络线勘察设计-施工图设计说明

第第1页共53页钢花支路拓宽改造工程暨快速路八横线联络线勘察设计施工图设计说明1.项目概述1.1项目区位项目区位图1.2工程概况钢花支路整体沿用现状道路走向，西起于现状钢花路交叉口，由西南向东北延伸，终点止于现状钢铁路交叉口。本次设计共包含钢花支路与A、B、C、J四条匝道。钢花支路全长900.493m，标准路幅宽度36m，设计速度40km/h，双向6车道城市主干路；A匝道为钢花支路至钢花路定向左转地通道，全长268.536m，标准路幅宽度8m，设计速度30km/h，单向双车道定向匝道；C匝道顺接钢花路交叉口标高，B匝道为钢花路至钢花支路出口匝道，全长129.603m，设计速度20km/h（纵坡受限）；C匝道为钢花路至钢花支路进口匝道，全长151.605m，设计速度30km/h；J匝道为八横线重钢立交至钢花支路定向匝道（J匝道沿用重钢立交J匝道命名），全长205.186m，设计速度30km/h。为避免重复设计造成国有投资浪费，下穿道段纳入重钢立交设计范围，本次设计仅含出口下拉槽段，下拉槽段两侧支挡结构后期与重钢立交J匝道段一并实施。本次设计根据业主要求同时结合大渡口区整体发展考虑，分为两期实施，本次设计内容为一期实施范围。1.2.1一期实施范围为保持现状钢花支路历史风貌记忆，减少对自然环境的破坏，钢花支路左幅沿用现状两车道（现状路面破除后新建），实施南侧三个车道，采用“2+3”车道分配。一期主要构筑物包括12段挡墙、一条下穿道（A匝道）、两座人行天桥（万象汇天桥、钢花支路天桥）以及一处景观平台，下穿道长约87m、万象汇人行天桥全长141m、钢花支路人行天桥全长48.1m、景观平台面积约1768㎡。1.2.2二期实施范围二期由业主根据片区发展情况后续实施，远期主要实施内容为钢花苑天桥、左幅中分带余宽改造为车行道、增设左幅人行道等。一期总平面图1.3上阶段专家意见及执行情况1.3.1第一次初步设计专家意见1.补充前期专题报告论证的主要结论以及相关批复的主要执行情况；如高边坡专项、轨道专篇、地灾评估等；补充审查合格的勘察报告。回复：①与区规资局沟通，本项目选址意见附图无轨道保护线，因此本次不涉及轨道专篇；②地灾评估、高边坡专项均已取得；③本项目勘察报告已取得审查合格书。2.A、C匝道设计速度30km/h，缓和曲线长度25m；不满足规范匝道最小缓和曲线长度35m的要求。JD2在超高缓和段为缓和曲线全长范围进行，缓和曲线长度不满足超高缓和段长度的要求。回复：遵循专家意见复核，①A、C匝道为简易立交匝道，因此设计参照《城市道路路线设计规范》，未采用《城市道路交叉口设计规程》②本项目为旧路拓宽改造，受道路红线限制以及路面为双幅结构形式等综合因素影响，超高缓和段采用绕边线旋转。根据计算，该段超高缓和段最小长度为44.8m，本次设计取值为45m，满足规范要求。3.终点交叉口的纵坡3.8%，交叉口纵坡应不大于3%，建议优化调整。纵坡7％在小半径曲线路段，合成纵坡大于7%，建议调整。回复：遵循专家意见复核，①由于该项目为旧路改造，本次设计3.8%纵坡处位于交叉口端点处，未进入交叉口范围；同时该交叉口为平面灯控交叉口，该处位于人行过街横道线前端，为减少对既有道路的改造，因此采用3.8%的纵坡。②经复核，纵坡7%处合成坡度为7.28%，满足地标40km/h最大合成坡度11%要求，设计时考虑合成坡度大于7%处增加安全防护措施如防撞护栏、抗滑薄层、标志标牌等。1.3.2第二次初步设计专家意见1.总平面图补充平曲线要素。回复：遵循专家意见补充。2.补充周边用地红线，以便核实改造道路边线是否存在冲突。回复：遵循专家意见于道路平面补充周边用地红线，本次设计与周边红线无冲突。3.道路平面进出进口处，不满足3s一致的要求，应优化，若条件所限应根据规范要求采取相应的安全措施，并加强隧道内照明。回复：遵循专家意见校核3s一致性要求。由于交叉口条件受限，施工图设计补充加强隧道照明、主动发光线性诱导标及实施测速LED牌等交安设施措施。4.A匝道纵断面图应表达出隧道进出洞口位置及地面层道路之间的关系，并核实最不利位置净空是否满足要求（该位置绝对高差仅6米）。回复：遵循专家意见修改，于《C-D-011A匝道纵断面分图》补充隧道进出洞口位置及与道路设计标高等关系，核实最不利位置净空≥4.5m，满足相关规范要求。5.平面图中3和4#桩板挡墙桩号标注有误，请修正。回复：遵循专家意见校核并修正。6.复核A匝道隧道内的停车视距。回复：遵循专家意见对A匝道内停车视距进行验算，采用《城市的道路路线设计规范》CJJ193-2012中凹形竖曲线目高1.9m,物高0.1等最不利因素下验算得：平面停车视距为32.6m，纵面停车视距为58.9m,均满足规范最小30m的要求。7.纵断面设计平纵组合不利，应优化。回复：遵循专家意见校核本项目平纵组合，为尽可能利用现状道路，减小工程挖填方以及周边小区进出问题，建议维持原设计平纵。8.K0+070-K0+090段右侧挡墙已侵占了小区围墙，应退让。回复：遵循专家意见复核,该段挡墙设计含一定退距，未侵入小区围墙。修改道路平面该段挡墙示意位置。9.K0+410处与现状道路相接，有近1米左右的高差，应考虑接顺段。回复：遵循专家意见校核K0+410处道路相接问题，由于该点道路外侧接钢花苑小区，存在一定路长以消化高差，后期将与小区根据实际情况沟通处理接口接顺问题。10.K0+490-K0+560段左侧有现状3个人防洞口，核实是否保留回复：遵循专家意见核实，所述人防洞口均保留并于道路平面图中进行标注。11.A匝道平纵组合不合理，建议优化，陡坡（8%）+小半径40m+连续弯道+进出洞口线性突变，对行车不利。建议A匝道采用桥梁方案与地通道方案比选，论证桥梁方案的可行性。回复：遵循专家意见校核，方案阶段已进行桥梁方案比选，由于起点交叉口段高差较大，桥梁起坡困难，纵断面指标不满足规范要求，因而桥梁方案暂不具备可行性。由于A匝道受周边控制因素影响较多，建议维持原线性平纵，后期通过加强隧道洞口及洞内交安等措施保证行车安全。12.根据钢花支路与钢花路交通流量图，由钢花路北侧左转至钢花支路方向交通量1464，比A匝道的交通量大，建议补充论证钢花路北至钢花支路左转方向定向匝道设置的可行性。回复：遵循专家意见校核。钢花路至钢花支路左转定向匝道已于方案阶段进行论证，与交通院沟通联系后确定不设该方向定向匝道。13.核实B匝道终点纵断面标高，与平面图不一致。回复：遵循专家意见校核并修改。14.缓和曲线长度应不小于不设超高过渡段长度执行。回复：遵循专家意见校核道路全线超高缓和段长度，由于本项目为旧路拓宽改造，受道路红线限制以及路面为双幅结构形式等综合因素影响，超高缓和段采用绕边线旋转，相关指标满足规范要求。1.4设计内容及分册本次施工图设计内容包括：道路、结构、高边坡、交通、绿化、排水及消防给水、海绵城市、电照以及景观平台。本次施工图设计文件共分八册：第一册《道路工程》；第二册《桥梁工程》；第三册《结构工程》；第四册《综合管网（土建）工程》；第五册《照明工程》；第六册《交通工程》；第七册《道路景观》；第八册《景观平台》。本册设计内容为第一册《道路工程》。2.设计依据及采用标准规范2.1设计依据（1）与业主签订的设计合同（2）本项目1:500实测地形图及管线物探资料，勘测院，2021.11（3）《重钢片区南大干道道路工程》（施工图）中机中联，2016.01（4）《四横线分流道白市驿隧道至黄桷坪长江大桥段工程》（初步设计）重庆市市政设计研究院有限公司（5）《佳兆业·滨江四季》（施工图-总平面图）上海天华建筑设计有限公司，2019.12（5）《大渡口区大渡口组团F2-3-4等地块（锦霞路等道路）周边用地规划优化研究果》重庆市规划设计研究院，2022.05（6）《大渡口区交通基础设施“十四五”规划（2021-2025）》大渡口区住房和城乡建设委员会，2021.06（7）《钢花支路拓宽改造工程暨快速路八横线联络线工程地质勘察报告（详细勘察）》，重庆市市政设计研究院有限公司，2022.08（8）设计深度符合国家建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定(2013版）》中有关的要求（9）本项目可行性研究报告批复、高边坡专项审查意见。