基于层次分析法公共自行车租赁点选址研究毕业论文

临港新城公共自行车租赁点选址研究目录1绪论 21.1研究背景与意义 21.1.1公共自行车系统的兴起与发展 21.1.2临港新城发展公共自行车租赁的必要性 21.1.3公共自行车系统发展中存在的问题 41.2公共自行车系统的理论研究现状 41.3公共自行车系统的应用现状 51.3.1国外公共自行车系统应用现状 51.3.2国内公共自行车系统应用现状 61.4主要研究内容和论文组织结构 72研究方法概述 82.1层次分析法 82.1.1层次分析法的原理 82.1.2层次分析法的应用 102.2模糊综合评价法 112.2.1模糊综合评价法的原理 112.2.2模糊综合评价法的应用 123基于层次分析法的评价指标权重 的确定 133.1新城公共自行车租赁点选址评价的指标与内容 133.1.1新城公共自行车租赁点选址评价的指标 133.1.2公共自行车租赁点规划影响因素的确定 143.2公共自行车租赁点选址的层次分析法模型的建立 153.3判断矩阵的一致性判别及指标的权重计算 164基于模糊综合评价法的租赁点选址 174.1临港新城公共自行车备选租赁点选址的确定 174.1.1市场环境分析 174.1.2自行车租赁点布局原则 184.1.3临港新城公共自行车备选租赁点选址的确定 184.2基于临港新城公共自行车租赁点选址评价指标调查问卷设计与统计汇总 194.3基于问卷统计结果选出备选方案 194.4建立各备选租赁点的模糊评价模型 195总结与展望 195.1总结 19附录A问卷调查表 19

1绪论1.1研究背景与意义随着城市化发展，机动车的迅速增长给道路交通带来了巨大压力，交通拥堵问题越来越突出，严重影响了城市的发展和市民的生活。目前，各城市对交通拥堵问题越来越重视，尤其一些特大城市，由于交通拥堵问题非常严重，不得不开展各项拥堵点治理和拥堵缓解措施的研究。另一方面，城市环境污染问题日益严重。机动车辆的噪声和废气已成为中国大城市环境污染的主要来源。在我国，大约50%的氮氧化物污染来自于机动车尾气的排放。同时，中国城市有3300多万人受到道路交通噪声的影响，其中约有2700万人生活在高于70分贝的噪声污染严重的环境中。由于积极发展循环经济，低碳经济，坚持实施资源节约和环境保护已成为我国的基本国策。因此，在积极推进现代化，全力打造和谐文明城市的过程中，建立公共自行车系统已经成为一项重要的措施。1.1.1公共自行车系统的兴起与发展“公共自行车”的概念最早起源于欧洲，19世纪60年代，荷兰阿姆斯特丹将一些涂上白色、没有上锁的自行车放在公共区域，以供人们长期使用，称为“白色自行车计划”。这是公共自行车租赁的最早尝试。然而不到一个月，这个计划最终失败了。直到1995年，第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现，它在减少营运开销的同时寻找其他资源。该计划由企业赞助资金，在自行车做广告作为回报，从而增加了整个系统运行的经济性和可行性。20世纪90年代末期，第三代公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现，开始使用各种先进的电子、信息集成和互联网技术，其中比较有代表性的有法国的巴黎、里昂以及西班牙的巴塞罗那。从国外实践经验来看，建立公共自行车系统是缓解交通拥堵和减少环境污染的有效途径之一。经过尝试和摸索，我国也已经积累了相当的经验，研制出可以迅速普及推广的低成本、高效率的管理系统。1.1.2临港新城发展公共自行车租赁的必要性上海临港新城位于东海之滨、上海东南长江口和杭州湾交汇处、上海市版图的最前端。临港地区分为主城区和上海临港产业区（包括主产业区、重装备产业区、物流园区和综合区）。南汇新城（原临港新城主城区）是以5.6平方公里的滴水湖为中心的城市综合生活服务区，规划面积约为74平方公里，主城区的方案源于欧洲的理想城市理念并赋予了崭新的思想内容：城市的中心由一片直径2.5公里的圆形湖泊取代高密度的建筑群，长8公里的环湖大道设有沙滩浴场，在城市的心脏地带营造了仿佛热带岛屿般的迷人景色。