详见附件。2.2设计规范2.2.1国家标准《道路工程制图标准》(GB50162-1992)《城市道路交通工程项目规范》（GB55011-2021）《建筑与市政工程无障碍通用规范》（GB55019-2021）《城市道路交通设施设计规范》（2019年版）（GB50688-2011）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）2.2.2交通部规范《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2017)《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）2.2.3住建部规范《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）2016版《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）2.2.4地方规范《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）《重庆市城镇道路平面交叉口设计规范》（DBJ50/T-178-2014）《重庆市城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50/T078-2016）《城市道路交通规划及路线设计标准》（DBJ50/T-064-2022）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（2017年版）本工程路线设计主要按照《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）及《城市道路交通规划及路线设计标准》（DBJ50/T-064-2022）相关规定执行，同时参考公路相关规范。2.3强制性条文执行情况本次施工图设计文件技术指标均满足国家强制性条文要求，本项目高边坡已通过论证和制定了切实可行处置措施。3.建设条件本节摘自《钢花支路拓宽改造工程暨快速路八横线联络线工程地质勘查报告（详细勘察）》，重庆市市政设计研究院有限公司，2022.083.1气象水文拟建场地属亚热带季风气候，具有空气湿润、冬季温暖、夏季炎热、春秋多雨、四季分明的特点。多年平均气温为17.72℃，月平均气温最高是8月为28.5℃，最低是1月为7.2℃。日极端最高气温为44.5℃（2006.8.17），最低为-1.8℃（1986.1.12）。月平均气温在20℃以上的月份有5、6、7、8、9月；10℃以下的冬寒期为12、1、2月。多年平均相对湿度为80%，绝对湿度17.6毫巴。区内以降雨为主，雪、冰雹少见，多年年平均降雨量为1163.3mm，年最大降雨量为1378.3mm（1968年），年最小平均降雨量是783.2mm（1961年）降雨量多集中于4～9月，其降雨量高达812.4mm，占全年降雨量的77.8%。年平均降雨日为168天，最大日降雨量266.6mm（2007.7.17）。根据现场调查，拟建场地范围内无地表水体。3.2工程地质条件3.2.1地形地貌项目区地处川东平行岭谷区，地形由窄条状山脉和丘陵谷地组成。由西向东分布有沥鼻山、缙云山、中梁山、龙王洞山四条山脉，其间为宽缓的丘陵谷地。山脉两侧地势陡峻，多形成陡坡和峻坡，山脊高程700～1000m，最高峰为皮家山，高程为1312.1m。山脉之间宽阔的丘陵谷地相对低缓，丘顶高程250～450m，最低点为嘉陵江童家溪出境处175m。地貌格局与区域构造线相吻合，沿NNE方向展布，且向斜成丘陵，背斜成山，呈隔挡式构造。受岩性控制，背斜轴部的石灰岩、白云岩形成岩溶槽谷，坚硬的须家河砂岩组成单面山，侏罗系红层组成丘陵，形成本区多样化的地貌景观。拟建项目由丘陵谷地组成，海拔高程240～356m。原始地貌多呈以斜坡、平台、沟谷等地形为主。斜坡地段地形起伏相对较大，地形坡角15～30°,部分斜坡可达30～45°，部分地段基岩出露，呈陡坎状。项目为现状钢花支路拓宽改造工程，既有钢花支路两侧分布大量房屋，地面被改造成多级平台状，平台之间多修建挡墙呈堡坎状，勘察期间两侧房屋尚未拆迁。场地地势总体上北高南低，最高点位于线路终点北侧斜坡坡顶，高程约348.00m，最低点位于线路区南侧斜坡底部，高程约233.22m，相对高差达115m。既有钢花支路，已修建房屋场地地形相对较缓，地形坡角一般5～15°，未被改造的地形多呈斜坡状，地形坡角一般15～30°,部分斜坡可达30～45°。3.2.2地质构造与地震1、地质构造拟建线路位于龙王洞背斜西翼末端，岩层呈单斜产出，岩层产状284°∠8°，岩体结构类型为薄层～中厚层状结构，层面光滑平直，局部略有起伏，为泥、钙质胶结，岩层层面结合很差～差，属软弱结构面。在线路区基岩露头处测得2组裂隙，裂隙较发育，产状如下：①198°∠76°，裂隙间距2.2～3.6m，裂面平直光滑，局部略有起伏，闭合～微张，局部张开约1～3mm，无充填，雨后少量渗水，延伸数米，结构面结合程度很差～差，属软弱结构面，力学性能较稳定。②305°∠80°，裂隙间距1.5～3.2m，裂面起伏粗糙，张开约1～12mm，多为铁锰质充填，局部泥质充填，雨后少量渗水，结构面结合程度很差～差，属软弱结构面，力学性能较稳定。场内无活动性断裂构造通过，地质构造简单。2、地震据区域地质资料，喜山期的挽近构造活动，在区域上主要表现为间歇性的上升隆起，上升作用至今仍在进行，部分断裂重新活动，引起轻微地震现象。区域历史上地震活动较弱，地震震级低，强震活动弱，属地壳相对稳定区块。根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2015）及中国地震动反应谱特征周期区划图(1/400万)GB18306-2001之图B1，场地抗震设防烈度为6度，场地设计基本地震动峰值加速度0.05g，设计地震分组为第一组。3.2.3地层岩性根据地面调查及钻探成果，在钻探深度内覆盖土层由第四系全新统素填土、粉质粘土组成；下伏岩层主要为侏罗系中统上沙溪庙组泥岩、砂岩，其岩土特征分述如下：1、第四系全新统人工素填土（Q4ml）：杂色，黄褐色，干～稍湿，结构多呈松散～中密，成分为粉质粘土夹砂、泥岩块碎石，硬物质含量约30～50%，粒径约5～80cm不等。主要分布于居民房、工矿企业区、现状道路周边，主要为居民房、工矿企业区、道路修建过程中机械回填，一般回填时间大于8年。厚度约0.6～8.6m。杂填土(Q4ml)：杂色，主要由建筑垃圾、生活垃圾、碎块石、粘性土组成。碎块石含量约占20～30%，生活垃圾和建筑垃圾含量约占20～40%。结构松散，主要为分布于房屋拆迁区域，堆积块体大小20mm～1200mm，回填时间大于5年粉质粘土（Q4el+dl）：黄褐色，多呈可塑状，断面稍有光泽，摇震反应慢，韧性中等，干强度中等，局部夹杂少量砂泥岩碎块石，为侏罗系中统上沙溪庙组泥岩风化而成。该层在场地内零星分布，下伏于素填土之下，厚度较小，一般0.7m。粉质粘土夹碎块石（Q4del）：黄褐色，主要由粘粒、粉粒及少量砂岩碎块石组成。碎块石多呈棱角形，风化程度不均，粒径一般15～150mm，含量约占15～30%；粘土部分呈可塑状，刀切面稍有光泽，摇震反应无，干强度、韧性中等。主要分布在新山村滑坡、李子林滑坡堆积层。粉质粘土夹碎块石（Q4col+dl）：黄褐色，主要由粘粒、粉粒及少量砂岩碎块石组成。碎块石多呈棱角形，风化程度不均，粒径一般15～150mm，含量约占15～30%，局部地段夹块石粒径较大，据钻探揭露岩性较完整，最大约达8m（GCK78）；粘土部分呈可塑状，刀切面稍有光泽，摇震反应无，干强度、韧性中等。主要分布在K0+360～K0+720斜坡、及斜坡下部崩坡堆积体。2、侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）泥岩：暗紫红色，泥质结构，中～厚层状构造，偶见灰绿色斑团块，主要由粘土矿物和少量石英、长石组成。岩层局部含砂较重，并间断夹砂岩薄层及透镜体。强风化岩体较破碎，中等风化泥岩岩体较完整。整个场地皆有揭露。砂岩：浅灰，青灰色，灰黄色，细～中粒结构，中～厚层状构造，主要由长石、石英及岩屑组成。岩层局部含泥较重，并间断夹有少量泥岩夹层及透镜体。强风化岩体较破碎。中等风化泥岩岩体较完整。整个场地皆有揭露。3.2.4基岩面及基岩风化带特征1、基岩面特征根据野外调查及钻探成果，场地基岩面与现状地形起伏相近，一般基岩面坡角约为5～35°，局部呈陡坎，部分斜坡地段可达50°。2、基岩风化带特征①强风化带：风化裂隙发育，岩体破碎，岩芯呈土状，碎块状、短柱状，风化后易崩解，手捏岩芯易碎散，质极软。风化带厚度总体较均匀，厚度不大，局部较厚。厚度0.8～4.4m。②中等风化带：裂隙较发育至不发育，泥岩及含泥质较重的砂岩具有揭露后易风化崩解、遇水软化的特点。泥岩岩芯呈短柱～柱状，岩质较软，锤击易碎；砂岩岩芯呈短柱～长柱状，岩质总体较软，局部软。3.2.5水文地质条件1、地表水根据现场调查，拟建场地范围内无天然地表水体。拟建场地内无天然地表水体。2、地下水的分布特征及地层渗透性根据区域水文地质资料和收集资料，按照各段不同的地下水赋存条件，沿线地下水主要有二种类型：一是第四系孔隙水，二是基岩裂隙水。①第四系孔隙水该类型地下水以大气降雨补给为主，储存在第四系松散填土、滑坡堆积土及粉质粘土中，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约，水量大小受季节、气候影响大，无统一地下水位。主要分布在场地地势低洼处、覆盖层厚度大的地方。②基岩裂隙水裂隙水主要贮存于基岩裂隙中，强风化基岩风化裂隙发育，富水性好，中风化基岩主要为砂、泥岩互层（夹层），较完整～完整，泥岩为相对隔水层，砂岩裂隙较发育～不发育，富水性一般，总体渗透性较差，含水性较弱。3、地下水的补给、径流与排泄勘察区地下水的补给源主要为大气降水补给，自高向地势低洼处排泄，具有排泄路径、周期短的特点。大气降雨后沿地面或下渗后径流，地势低洼一带，形成潜水或向更低点排泄；地下水径流方向主要受地形及裂隙发育程度的控制，大多流向地势低洼地带或沿孔隙、裂隙下渗；地下水的排泄主要为向地势低洼处径流，其次为大气蒸发。4、地下水的动态特征区内地下水仅地势低洼段分布潜水，埋深小，其余地段基岩裂隙水埋藏较深。潜水水位具有季节性变化明显，受降水影响大等特点。潜水水位变化大，而基岩裂隙水水量不丰，没有统一的水力联系。区内基岩的风化裂隙水总体含水量甚微，但不排除局部地段有富水条件，储藏有一定裂隙水。5、水位根据钻探水文观测，部分钻孔有地下水位，大多位于原始地貌地势低洼地段，现状被深厚填土覆盖深厚填土中可能汇集地表大量渗水，在雨季，由于大气降雨、周边工地施工用水的补给，可能赋存大量季节性地下水，因局部排水不畅，致使水量较大，建议道路基坑施工期间，做好截、排水工作。总之，在钻孔揭露深度范围内存在地下水，勘察期间水量不大，雨季水量可能较大，水文地质条件较复杂。6、岩土渗透系数素填土、杂填土可不考虑其阻水性，为强透水层。场地粉质粘土孔隙较小，为弱透水层；强风化基岩风化裂隙发育，为中等透水层。中等风化岩体较完整至完整，裂隙不发育，为弱透水层。因场区地下水受大气降雨补给，地下水的水位与水量受季节性影响较大，建议在施工过程中配备相应的抽水设备。根据已有施工经验，施工过程中放炮可使岩体破碎，基岩裂隙填充物松落，而造成基岩裂隙水水量明显增大，而且基坑实际涌水量受施工季节及降水季节影响严重，建议根据施工期间基坑实际涌水量，采取适当的排水措施。施工期间尽量避开雨季，并加强截排水措施。避免大气降水直接汇入场内，浸泡地基，且地基中泥岩属软化岩石，在干湿交替作用下将加速岩石的风化，降低其承载力。岩土渗透系数取经验值如下。表3.5-1岩土层渗透系数序号地层代号岩土名称渗透系数(m/d)备注1Q4ml素填土3.0-4.0经验值2Q4ml杂填土4.0-5.0经验值3Q4el+dl粉质粘土0.02经验值4J2s强风化基岩0.50-1.50经验值5J2s中等风化泥岩0.05-0.09经验值6J2s中等风化砂岩0.15-0.30经验值3.2.6水、土腐蚀性（1）水腐蚀性本项目范围内未见地表水，地下水贫乏，未能采集地表水、地下水水样进行室内测试，根据临近工程经验，在Ⅱ类环境下，水对混凝土结构有微腐蚀性；在B类条件下，水对混凝土结构有微腐蚀性，对钢筋混凝土中钢筋有微腐蚀性。⑵土腐蚀性本次利用初步勘察阶段1组粉质黏土进行土体腐蚀性试验，采取2组粉质黏土进行土体腐蚀性进行评价，试验成果见表3.6-1。表3.6-1粉质黏土（含碎石粉质黏土）腐蚀性成果统计表委托样品编号pH腐蚀性（mg/kg）0H-CO32-HCO3-Cl-Ca2+Mg2+SO42-GXK1497.45———31541549GXK747.15———4631317GXK1447.45———54301148结合地区经验及临近工程经验，并依据《公路工程地质勘察规范》JTGC20-2011附录K综合判定如下：在Ⅱ类环境下，土对混凝土结构有弱腐蚀性；在B类条件下，土对混凝土结构有微腐蚀性，对钢筋混凝土中钢筋有微腐蚀性；土对钢结构具微腐蚀性。3.2.7特殊性岩土1、岩石风化勘测区岩石以物理风化为主，其形式有表层风化、裂隙式风化及顺层风化。风化速度和深度与岩性、地形、裂隙发育程度密切相关。砂岩强度高，风化速度慢。泥岩岩性软弱，风化快而强烈，但风化后较快遭剥蚀，相同岩性则裂隙发育较不发育的风化速度快和强烈。砂岩泥岩互层时差异风化明显，容易形成“凹岩腔”。当风化作用沿层面和较软弱的岩层进行时，风化深度较大。区内含泥质较重、长期浸水地段的砂岩存在风化层较厚的情况。边坡岩体在未充分保护的情况下，会随着时间过程风化逐步加剧，特别在裂隙面、岩层交界面位置风化严重加大，进而使整个岩体自身强度下降，使现在稳定的自然坡体产生滑移风险。所以对于高边坡等重要地段，对边坡的支挡治理，坡面的防风化处理十分必要，此类边坡宜尽量减小开挖振动、加强坡面防护、留足安全距离的原则处理。2、人工填土根据地表调查及钻探揭露，拟建场区的人工填土主要集中在居民房、工矿企业区、已建道路周边，堆填厚度变化较大，堆填时间不等，部分填土未经严格压实，密实度差别较大，填土组成变化大，不均匀，压缩性差别大，易出现湿陷和差异沉降，造成地表开裂、下沉。路基经过未经处理合格的该地层时，应对既有填土进行强夯或翻挖碾压或换填处理，对于个别大块石或孤石可进行破碎。处理范围及深度根据路基要求确定。3、粉质粘土根据地表调查及钻探揭露，场地零星分布残坡积粉质粘土，该层下伏于素填土之下，厚度较小。根据钻探揭露及设计方案，路基不会直接经过该层。斜坡地带残坡积粉质黏土厚度一般较小，部分岩土界面陡的地方开挖土层易沿岩土界面滑移，建议施工时清除斜坡地段不稳定岩土体。场地内含碎石粉质黏土分布范围较广，主要在K0+360至终点广泛分布，该层厚度变化大，碎块石含量、大小不均，压缩性差别大，易出现差异性沉降。路基经过该层时，可对个别大块石或孤石进行破碎。3.2.8文物古迹根据设计方案，重钢红楼、白楼位于线路K0+660～K0+860右侧，距离道路边线最近约3m，拟在K0+760～K0+875右侧设置挡墙进行支挡。重钢红楼、白楼于2016年入选重庆市第一批历史建筑名录。其中红楼建于1953年，是重钢在“一五”时期修建的最重要的标志性建筑物，也是建国初期重庆工业建设的历史见证之一。红楼也称重庆钢铁公司办公楼，位于李子林钢铁路30号，为仿苏式砖混结构建筑，属于工业仓储建筑。坐西朝东，共四层，平面呈“凸字形”。左右中轴对称，红砖外墙，故称“红楼”（现为水泥抹灰）。白楼建于1955年，坐西朝东，为仿苏式砖混结构建筑，同为建国初期重庆工业建设的历史见证之一。白楼也称重庆钢铁公司技术处办公楼，位于钢花支路李子林。跟红楼一样，呈左右中轴对称。