1）人口状况1990年浦东开发开放之初，临港尚是沧海桑田，而今，一座新城已显现开阔大气的雄姿。2005年，临港新城崛起于沧海桑田，之后，以港兴城、区港联动、港城一体，临港新城主城区作为上海国际航运中心的重要组成部分，伴随着洋山深水港的建设而诞生。如今，在临港新城生活、工作的人数在4.5万人左右，其中主要是上海海事大学、上海海洋大学和上海电机学院的4万学生与教职员工，常住居民人口不足8000人。然而随着16号地铁线的竣工，在不断完善主城区基础设施的基础，未来临港新城将建成全球首个“世界健康之都”。临港新城将在2020年全面建成，届时规划总人口约40万。“整个城区以5.56平方公里的滴水湖为中心，随着涟漪状的都市格局层层展开，呈现‘一湖三环’。随着大量人才的涌入，临港新城必定会成为完善的公共交通需求者，关于临港公共自行车租赁在未来几年里必定有个巨大的市场需求。2）交通条件临港新城的交通以公交车为主，人们出行的主要方式是公交车。其中公交车站主要分布在几条干道和居民区。这个交通分布状况给公共自行车的实行带来了广阔的发展的余地。首先，公交车分布极不均匀，加上交通方式的单一，给人们的出行带来极大的不便。例如，曾经出现过这样的情况，电机的学生要去海洋大学上课，选择的交通方式，只能是步行。虽说两校之间有公交车站，由于距离太近，步行往往比公交更加合理。但是这样他的大量时间又浪费在了路上。这个案例说明，在自行车租赁是符合临港新城的交通的特点的。其次，临港新城的公交的普遍缺点就是下班早，往往在7点之后人们能选择的出行方式就更少了，这些都给生活在临港新城的人们带来许多不便，同时也说明公共自行车租赁的必要性以及广泛的市场。3）消费者基本状况目前，临港新城的人口分布比较集中，主要是大学城三校区的师生4万多人。这也是公共自行车需求的最大人群他们当中大部分不是常住人口，出行方式主要依赖于自行车和公交车。同时，调查分析青年学生的问卷，他们人认为自行车是临港新城出行的最佳方式。其次，临港新城的几个主要公共服务设施和办公地点的服务群体，他们大部分也不是常住人口，主要是以25至45岁的务工人员。4）未来发展趋势临港新城未来的消费者随着新城的不断发展，外来人口的不断增加，群体市场也会不断扩大。根据调查分析，未来几年新城人口将增加几十万人，而且大部分都是流动人口。人口的增加，所带来的广大的服务市场必然要求公共服务设施的完善。总之未来几年里，临港新城的服务群体的发展将呈上升趋势。公共自行车的服务市场也将扩大。根据以上市场调查分析，本文认为公共自行车租赁在临港新城具有广大的市场。基于临港新城的公共交通的自身缺陷，公共自行车在完善公共交通，方便人们的出行等方面具有较大的优势。随着临港新城经济社会的发展，人口的不断增多，公共交通的压力必然加剧。作为现代城市的重要体现，公共自行车会给临港新城带来不一样的气息。无论是现在还是未来几年里，公共交通需求的趋势都是不可逆转的。公共交通的完善，是临港人民的需要，同时也是临港新城自身发展的需要1.1.3公共自行车系统发展中存在的问题虽然公共自行车租赁系统在理论上有了许多突破，但是在实践中仍然存在许多问题。比如，租赁点设施规模不合理，借还车需求得不到满足；企业间未实现联网运营，市民借还车不方便；租金不合理，吸引力低；自行车调度不合理，导致借还需求不平衡；推广宣传力度不够，以致公共自行车无人问津在众多问题。其中，公共自行车系统租赁点选址问题是最重要的问题之一。首先，租赁点规模和分布不合理，市民借还车不方便。租赁点的选址决定了公共自行车的受益人群。租赁点的规模和分布不合理，市民借还车就会很不方便，使得公共自行车受益人群少，从而使得公共自行车的使用次数少，效率低。假设租赁点离居民区太远，人们使用公共自行车的频率就会下降。许多市民，会因为距离太远而放弃使用。这是中国许多城市公共自行车系统失败的一个主要因素之一。例如，在上海公共自行车系统的早期运营中可以看到，租赁点仅仅集中在轨道交通的沿线，使用的人群很有限，仅仅局限在在租赁点间进行必要往返的人，如邮件递送员、返校者和办事员等，数量很有限，因此租借量不会很大。解决公共自行车租赁点的问题有重要意义。首先，合理的租赁点规划，体现了以人文本的理念，能很好的满足市民出行的需要，方便人们的出行。其次，合理高效的租赁点规划体现了经济性原则。这可以降低公共自行车系统的投入成本，在满足市场需求的情况下，能使成本最低。最后，公共自行车租赁点的合理规划，可以适应现代化城市发展的需要，能起到美化城市、绿化环境的重要作用。因此，本文基于公共临港新城的具体特点，主要研究临港公共自行车系统租赁点的选址研究问题。通过建立数学模型，最终得到适合临港新城的公共自行车系统租赁点选址方案。1.2公共自行车系统的理论研究现状 公共自行车系统从在欧洲得到成功运营至今，已经有半个多世纪了。但是长期以来没有受到重视，只是在近年来低碳交通思潮的影响下，才迅速在世界范围推广起来。对于公共自行车系统的理论研究，主要是对已实施的公共自行车系统进行分析总结，提出相应的实施策略。保罗蒂梅尔分析了从第一代公共自行车到第三代公共自行车的特点，列出树状关系图。同时对未来第四代公共自行车系统进行大胆的推断设想，并对第四代公共自行车系统的可能情况进行讨论[1]。能源基金会的王志高等对巴黎、里昂、巴萨罗那三个城市的公共自行车系统运行进行了比较，总结了欧洲第三代公共自行车的运作模式、服务模式、技术运用和品牌形象等方面的特点，为我国自行车建设提供了借鉴[4]。许文章对北航公用化自行车发展中存在的问题进行分析并提出建议。通过总结北京地区全市联网异地存取式自行车租赁的实施效果和存在的问题，提出了相应的发展思路。在阐明了公用化满足形式概念的基础上，又分析了自行车公用化的优越性[6]。中国城市规划设计研究院的耿雪、田凯等，总结了巴黎公共自行车规划中采用的出行需求预测方法，最后，在巴黎经验的基础上，指出我国部分城市的“解决城市公交最后一公里”的单一定位不利于公共自行车服务点的合理布置[7]。韩慧敏、张宇等首先对法国里昂都市区的公共自行车系统进行概述，内容包括服务终端、停车桩和自行车设施、信息化特征、租借方法和价格等。其次，从各区的自行车租借次数、居民出行方式转变和满意度、租借特征等方面阐述了里昂公共自行车系统的实施效果。最后，介绍了法国里昂公共自行车租赁系统的推广方针，认为城市为自行车出行创造条件才是公共自行车租赁系统发展之道[9]。针对公共自行车系统租赁点选址问题，国内学者对公共自行车系统租赁点规划也做了一定的理论研究。耿雪等总结了巴黎公共自行车租赁点规划中采用的出行需求预测方法，根据就业岗位、商业和设施以及居住人口等，测算各区日均出行次数，从而确定了公共自行车租赁点的数量以及所需自行车的数量。详细阐述了租赁点的布设方式，分析了租赁点定位的影响因素、布设原则及定位方法[10]。李正浩总结了国内城市公共自行车租赁系统的发展现状，通过建立国内公共自行车租赁系统马氏链模型，解得公共自行车租赁系统中租赁点在未来的发展规模和自行车未来在各个租赁点的分配方案【6】。1.3公共自行车系统的应用现状 1.3.1国外公共自行车系统应用现状法国的公共自行车交通系统在里昂和巴黎实施。里昂的试点自2005年5月开始，获得巨大成功。3000辆公共自行车已行驶了大约1609万km的路程，仅这一数据就相当于减少汽车行驶所产生的3000吨二氧化碳。巴黎在总结里昂试点成功经验的基础上，为应对巴黎交通拥堵和环境污染，自2007年启动了“VELIB”。“VELIB”共有1450个租赁点，20000辆自行车，是世界上最大最完善的公共自行车系统。巴黎公共自行车系统由政府主导，欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司负责运营[2]。丹麦的哥本哈根三分之一的上班族使用自行车。该市在上世纪80年代就开始修建自行车专用车道，至1995年专用道已达300多km。2006年开辟了从北火车站到市中心的自行车快车道，每天近3万人在高峰段由此通过[4]。荷兰是一个真正的“自行车王国”，全国拥有1700万辆自行车。政府大力倡导自行车交通，并采取了有效政策。首先，把公共交通与自行车交通设施有效的连接在一起。鼓励轨道交通、公交车和自行车交通的衔接。