白楼最开始为重庆钢铁公司技术处办公楼，1965年交由冶金工业部第十八冶金建设公司使用，后又交回重钢管理，为重钢产业公司材料总厂作办公室使用，2001年后闲置至今。重钢红楼、白楼3.2.9不良地质现象根据区域地质资料及结合本次地面地质调查，拟建线路周边存在2处滑坡（新山村滑坡、李子林滑坡）及人防工程不利埋藏物。除滑坡外未发现岩溶、暗滨、暗塘、危岩、泥石流等其他不良地质现象及地质灾害，无活动断裂构造通过，地质构造简单。经工程地质调查、访问，本次勘察范围内，除人防工程外无埋藏的河道、沟浜、墓穴、孤石等对工程不利的埋藏物。新山村滑坡位于线路K0+100～K0+220右侧斜坡地带，拟建线路从滑坡后缘位置通过，该段道路为填方道路段，道路修建将在滑坡后缘加载，对滑坡稳定性不利，可能会破坏滑坡前缘现状挡墙，沿着土岩界面滑移。滑坡滑动对道路影响较大。李子林滑坡位于线路K0+720～K0+902.088左侧斜坡地带，本次工程建设将切挖李子林滑坡前缘。滑坡滑移将对本工程建设影响大。拟建道路沿线地下建筑主要为人防洞室，沿线周边人防洞室有5处，基本情况如下：（1）1#人防洞室拟建A匝道K0+180至终点附近分布人防洞室，根据设计方案，A匝道位于人防洞室顶部。道路范围内人防洞室洞底标高269.0～269.2m，洞顶标高271.6～271.7m，洞高约2.5m。洞室围岩主要为泥岩。洞室顶板厚度约20～22m，覆跨比约8。A匝道设计高程288.607～295.071m，道路设计高程与人防洞室顶板相差约19.4m，建议施工期间复核该段洞室平面位置、延展分布及洞内洞顶标高，做好施工预案，结合相关部门要求对人防洞室进行保护。（2）2#人防洞室主线K0+160附近左侧分布人防洞室，距离左侧道路边线约6.5m，洞口附近人防洞室底标高290.00m，人防洞室顶标高291.4m，洞室洞口采用砖砌筑而成，洞宽约为1.8～2.5m，洞室围岩主要为砂岩，现洞口被封堵。洞室顶板厚度约10m，覆跨比约4。该段设计高程280.9m，拟建道路左侧挖填方高度不大。人防洞室对拟建道路影响不大。（3）3#人防洞室主线K0+300～K0+370下方分布人防洞室，根据设计方案，该段为半挖半填段，设计高程282.250～285.582m，线路范围内人防洞室的洞底高程约262.63m，洞顶高程约264.83m，洞高约2.2m，洞宽约3.0～13.0m，洞室围岩主要为砂岩，洞口采用砖砌筑而成，部分洞壁采用条石砌筑而成，洞室围岩主要为砂岩，洞顶未见变形破坏迹象，洞室区地面未见塌陷、开裂等迹象，洞室侧壁可见小股水流顺侧壁下沟槽排出。洞室顶板厚度变化较大，洞口附近顶板厚度约3m，深处约20m，覆跨比1～6.7。道路设计高程与人防洞室顶板相差约19.6m，在人防洞室顶部挖填方高度不大，但在K0+360附近线路右侧3#挡墙建设与人防洞室关系密切，建议施工期间复核该段洞室平面位置、延展分布及洞内洞顶标高，做好施工预案，结合相关部门要求对人防洞室进行保护、充填或封堵。（4）4#人防洞室主线K0+490～K0+560附近左侧分布人防洞室，人防洞室洞口紧邻道路边线。该处分布三个洞口，洞口底标高269.08～273.83m，洞口顶标高217.16～275.99m，洞室洞口采用砖砌筑而成。洞宽约为2.0m，洞室围岩主要为砂岩，现洞口被采用铁门进行封锁。洞室顶板厚度约10m，覆跨比约5。该段道路设计高程268.762～273.058m，拟建道路左侧挖填方高度不大，但紧邻人防洞室，道路修建后洞口可能被破坏，建议施工前做好施工预案，结合相关部门要求对人防洞室进行保护或封堵。（5）5#人防洞室主线K0+720～K0+790北侧约16m分布人防洞室，该处人防洞室位于李子林滑坡范围内，距离道路边线较远。该段线路左侧采用桩板挡墙进行支挡。人防洞室对拟建道路影响不大。3.2.10场地稳定性评价3.2.10.1新山村滑坡与工程相互关系及措施建议根据设计方案，拟建线路K0+100～K0+220右侧从滑坡后缘位置通过，滑坡滑动对道路影响较大。该段道路为填方道路段，道路修建将在滑坡后缘加载，对滑坡稳定性不利，可能会破坏滑坡前缘现状挡墙，沿着土岩界面滑移。但该段在道路右侧拟采用3#挡墙进行支挡，详见48-48’、49-49’、5-5’～7-7’剖面，支挡结构剖面详见DQ3剖面。建议该段挡墙采用桩板挡墙，采用中风化基岩为基础持力层，且应嵌入一定深度以满足抗滑稳定要求，在支挡后再进行道路填筑对滑坡影响较小。建议在斜坡顶部、坡脚设置截、排水沟；加强地表监测工作。3.2.10.2李子林滑坡与工程相互关系及措施建议根据设计方案，本次钢花支路拓宽改造工程K0+720～K0+902.088的建设段将切挖李子林滑坡前缘。滑坡滑移将对本工程建设影响大。根据设计方案，本次道路建设在K0+790～K0+880段会破坏现状抗滑桩，K0+720～K0+790、K0+880～K0+902.088段不会破坏现状抗滑桩，但会开挖抗滑桩桩前土体，使抗滑桩桩前土体临空。本次勘察在利用《重钢片区南大干道道路工程斜坡及高边坡专项勘察工程地质勘察报告（详细勘察）》的基础上结合道路设计意图进一步进行勘察。勘察期间未搜集到抗滑桩具体竣工资料，平面图上仅反应抗滑桩顶连梁的实测位置，无具体桩位图，未能搜集到滑坡相关监测资料，建议后期加强收集李子林滑坡治理的竣工资料、监测资料等，明确滑坡治理时的安全储备是否符合拟建道路建设要求，若不符合要求，建议对既有抗滑桩进行加固。充分论证道路建设时切挖滑坡前缘并破坏抗滑桩对滑坡整体稳定性的影响，建议对抗滑桩破坏部分采取补强措施，并与既有抗滑桩连接成一整体。道路左侧6#桩板锚挡墙采用中风化基岩为持力层，应嵌入一定深度以满足抗滑稳定要求，且应先修建抗滑桩，待抗滑桩强度满足设计要求后再进行路基开挖，并加强地表监测工作。根据现场调查，李子林滑坡后缘已修建截排水沟，勘察期间，部分截排水沟被堵塞，沟内汇集地表水无法排泄。建议对已堵塞截排水沟进行疏通，对被破坏部分进行修补。建议结合工程项目，针对K0+615～K0+902.088右侧斜坡（包含李子林滑坡）设置系统的截排水措施。3.2.10.3地震效应评价及岩土的地震稳定性评价一、地震效应评价据区域地质资料，喜山期的挽近构造活动，在区域上主要表现为间歇性的上升隆起，上升作用至今仍在进行，部分断裂重新活动，引起轻微地震现象。区域历史上地震活动较弱，地震震级低，强震活动弱，属地壳相对稳定区块。据自1011年以来的近千年间，重庆地区未发生过破坏性地震，区内有记录的3级（3～3.9级地震）以上的弱震有七次，1989年11月20日距重庆40多公里的渝北区统景镇（北纬29°51′，东经106°57′）发生的5.2～5.4级地震，震中裂度6度，是重庆地区有地震记载以来震中距重庆最近，震级最强的首次破坏性地震，以前重庆及邻区的地震震级皆小，地震烈度小于6，属地震频率高，震级小的弱震区。2008年5月12日四川省汶川发生8.0级地震，该地震为距拟建道路场区500公里内震级大于7级震中距离最近、震级最高、影响最大的地震，该地震距拟建线路区约300公里，线路区有明显震感。根据《中国地震动参数区划图》GB18306-2015、《建筑抗震设计规范》GB50011-2010，2016年版）及《建筑工程抗震设防分类标准》GB50223-2008，《公路工程抗震设计规范》JTGB02-2013，重庆市抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值取0.05g，设计地震分为第一组。二、岩土的地震稳定性评价拟建场地土层以残坡积粉质粘土和人工素填土为主，下伏基岩为侏罗系泥岩和砂岩，拟建场地基岩稳定，上部覆盖层无砂土、卵石土等易液化或可能发生不稳定的土层，但场地挖方边坡和对道路有影响的自然斜坡内，表面岩块或强风化岩体在地震震动条件下可能发生掉块现象，顺向坡在地震作用下易发生滑移或垮塌，应做好支挡、放坡或护面措施。高填方区填土可能在地震作用下引起地面错裂或沉降；土质边坡当未及时支挡时，在地震作用下易加剧滑动风险，建议切坡后及时支挡，对基础区域填土进行处理。根据重庆地区经验，对于等效剪切波速小于150，厚度大于15米的地段，划为抗震不利地段。