其次，荷兰在所有的城市和乡村都建立了自行车维修点，在长途自行车道两旁也建立了修车处。另外，各城市都设有专门与交通主干道隔离的自行车道，任何机动车都不允许驶入其中[6]。1.3.2国内公共自行车系统应用现状目前，国内公共自行车交通系统也发展的比较成熟了。公共自行车交通系统推广的城市主要有上海、北京和杭州三市。2008年5月1日，杭州市首批2500辆公共自行车在61个服务网点开始试运营。这些服务网点大部分分布在西湖风景区、城西、城北以及人流密集的湖滨地区。杭州市的公共自行车系统发展迅速，截至2010年10月，杭州市公共自行车租赁点达到2050处，公共自行车总量达到了5万多辆，平均每200多米就有一个租赁点。据统计，杭州市公共自行车日租量达到3700多辆，而在像“五一”这样的假日，平均日租量更是高达7万多辆次。杭州市公共自行车租赁系统是全国成功的典范。系统采用的租借方式是公交IC卡或是现场办理的临时卡租用公共自行车。而在租赁费用方面采取的是：一小时内免费；一小时以上两小时以内，收取1元租车费；两小时以上三小时以内，收取2元租车费，以此顺延下去。上海最早的公共自行车租赁点是在浦东软件园和张江高科地铁站，至2009年，张江地区已投入了1000辆自行车，分布网点超过50个。随着张江的试点成功，上海市相继在闵行区和宝山区建立了公共自行车租赁点。闵行区政府与永久自行车公司合作启动了公共自行车免费租赁网络建设。如今，闵行区已有超过250个租赁点。闵行区和张江地区的公共自行车都可以采用异地借还，租赁点无人看守，采用的是自助式租赁。闵行区和张江地区在租赁费用上面有所区别。闵行区的公共自行车由政府向自行车公司购买服务，采用诚信卡记录，在2小时内免费使用。使用不超过2小时的，诚信积分加一分；相反，使用超过2小时的，则扣除相应的积分。而在张江地区，自行车租赁服务采用的是“年费制”，一张年卡400元，其中押金200元。前半小时免费服务，超出半小时后每小时收取1元服务费。武汉市于2009年4月在八城区正式启动运营了城市公共自行车系统。截至2010年6月，武汉市已经建成800多个公共自行车租赁点，投入车辆超过2万多辆，平均日租量达10万车次。武汉市公共自行车租赁点有人值守，除青山区外都可以通借通还。但是武汉市的费用收取不尽合理，没有武汉户籍的学生以及务工人员，需交100元的诚信保证金。外地游客，虽然可以不办卡直接租车，但是需要交200元的押金，且自行车必须原地归还。这些都大大限制了公共自行车的发展和普及。1.4主要研究内容和论文组织结构在公共自行车租赁系统中，租赁点的合理分布决定着公共自行车系统的成败。公共自行车租赁点初期的合理分布有助于后期的网点加密和调整，从而有助于公共自行车的进一步推广。本文通过对比分析国内外公共自行车系统的实践经验，针对城市公共自行车租赁点选址不合理，布局规划理论与方法不完善这一问题，对公共自行车租赁点选址进行评价。本文的组织结构。第一章为绪论部分，主要介绍公共自行车租赁系统的背景以及意义和临港新城推行公共自行车系统的必要性和可行性。第二章介绍了本文所用的主要研究方法，层次分析法和模糊综合评价法以及它们在实际中的应用。第三章首先通过分析总结临港新城公共自行车市场需求的具体特点确定公共自行车租赁点选址的评价指标。然后运用层析分析法，确定公共自行车租赁点选址评价指标的权重。第四章确定评价集，建立模糊综合评价模型，计算模型，得出最后方案。

2研究方法概述 2.1层次分析法层次分析法（AnalyticHierarchyProcess简称AHP）是将决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。该方法是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于本世纪70年代初，在为美国国防部研究“根据各个工业部门对国家福利的贡献大小而进行电力分配”课题时，应用网络系统理论和多目标综合评价方法，提出的一种层次权重决策分析方法。层次分析法（AHP）是一种使人们的思维过程和主观判断实现规范化、数量化的方法，可以使很多不确定的因素得到最大程度降低。