针对上述不利地段，建议填筑时采用抗震稳定性较好的碎石土、黏性土、卵石土和不易风化的石块等材料。对土层进行强夯处理。3.2.10.4场地稳定性及适宜性评价通过本次勘察，本报告范围内拟建线路沿线的不良地质现象主要为滑坡及人防洞室等地下埋藏物，除滑坡、人防洞室外未发现岩溶、暗滨、暗塘、危岩、泥石流等其他不良地质现象及地质灾害，无活动断裂构造通过。在拟建道路范围内及周边共计存在有2处滑坡，分别为新山村滑坡、李子林滑坡。拟建道路位于新山村滑坡后缘，为填方段，道路修建将在滑坡后缘加载，对滑坡稳定性不利，该段拟修建挡墙进行支挡。李子林滑坡已治理，但拟建道路将破坏现状抗滑桩。K0+615～K0+720段斜坡在建设过程中边坡有从斜坡中部、道路设计标高平面剪出的可能性。线路范围存在5处人防洞室，其中1、3、4号对拟建道路建设有一定影响，其余2处相对较远，影响不大。拟建线路范围地形较陡，直接填方边坡处于不稳定状态。对线路涉及到的滑坡、人防洞室、道路两侧挖填方边坡严格按照设计要求进行治理和支挡后，场地才整体稳定，才适宜工程建设。3.2.11道路沿线工程地质评价3.2.11.1钢花支路拓宽段主线一、K0+000～K0+072一般道路段该段地面高程295.41～297.85m，设计高程295.099～298.30m。该段为一般道路段，挖填高度一般小于1m。参见剖面1-1’～2-2’。该段地形平缓，为原钢花支路路面、人行道及长河原小区前空地，按照设计标高整平后，不存在边坡稳定性问题。该段覆盖层主要为素填土，覆盖层厚度约0.9～6.7m。强风化层厚度约0.9～1.2m，岩体破碎，质软，中风化层岩体较完整。该段挖方高度不大，挖方后多出露原有填土。填方部分选用级配较好的粗粒土作为填料，建议选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。该段建议以压实填土作为路基持力层。二、K0+072～K0+145半挖半填道路段该段地面高程258.01～300.93m，设计高程291.1～295.099m。根据设计方案，该段为半挖方半填方道路段，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约8m，道路右侧为填方边坡，最大填方高度约9.7m。该段线路覆盖层主要为素填土，覆盖层厚度约4.3～10.6m。强风化层厚度约0.8～1.5m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面3-3’～5-5’。左侧边坡：根据设计方案，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约8m，部分段为素填土组成的土质边坡，部分段为土岩质混合边坡。图6.1.2-1K0+072～K0+145左侧挖方边坡赤平投影图土质部分：根据钻探揭露，该侧岩土界面较缓，放坡开挖边坡土质部分沿岩土界面整体性滑移的可能性小。岩质部分：道路左侧边坡倾向156°。根据图6.1.2-1边坡结构面组合关系，道路左侧挖方边坡为逆向坡，裂隙L1、L2与边坡大角度相交。边坡稳定性主要受自身强控制，开挖后破坏模式为岩体的风化掉块或受层面裂隙切割小范围垮塌。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。该侧道路边线距离左侧房屋最近点约5.3m，放坡条件受限，建议该段有放坡条件的，可按照土层1:1.5，强风化基岩按1：1.5放坡开挖，中等风化基岩按1：0.75放坡开挖。施工前清除表层不稳定岩土，并做好坡顶排水导流工作。②右侧边坡：根据设计方案，道路右侧为填方边坡，最大填方高度约9.7m，边坡安全等级为二级。线路K0+072～K0+105右侧为长河原小区外侧空地，道路边线紧邻长河原小区建筑侧墙，直接填筑对建筑有一定影响，设计拟在该侧设置3#挡墙进行支挡，由于3#挡墙紧邻小区建筑侧墙，施工时注意加强对小区侧墙保护。在里程K0+060附近为长河原车库出入口，该出入口以桥梁形式通过，该段填方会破坏该桥梁，建议该段充分考虑小区出入口衔接问题。K0+105～K0+145位于新山村滑坡后缘，该段道路修建在滑坡后缘加载，对滑坡稳定性不利。该段拟在道路右侧设置3#挡墙进行支挡。建议该段桩板挡墙进行支挡，挡墙采用中风化基岩为持力层。施工时注意先支挡后填筑。该段将拆迁部分房屋，房屋拆迁后将残留混凝土、砖块等建筑垃圾，建议将其清除后再进行填筑。填方部分建议选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。路基坡脚位置应设置排水沟。该段既有房屋修建时，地面被改造成多级平台状，平台之间多修建挡墙呈堡坎状。挡墙、堡坎等旁边填土不易被压实，建议采取相应措施保证填土压实度。路基区域土质路基与岩质路基交界处地基性质有差异，存在不均匀性，应设置措施减小影响，控制不均匀沉降问题。建议该段采用压实填土、基岩为路基持力层。三、K0+145～K0+255填方道路段该段地面高程237.25～300.96m，设计高程286.500～291.100m。该段为填方道路段。该段左侧为既有钢花支路，既有道路两侧分布大量房屋。该段覆盖层主要为素填土、杂填土、粉质黏土，覆盖层厚度约0.8～7.6m。强风化层厚度约0.6～1.3m，岩体破碎，质软，中风化层岩体较完整。参见剖面7-7’～9-9’。拟建道路左侧为既有钢花支路，根据设计方案，该侧设计高程与既有道路相近，拟建道路右侧为填方，最大填方高度约21.3m，边坡安全等级为一级。K0+145～K0+200段右侧地形较陡，选取7-7’剖面验证边坡稳定性，计算模式假设暴雨状态，边坡沿岩土界面滑移。土体重度取21KN/m3，填土内部参数：C取3kPa，内摩擦角取23°。计算示意图见图6.1.3-1，计算结果见表6.1.3-1。经计算边坡稳定性系数Fs=0.687＜1.0，直立填方边坡处于不稳定状态。K0+145～K0+220段位于新山村滑坡后缘，新山村滑坡的滑动面主要位于土岩界面处，多呈折线形，滑坡前缘呈多级平台，平台与平台之间陡坎多修建挡墙进行支挡。该段道路修建在滑坡后缘加载，对滑坡稳定性不利，可能会破坏现状挡墙，沿着土岩界面滑移。该段拟在道路右侧设置3#挡墙进行支挡。该段地形较陡，挡墙基础开挖，坡体土层易沿着土岩界面滑移，选取7-7’剖面验证基础开挖后边坡稳定性。经计算边坡稳定性系数Fs=0.502＜1.0，挡墙基槽开挖后现状边坡处于不稳定状态。建议该侧采用桩板挡墙进行支挡，挡墙采用中风化基岩作为持力层。施工时应先支挡后填筑。其余段道路右侧地形较缓，多为既有房屋修建时形成的平台。根据设计方案，该侧为填方，拟在道路右侧设置3#挡墙进行支挡。建议挡墙采用中风化基岩为持力层。该段拟拓宽道路范围内分布大量待拆迁房屋，房屋拆迁后将在地表残留大量砖、混凝土等建筑垃圾，部分房屋外围堆积生活垃圾。建议回填前将其清除。选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。路基坡脚位置应设置排水沟。既有房屋修建时，地面被改造成多级平台状，平台之间多修建挡墙呈堡坎状。挡墙、堡坎等旁边填土不易被压实，建议采取相应措施保证填土压实度。建议该段采用压实填土作为路基持力层。四、K0+255～K0+350半挖半填方道路段该段地面高程251.83～295.48m，设计高程283.45～286.5m。根据设计方案，该段为半挖方半填方道路段，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约3.9m，道路右侧为填方边坡，最大填方高度约6.0m。该段线路覆盖层主要为素填土、杂填土，覆盖层厚度约0.5～4.7m。强风化层厚度约0.7～4.4m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面10-10’～12-12’。①左侧边坡：根据设计方案，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约3.9m，为土岩质混合边坡。图6.1.4-1K0+255～K0+350左侧挖方边坡赤平投影图土质部分：根据钻探揭露，该侧岩土界面较缓，放坡开挖边坡土质部分沿岩土界面整体性滑移的可能性小。岩质部分：道路左侧边坡倾向105°。根据图6.1.4-1边坡结构面组合关系，道路左侧挖方边坡为逆向坡，裂隙L1与边坡大角度相交，裂隙L2与边坡倾向相反。边坡稳定性主要受自身强控制。开挖后破坏模式为岩体的风化掉块或受层面裂隙切割小范围垮塌。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。该侧距离既有房屋较近，无放坡条件，该侧拟设置4#挡墙进行支挡。建议核实该侧道路边线位置，挡墙位置仍会切挖现状砼8的边角。建议该段先进行支挡，再进行开挖。②右侧边坡：根据设计方案，道路右侧为填方边坡，最大填方高度约6.0m，边坡安全等级为二级。该侧填方地段多位于现状房屋修建的平台，地形较缓，填方后不存在整体稳定性问题。根据设计方案，在该侧设置3#挡墙进行支挡，建议该段挡墙采用中风化基岩为持力层。填方部分建议选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。路基坡脚位置应设置排水沟。主线K0+300～K0+370下方分布人防洞室，根据设计方案，该段为半挖半填段，设计高程282.250～285.582m，线路范围内人防洞室的洞底高程约262.63m，洞顶高程约264.83m，洞高约2.2m，洞宽约3.0～13.0m，洞室围岩主要为砂岩，洞口采用砖砌筑而成，部分洞壁采用条石砌筑而成，洞室围岩主要为砂岩，洞顶未见变形破坏迹象，洞室区地面未见塌陷、开裂等迹象，洞室侧壁可见小股水流顺侧壁下沟槽排出。洞室顶板厚度变化较大，洞口附近顶板厚度约3m，深处约20m，覆跨比1～6.7。道路设计高程与人防洞室顶板相差约19.6m，在人防洞室顶部挖填方高度不大，但在K0+360附近线路右侧3#挡墙建设与人防洞室关系密切，建议施工期间复核该段洞室平面位置、延展分布及洞内洞顶标高，做好施工预案，结合相关部门要求对人防洞室进行保护、充填或封堵。路基区域土质路基与岩质路基交界处地基性质有差异，存在不均匀性，应设置措施减小影响，控制不均匀沉降问题。该段拟拓宽道路范围内分布大量待拆迁房屋，房屋拆迁后将在地表残留大量砖、混凝土等建筑垃圾，部分房屋外围堆积生活垃圾。建议回填前将其清除。既有房屋修建时，地面被改造成多级平台状，平台之间多修建挡墙呈堡坎状。挡墙、堡坎等旁边填土不易被压实，建议采取相应措施保证填土压实度。建议该段采用压实填土、基岩作为路基持力层。五、K0+350～K0+420填方道路段该段地面高程251.7～281.45m，设计高程278.05～283.45m。该段为填方道路段。该段覆盖层主要为素填土、杂填土、粉质黏土，覆盖层厚度约1.1～14.0m。强风化层厚度约0.5～3.4m，岩体破碎，质软，中风化层岩体较完整。参见剖面13-13’～15-15’。该段左侧为既有钢花支路，该侧挖填方高度不大。右侧为斜坡地带，最大填方高度约16.2m.，边坡安全等级为一级。该段右侧地形较陡，地形坡角20～40°，据现场调查，该侧现状斜坡无变形、开裂迹象，边坡现状基本稳定。受大气降雨、管网渗漏等情况影响，地表水会顺边坡坡面或下渗后向低洼处排泄，径流方向与斜坡坡向基本一致，汇水面积约0.003km2，边坡现状被大量树木、藤蔓等植被覆盖，边坡坡面及坡脚未见明显冲刷痕迹。根据设计方案，该段拟在道路右侧设置3#挡墙进行支挡，建议该段挡墙采用桩板挡墙，采用中风化基岩作为挡墙持力层。或者该段可采用桥梁形式跨越。若该段采用填方，建议该段先进行支挡，再进行填筑。选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。路基坡脚位置应设置排水沟。其中K0+350～K0+370段为待拆迁房屋，房屋拆迁后将在地表残留大量砖、混凝土等建筑垃圾，房屋外围堆积生活垃圾，建议回填前将其清除。。主线K0+350～K0+370下方分布人防洞室，根据设计方案，该段为填方段，设计高程278.05～283.45m，线路范围内人防洞室的洞底高程约262.63m，洞顶高程约264.83m，洞高约2.2m，洞宽约3.0～13.0m，洞室围岩主要为砂岩，洞口采用砖砌筑而成，部分洞壁采用条石砌筑而成，洞室围岩主要为砂岩，洞顶未见变形破坏迹象，洞室区地面未见塌陷、开裂等迹象，洞室侧壁可见小股水流顺侧壁下沟槽排出。洞室顶板厚度变化较大，洞口附近顶板厚度约3m，深处约20m，覆跨比1～6.7。道路设计高程与人防洞室顶板相差约19.6m，在人防洞室顶部填方高度不大，但在K0+360附近线路右侧3#挡墙建设与人防洞室关系密切，建议施工期间复核该段洞室平面位置、延展分布及洞内洞顶标高，做好施工预案，结合相关部门要求对人防洞室进行保护、充填或封堵。建议该段采用压实填土作为路基持力层。六、K0+420～K0+615半挖半填方道路段该段地面高程241.28～310.69m，设计高程266.13～278.05。根据设计方案，该段为半挖方半填方道路段，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约16.0m，道路右侧为填方边坡，最大填方高度约20.2m。该段线路覆盖层主要为素填土、粉质黏土夹碎块石，覆盖层厚度约1.1～26.0m。强风化层厚度约0.8～3.3m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面16-16’～21-21’。①左侧边坡：根据设计方案，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约16.0m，为土岩质混合边坡。图6.1.6-1K0+420～K0+625左侧挖方边坡赤平投影图土质部分：根据钻探揭露，该侧岩土界面较缓，放坡开挖边坡土质部分沿岩土界面整体性滑移的可能性小。岩质部分：道路左侧边坡倾向152°。根据图6.1.4-1边坡结构面组合关系，道路左侧挖方边坡为逆向坡，裂隙L1与边坡大角度相交，裂隙L2与边坡倾向相反。边坡稳定性主要受自身强控制。边坡稳定性主要受自身强控制。开挖后破坏模式为岩体的风化掉块或受层面裂隙切割小范围垮塌。该段左侧原位既有钢花支路，钢花支路西北侧为一高5～15m岩质边坡，该边坡为砂泥岩互层，坡顶存在少量土层，边坡坡脚采用高约2m条石挡墙进行支护。据调查，现状边坡受裂隙切割、风化剥落、裂隙水压力及植物根劈等不利因素影响，该边坡局部可见松动岩体。该侧边坡在施工扰动、暴雨等外部因素影响下产生的掉块、落石对拟建道路的安全施工及后期安全运行均会产生一定影响。本次拓宽在K0+420～K0+463段将切挖现状边坡，拟在该侧拟设置5#挡墙进行支挡。其余段该侧挖方会切挖现状坡脚挡墙。建议该侧按设计放坡开挖后与既有边坡按一整体边坡统一考虑支护，建议该侧边坡施工时清除不稳定岩体，并结合坡脚加固+坡面锚喷支护等方式，提高边坡安全储备。应加强排截水措施，挖方边坡坡顶应设截水沟，坡脚应设排水沟，坡面及中部平台亦应设置适当的排水措施，将对边坡不利的地表水及地下水及时排出。边坡安全等级为一级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。②右侧边坡：根据设计方案，道路右侧为填方边坡，最大填方高度约20.2m，边坡安全等级为一级。该侧填方多位于斜坡地段，地形较陡，仅K0+460～K0+615段右侧房屋拆迁后残留的废墟成平台状。据现场调查，该侧现状斜坡无变形、开裂迹象，边坡现状基本稳定。该侧边坡受大气降雨、管网渗漏等情况影响，地表水会顺边坡坡面或下渗后向低洼处排泄，径流方向与斜坡坡向基本一致，汇水面积约0.01km2，边坡现状被大量树木、藤蔓等植被覆盖，边坡坡面及坡脚未见明显冲刷痕迹。根据设计方案，该段拟在道路右侧设置3#挡墙进行支挡，建议该段挡墙采用桩板挡墙，采用中风化基岩作为挡墙持力层。或者该段可采用桥梁形式跨越。