不仅简化了系统分析与计算工作，而且有助于决策者保持思维过程和决策过程原则的一致性。因此对于那些难以全部量化处理的复杂管理问题时，层次分析法是一个很好的选择。层次分析法不仅能得到比较满意的结果，而且是一种确定权重的科学方法[4]。2.1.1层次分析法的原理层次分析法的基本原理就是把索要研究的复杂问题看作一个大系统，通过对系统的多个因素的分析，划出各个因素间相互联系的有序层次；然后由专家对每个因素进行客观的判断后，定量化的给出每一个因素相对重要性；进而建立数学模型，计算出每一个层次全部因素的相对重要性的权值，并加以排序；最后根据排序结果进行规划决策，确定每个因素的权重。层次分析法将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。这里所谓“优先权重”是一种相对的量度，它表明各备择方案在某一特点的评价准则或子目标，标下优越程度的相对量度，以及各子目标对上一层目标而言重要程度的相对量度。层次分析法比较适合于具有分层交错评价指标的目标系统，而且目标值又难于定量描述的决策问题。其用法是构造判断矩阵，求出其最大特征值。及其所对应的特征向量W，归一化后，即为某一层次指标对于上一层次某相关指标的相对重要性权值。层次分析法建模步骤一般包括：建立递阶层次的结构模型；构造判断矩阵；一致性检验，具体实现步骤如下[4]：1）建立递阶层次的结构模型运用层次分析法确定权重时，首先要把问题层次化，构造一个有层次的结构模型。在这个模型下，复杂问题按属性及关系被分解成若干个层次元素的组成部分。上一个层次的元素对下一层次的因素起支配作用。按照这一原则，系统因素一般被分为目标层、准则层和方案层。目标层又叫最高层，层次中只有一个元素，也就是目标指数。准则层又叫中间层，在这一层次中包含了实现目标所涉及的中间环节。方案层又叫最底层，这一层次包括了实现目标的各种措施和方案。层次结构图如下：目标层目标层G准则层C2准则层准则层C2准则层C3准则层C11目标层G方案层方案层方案层方案层方案层方案层方案层方案层方案层准则层C2准则层C3方案层C13方案层C12方案层C23方案层C22方案层方案层C13方案层C12方案层C23方案层C22方案层C33方案层C32方案层C21方案层C31方案层C11图2-1层次结构图2）构造判断矩阵在第一步中已经得出个因素之间的关系，但准则层中的各准则在目标衡量中的比重在不同的决策者心中并不相同。而构造判断矩阵可以给出各个因子的相对重要程度。假设现在要比较n个因子X{x1，x2，，xn}对某因素Z的影响大小，我们可以对因子进行两两比较建立成对比较矩阵的办法。即每次取两个因子xi和xj，以aij表示两者对Z的影响大小之比，全部比较结果用矩阵A表示，则称Aj为Z_X之间的判断矩阵。关于如何确定aij的值，可以引用1到9及其倒数作为标度。下表列出了1到9的标度含义。表2-1判断矩阵中元素的赋值标准aij定义aij定义1Ai和Aj同等重要2介于同等与略微重要之间3Ai较Aj略微重要4介于略微与明显重要之间5Ai较Aj明显重要6介于明显与十分明显重要之间7Ai较Aj十分明显重要8介于十分明显与绝对重要之间9Ai较Aj绝对重要3）一致性检验上述构造判断矩阵的办法能够减少其他因素的干扰，但综合全部比较结果时，其中难免包含一定程度的非一致性。如果比较结果是前后一致的，则矩阵A的元素还应当满足：aij*ajk=aik判断矩阵的一致性检验步骤如下：(1)计算一致性指标CI(2)查找相应的平均随即一致性指标RI。对n=1，..，9，给出了RI的值，如表所示：表2-2矩阵阶数n不同时对应的RI值n1234567891011RI000.541.321.411.451.491.52RI的值是这样得到的，随机的从1到9及其倒数中抽取数字构造正互反矩阵，并求最大特征根的平均值λmax。（3）计算一致性比例CR。当CR<0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则应对判断矩阵作适当修正。