若该段采用填方，建议该段先进行支挡，再进行填筑。选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。路基坡脚位置应设置排水沟。K0+460～K0+615右侧有大量房屋拆迁后残留的废墟，表层存在大量砖、混凝土等建筑垃圾，部分含少量生活垃圾，建议回填前将其清除。既有钢花支路外侧存在条石挡墙，房屋废墟平台之间多修建挡墙呈堡坎状。挡墙、堡坎等旁边填土不易被压实，建议采取相应措施保证填土压实度。建议该段采用压实填土、基岩作为路基持力层。七、K0+615～K0+902.088半挖方半填方道路段该段地面高程255.0～354.4m，设计高程255.924～266.13m。根据设计方案，该段为半挖方半填方道路段，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约16.2m。K0+615～K0+693段道路右半幅为框架结构，K0+693～K0+902.088段道路右侧为填方边坡，最大填方高度约3.1m。该段线路覆盖层主要为素填土、粉质黏土夹碎块石，覆盖层厚度约0.5～29.6m。强风化层厚度约0.3～4.4m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面22-22’～37-37’。①左侧边坡：根据设计方案，道路左侧为挖方边坡，最大挖方高度约16.2m，为土质边坡,边坡坡向145°，边坡安全等级为一级.K0+615～K0+720段原斜坡下段为拆迁房屋废墟平台，各平台间有多级条石挡墙进行支挡，现该平台和部分条石挡墙被种植土覆盖，地形发生了一定改变。斜坡下半段种植大量绿化苗木，斜坡上半段被种植农作物。该段边坡未见明显开裂变形迹象。受大气降雨、坡顶管网渗漏等情况影响，地表水会顺边坡坡面或下渗后向低洼处排泄，径流方向与斜坡坡向基本一致，汇水面积约0.01km2，边坡坡面及坡脚未见明显冲刷痕迹。该段左侧横坡岩土界面较陡，放坡开挖左侧边坡土质部分易沿着岩土界面滑移，为验证放坡开挖后坡顶土层的稳定性，选取24-24’号剖面对该段边坡土质部分进行稳定性计算。根据设计方案，拟建道路建设不可避免破坏、扰动现状多级挡墙，使边坡可能从斜坡中部剪出。建议该段可采用分级支挡措施，采用抗滑桩进行支挡，挡墙采用中风化基岩作为持力层。该段在坡顶附近可见一污水管，勘察期间可见部分污水沿着坡面排泄，水对于边坡的稳定性影响较大，长期受水作用，岩土体及其各类结构面抗剪强度下降会引发失稳风险。建议该段边坡加强截排水措施。该段左侧K0+720～K0+902.008段坡顶存在李子林滑坡，根据收集资料及走访调查，李子林滑坡已治理。通过资料搜集，李子林滑坡治理采用锚拉桩形式，桩径为1.0×1.5m，锚拉桩桩间距为4.0～6.0m。锚索均采用预压力分散型锚索，桩顶采用连梁连接。勘察期间，李子林滑坡范围内种植大量绿化苗木，滑坡后缘设置截排水沟，边坡坡面及坡脚未见明显冲刷痕迹。李子林滑坡范围内未见明显变形迹象。根据设计方案，本次钢花支路拓宽改造工程K0+720～K0+902.088的建设段将切挖李子林滑坡前缘。滑坡滑移将对本工程建设影响大。根据设计方案，本次道路建设在K0+790～K0+880段会破坏现状抗滑桩，K0+720～K0+790、K0+880～K0+902.088段不会破坏现状抗滑桩，但会开挖抗滑桩桩前土体，使抗滑桩桩前土体临空。针对K0+790～K0+880段破坏抗滑桩的段落，结合本次道路设计信息，选取29、29-1、31、32、33、34号剖面进行稳定性计算。计算过程见5.2节。计算结果列于表6.1.7-4。根据计算结果，该段破坏抗滑桩后，边坡处于不稳定状态。根据设计方案，该段将采用6#桩板锚挡墙进行支挡。K0+720～K0+790,K0+880～K0+902.088道路修建不会破坏李子林滑坡其余段抗滑桩，但按照设计标高直接开挖，抗滑桩前缘的土体将存在新的临空面，可能产生滑移。针对上述两个段落，选取27-27’、37-37剖面进行稳定性计算。计算过程见5.2节。根据计算结果，27-27’剖面稳定性系数0.735＜1.0，37-37’剖面稳定性系数0.976＜1.0，按照设计标高开挖，K0+720～K0+790,K0+880～K0+902.088段处于不稳定状态，根据设计方案，该段拟采用6#桩板锚挡墙进行支挡。勘察期间未搜集到抗滑桩具体竣工资料，平面图上仅反应抗滑桩顶连梁的实测位置，无具体桩位图，未能搜集到滑坡相关监测资料，建议后期加强收集李子林滑坡治理的竣工资料、监测资料等，明确滑坡治理时的安全储备是否符合现状道路建设要求，若不符合要求，建议对既有抗滑桩进行加固。充分论证道路建设时切挖滑坡前缘并破坏抗滑桩对滑坡整体稳定性的影响，建议对抗滑桩破坏部分采取补强措施，并与既有抗滑桩连接成一整体。道路左侧6#桩板锚挡墙采用中风化基岩为持力层，应嵌入一定深度以满足抗滑稳定要求，且应先修建抗滑桩，待抗滑桩强度满足设计要求后再进行路基开挖，并加强地表监测工作。根据现场调查，李子林滑坡后缘已修建截排水沟，勘察期间，部分截排水沟被堵塞，沟内汇集地表水无法排泄。建议对已堵塞截排水沟进行疏通，对被破坏部分进行修补。建议结合工程项目，针对K0+615～K0+902.088右侧斜坡（包含李子林滑坡）设置系统的截排水措施。该段路基开挖后多出露素填土、杂填土、粉质黏土夹碎块石，人工填土不宜直接作为路基持力层，对杂填土见换填后采用压实填土作为路基持力层。含碎石粉质粘土整体为相对隔水层，受上部地表水下渗影响，人工填土与该层界面及其内部碎石与粉质粘土界面附近多有上层滞水，界面土体可能呈饱水状态，开挖后应根据实际情况进行换填、翻晒、挤淤处理，针对个别大块石或孤石可进行破碎处理。施工期间应加强抽排水措施，避免地基岩土体长期遭受地表水浸泡，造成岩土体力学参数降低而无法满足设计要求。该段K0+660附近左侧存在一高压铁塔，根据设计方案，该高压铁塔将进行迁移。②右侧边坡：K0+615～K0+693段道路右半幅为框架结构，K0+693～K0+902.088段道路右侧多为填方边坡，最大填方高度约3.1m，局部存在少量挖方，挖方高度约1m。根据设计方案，K0+615～K0+693段道路右半幅为框架结构，该段位于原重钢“红、白楼”现状停车场，该段采用框架结构对现状停车区域进行保留。该段覆盖层为素填土、粉质黏土夹碎块石，厚度约22.2～25.7m，下伏基岩为沙溪庙组砂岩、泥岩。建议该段采用桩基础，采用中风化基岩为持力层。K0+693～K0+902.088段道路右侧为填方边坡，最大填方高度约3.1m。边坡安全等级为二级。其中，K0+693～K0+760段位于重钢平坝内，地形平缓，填方后不存在边坡稳定性问题。建议该段按照1:1.5放坡回填。K0+760～K0+902.088段右侧距离重钢白楼较近，无放坡条件，拟在该段设置9#挡墙进行支挡。重钢范围内部分房屋拆迁后会遗留混凝土、砖块等建筑垃圾，建议填筑前将其清除。填方部分建议选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。路基坡脚位置应设置排水沟。局部小挖方，挖方后多出露既有填土、少量粉质黏土夹碎块石。人工填土不宜直接作为路基持力层，对杂填土见换填后采用压实填土作为路基持力层。含碎石粉质粘土整体为相对隔水层，受上部地表水下渗影响，人工填土与该层界面及其内部碎石与粉质粘土界面附近多有上层滞水，界面土体可能呈饱水状态，开挖后应根据实际情况进行换填、翻晒、挤淤处理，针对个别大块石或孤石可进行破碎处理。施工期间应加强抽排水措施，避免地基岩土体长期遭受地表水浸泡，造成岩土体力学参数降低而无法满足设计要求。3.2.11.2A匝道A匝道起止里程AK0+047～AK0+269.546，全长222.546m，设计高程292.508～293.833m。其中A匝道AK0+112.083～AK0+199m为下穿道，明挖施工。一、AK0+047～AK0+088.8半挖半填道路段该段地面高程286.54～295.06m，设计高程292.211～291.990m。根据设计方案，该段为半挖方半填方道路段，道路左侧为填方，最大填方高度约5.6m，道路右侧为挖方，最大挖方高度约9.7m。该段线路覆盖层主要为素填土，覆盖层厚度约1.1～10.6m。强风化层厚度约0.8～1.5m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面3-3’～5-5’。①左侧边坡：根据设计方案，道路左侧为填方，最大填方高度约5.6m。该段左侧与主线相邻，设计高程低于主线高程，与主线之间存在高差，在该侧设置2#挡墙进行支护。该段位于长河原与钢花支路之间空地，K0+060附近为长河原车库出入口，该出入口以桥梁形式通过，建议该段修建充分考虑对其影响。填方建议选用级配较好的粗粒土作为填料，选用不易风化的片石、块石或砂、砾等透水性较好的材料作为路基底部；路基施工时建议对路基地面进行分阶处理，分层铺筑，分层夯实碾压，压实度同时满足规范规程和设计要求。路基底部原有填土应该采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。建议采用压实填土作为路基持力层。②右侧边坡：根据设计方案，该段右侧为挖方，最大挖方高度约5.6m。该段挖方后出露原有填土，直立开挖不稳定。该段右侧与主线相邻，设计高程低于主线高程，拟在该侧设置1#挡墙进行支护。针对路基底部既有填土，建议采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。建议采用压实填土作为路基持力层。二、AK0+088.8～AK0+112.083挖方道路段该段地面高程295.06～299.87m，设计高程289.99～291.990m。根据设计方案，该段为挖方方道路段，最大挖方高度约6.2m。根据钻探揭露，挖方后边坡为填土边坡或土岩质混合边坡。该段覆盖层主要为素填土，覆盖层厚度约1.8～6.7m。强风化层厚度约0.8～1.2m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面44-44’。图6.2.2-1AK0+088.8～AK0+112.083左右两侧挖方边坡赤平投影图①左侧边坡：填土厚度不大，但填土自身稳定性差，开挖边线附近土层易出现局部崩塌、垮塌等工程问题。建议先进行支挡后开挖，逆作法施工。根据图6.2.2-1边坡结构面组合关系，该段左侧边坡为切向坡，裂隙L1与边坡倾向相反，裂隙L2为边坡大角度相交，边坡稳定性主要受自身强控制，开挖后破坏模式为岩体的风化掉块或受层面裂隙切割小范围垮塌。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。根据设计方案，该段左侧与主线相邻，A匝道设计标高低于主线设计标高，该段拟在左侧设置2#挡墙进行支挡。②右侧边坡：填土厚度不大，但填土自身稳定性差，开挖边线附近土层易出现局部崩塌、垮塌等工程问题。建议先进行支挡后开挖，逆作法施工。根据图6.2.2-1边坡结构面组合关系，该段右侧边坡为切向坡，裂隙L1与边坡倾向相近，为外倾结构面，裂隙L2为边坡大角度相交，岩层面与裂隙L2的组合交线与边坡坡向相近，边坡稳定性主要受裂隙L1、岩层面与裂隙L2的组合交线控制。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。根据设计方案，该段右侧与主线相邻，A匝道设计标高低于主线设计标高，该段拟在右侧设置1#挡墙进行支挡。该段挖方后出露既有填土的，建议采用夯实处理措施，压实度应满足规范要求。建议该段采用压实填土、基岩作为路基持力层。三、AK0+112.083～AK0+199下穿道根据设计方案A匝道AK0+112.083～AK0+199m为下穿道，设计高程287.957～288.99m，明挖施工，最大挖方高度约9.8m。该段为现状钢花路路面及钢花路侧人行道，地面高程297.10～297.60m，覆盖层为素填土，厚度约0.9～3.0m。强风化厚度0.8～1.2m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面43-43’。根据钻探揭露，下穿道实施时将分别在下穿道两侧形成高约9.8m的临时基坑边坡。图6.2.3-1AK0+112.083～AK0+199左右两侧挖方边坡赤平投影图根据工程地质剖面图可知，按设计标高开挖后左右两侧均为土岩质边坡。①左侧边坡：填土厚度不大，但填土自身稳定性差，开挖边线附近土层易出现局部崩塌、垮塌等工程问题。建议先进行支挡后开挖，逆作法施工。根据图6.2.3-1边坡结构面组合关系，该侧边坡为切向坡，裂隙L1与边坡大角度相交，裂隙L2为外倾结构面，对边坡稳定性不利，边坡稳定性主要受裂隙L2控制，该侧道路边坡开挖后，易沿裂隙L2方向滑移或垮塌掉块。建议在该段临时边坡施工采取适当的支挡措施，临时边坡按中等风化基岩按1：0.5放坡开挖，强风化1：0.75，素填土按1：1.5放坡。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。②右侧边坡：填土厚度不大，但填土自身稳定性差，开挖边线附近土层易出现局部崩塌、垮塌等工程问题。建议先进行支挡后开挖，逆作法施工。根据图6.2.3-1边坡结构面组合关系，该侧边坡为逆向坡，裂隙L1与边坡大角度相交，裂隙L2与边坡大角度相交，边坡稳定性受自身强度控制。建议在该段临时边坡施工采取适当的支挡措施，临时边坡按中等风化基岩按1：0.5放坡开挖，强风化1：0.75，素填土按1：1.5放坡。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。该段临时边坡开挖时，建议采用分段跳槽、自上而下、及时支护的逆作法施工，禁止大面积全断面开挖。下穿道侧墙宜加强支护。建议采用中风化基岩作为路基持力层。四、AK0+199～AK0+269.546挖方段该段为现状钢花路路面，地面高程295.06～299.87m，设计高程289.99～291.990m。根据设计方案，该段为挖方道路段，最大挖方高度约6.6m。该段覆盖层为素填土，厚度约0.6～1.1m。强风化厚度0.8～1.2m，岩体破碎，中风化层岩体较完整，参见剖面39-39’～41-41’。图6.2.2-2AK0+199～AK0+269.546左右两侧挖方边坡赤平投影图根据工程地质剖面图可知，按设计标高开挖后左右两侧均为土岩质边坡①左侧边坡：道路左侧边坡，最大挖方高度6.6m。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。填土厚度不大，但填土自身稳定性差，开挖边线附近土层易出现局部崩塌、垮塌等工程问题。建议先进行支挡后开挖，逆作法施工。根据图6.2.2-2边坡结构面组合关系，该侧边坡为顺向坡，裂隙L1与边坡大角度相交，裂隙L2为外倾结构面，裂隙L1与岩层面组合交线与边坡倾向相近，对边坡稳定性不利，边坡稳定性主要受岩层面、裂隙L2、岩层面与裂隙L1的组合交线控制。该侧由于紧邻钢花路，拟在该侧设置2#挡墙进行支挡。②右侧边坡：道路右侧边坡，最大挖方高度4.3m。边坡安全等级为二级，岩体类型为Ⅲ类，等效内摩擦角53°，岩体破裂角泥岩61.4°，砂岩破裂角63.9°。填土厚度不大，但填土自身稳定性差，开挖边线附近土层易出现局部崩塌、垮塌等工程问题。建议先进行支挡后开挖，逆作法施工。根据图6.2.2-1边坡结构面组合关系，该侧边坡为逆向坡，裂隙L1与边坡大角度相交，裂隙L2与边坡大角度相交，边坡稳定性受自身强度控制。该侧由于紧邻钢花路，拟在该侧设置1#挡墙进行支挡。拟建A匝道K0+180至终点附近分布人防洞室，根据设计方案，A匝道位于人防洞室顶部。道路范围内人防洞室洞底标高269.0～269.2m，洞顶标高271.6～271.7m，洞高约2.5m。洞室围岩主要为泥岩。洞室顶板厚度约20～22m，覆跨比约8。A匝道设计高程288.607～295.071m，道路设计高程与人防洞室顶板相差约19.4m，建议施工期间复核该