2.1.2层次分析法的应用在高校竞争日趋激烈的新形势下，李珍为提高教学质量、增强学校的竞争力通过AHP确定子目标和各指标权重，用多层次模糊综合评价法对教学质量进行评价。李珍结合课堂教学的具体特点将课堂教学质量评价指标体系非为学生评教指标体系、同行教师评价指标体系，专家组评教指标体系和教师自评体系。利用层次分析法建立课堂教学质量评价指标体系的递阶层次关系，同时求出这些指标权重向量和组合权重向量[4]。胡裕杰运用层次分析法对企业盈利能力进行分析研究。运用层次分析法，结合国内外学者的研究，深入分析企业盈利能力的影响因素和核心要素，从盈利能力的数量和质量两个方面，在成熟的定量财务指标体系的基础上适当引入定性指标针对会计信息固有的模糊性和随机性,在分析现有评价方法的优点和不足的基础上,灵活运用层次分析法,合理地确定企业盈利能力评价指标体系中各项指标的权重[11]。李蓉以层次分析法为基础，提出了基于层次分析法的桥梁健康状态模糊综合评估方法。通过详细阐述了运用层次分析法(AHP)进行桥梁状态评估的优越性，建立了斜拉桥和石拱桥的层次型评估体系结构，从而将繁杂的桥梁结构健康评估指标条理化和层次化。通过信息收集获取、整理能全面描述和记录桥梁基本特征和当前技术状况的信息。运用层次分析法，确定桥梁健康状态评价指标的权重[15]。潘黎明、史家钧(1997)采用层次分析法，提出了钢筋混凝土叠合梁斜拉桥安全性与耐久性评估的指标体系与确定权重的方法。根据模糊综合评判原理，论述了综合评估方法，推荐了桥梁安全性与耐久性评估的算法[16]。2001年，兰海、史家钧又引用灰色关联分析和变权综合的概念，提出用层次分析法建立评价指标体系后，量化并确定评价指标评语和其它层次指标评语的综合方法，并做了实例计算分析，结果表明灰色关联度概念和变权综合方法可较好地应用于大型桥梁结构的状态评估[17]。张永清等(2001)利用层次分析法建立了桥梁安全性评价模型，在专家咨询的基础上，将多级模糊综合评判和打分法相结合，分析确定影响桥梁安全性的各因素的权重及隶属度，并计算出桥梁安全性的总评分、据此确定桥梁安全性等级，为桥梁使用阶段的管理决策提供依据[18]。胡罗克基于层次分析法的公共自行车站点选址的模糊综合评价法[2]。为了有效地解决公共自行车站点选址问题，首先分析和总结公共自行车站点选择时需要考虑的各种影响因素，运用ISM建立解析结构模型，并得到相应的评价指标体系；然后，引入层次分析法（AHP）并利用判断矩阵确定各指标要素的权重；最后运用模糊评判法对杭州“德胜社区”设置站点的优劣进行评价，根据隶属程度，评价在该位置设立公共自行车站点的适合程度并验证该评价方法体系的有效性和可靠性。2.2模糊综合评价法模糊综合评价分析方法的基础是模糊数学，其方法就是把待考察的模糊对象以及反映模糊对象的模糊概念作为一定的模糊集合，建立适当的隶属函数，并通过模糊集合论的有关运算和变换，对模糊对象进行定量分析。其优点是：数学模型简单，容易掌握，对多层次\多因素的复杂问题有比较好的评价效果，是其他数学分支和模型难以代替的方法。而基于层次分析法的模糊综合判断，是指运用模糊数学理论与层次分析法相结合，在利用层次分析法确定指标体系权重的基础上，进一步结合模糊数学分析方法进行综合评价，对社会经济以及科学管理领域中的复杂问题进行研究和评价的一种方法。2.2.1模糊综合评价法的原理模糊综合评判是运用模糊数学工具对某事物做出的综合评判。它的基本原理是：首先确定被评判对象的指标C=(c1,c2,...,cn)和评判集V=（v1,v2,,vn）。其中ci为各项指标，vj为对ci的评判等级层次。确定各个因素的权重W及它们的隶属度向量R，经过模糊变换，得到模糊评判矩阵R。最后把模糊评判矩阵与因素的权重向量集进行模糊运算并进行归一化，得到模糊综合评判结果集S,S=W*R，于是(C,V,R,W)构成一个综合评判模型。模糊评判方法的具体步骤如下[4]：1）确定评价对象的评价指标Cn个评价指标，C=(c1,c2,...,cn)。2）确定评判集VV=（v1,v2,,vn）。3）建立模糊关系矩阵R（隶属度矩阵）在构造了等级模糊子集后，要逐个对被评事物从每个因素上进行量化，即确定从单因素来看被评事物对等级模糊子集的隶属度，从而得到模糊关系矩阵R。4）确定评价因素的权向量W在模糊综合评价中，使用层次分析法确定评价因素的权向量：W=（w1，，wn）。层次分析法确定因素之间相对重要性，从而确定权系数，并且在合成之前归一化。5）合成模糊综合评价结果矩阵S实际中最常用的方法是最大隶属度原则，但这种方法的缺点是在某些情况下使用会很勉强，损失信息很多，甚至得出不合理的评价结果。因此提出使用加权平均求隶属等级的方法，对于多个被评事物可以依据其等级位置进行排序，因此本文中模糊综合评价方法采用“加权平均型”模型。利用合适的算子将W与各被评事物的R进行合成，得到各被评事物的模糊综合评价结果向量S。2.2.2模糊综合评价法的应用1）模糊综合评价法在教学评价中的应用李珍为提高教学质量、增强学校的竞争力，对课堂教学质量进行评价。为了科学、客观、全面、公正地评价教师课堂教学质量，对于掌握教师履行职责的状况，区别出教师的不同素质与教学水平，调动教师的教学积极性，促进教师不断改进教学方法，提高教学质量，确保人才培养目标的全面发展。将层次分析法和模糊综合评价法的优点结合起来，通过层次分析法确定子目标和各指标权重，用多层次模糊综合评价法对教学质量进行评价。并通过递阶层次关系和权重向量的基础上对学生评教、同行教师评教、专家评教和教师自评体系分别用模糊综合评价法建立评价模型。根据建立的评价模型通过实例分析得出评价结果，从其应用结果分析评价指标权重确定的合理性。利用单指标评价，可以知道该门课程在哪些方面作得较好，哪些方面有待加强，由此提出合理化建议，以改进教学方法，提高教学质量。同时可进行教师质量的排序[4]。胡裕杰通过建立具有独到性的盈利能力评价体系，以求更全面地评价企业的盈利能力。在用层次分析法确定企业盈利能力评价指标体系中各项指标的权重的基础上引入模糊数学分析方法中隶属度的概念，有效地解决评价中的模糊性问题,对各盈利能力指标作出更合理的评价。最后，结合企业的具体特点，对建立的盈利能力指标体系进行实际应用分析，以验证该体系的有效性和实用性。胡裕杰将层次分析法和模糊数学分析相结合，建立基于层次分析法建立的盈利能力模糊综合评估体系，能有效地针对具有模糊性的财务信息进行合理有效的、定量和定性相结合的分析，从根本上解决盈利能力评价中的“双重模糊性问题”基于层次分析法建立的盈利能力模糊综合评估体系，不仅在操作方面简单明了，便于企业管理人员在日常经营中使用，而且能深入地进行系统性的、定量和定性相结合的分析，具有较高的准确度和可信性，能够为投资者和管理人员经营决策的依据[11]。李蓉在层次分析法的思想上引入模糊综合评判，在此基础上开展了桥梁结构健康状态评估方法的理论与实践研究。基于层次分析的桥梁健康状态评估的基础上，将模糊理论引入到桥梁状态综合评估的研究中。对无法精确打分的评估指标进行模糊化处理，同时，在评估指标的权重计算中也引入模糊理论的概念，对其权重的计算方法进行了改进。通过对洞庭湖大桥（斜拉桥）和乌巢河大桥（拱桥）的健康状态进行了模糊综合评估。建立了两座桥梁的层次评估体系模型。参照现有的桥梁规范确定评估指标的评定准则，根据规范将构件的技术状态分为五个等级:良好状态、较好状态、较差状态、坏的状态、危险状态。选择梯形函数作为底层指标的隶属函数，确定各底层指标的隶属函数的参数，将底层评估指标的评估值模糊化，依据模糊综合评判的思路，完成了两座桥梁的整体健康状态的评估[15]。3基于层次分析法的评价指标权重 的确定评价公共自行车租赁点的选址，必须建立科学合理并且实际可行的评价指标体系。对于这样一个复杂的系统工程，在建立评价指标体系时，必须要注意以下问题：（1）公共自行车租赁点的规模要与市场需求要一致。（2）在评价体系中，不仅要注重市场的需求，也要注重成本。（3）租赁点分布要与人流量大小，公共场所以及住宅区的影响。3.1新城公共自行车租赁点选址评价的指标与内容3.1.1新城公共自行车租赁点选址评价的指标 我国近些年来关于公共自行车租赁点选址的评价指标体系，其基本内容大致相同，只是在建立评价指标体系的方法和项目多少上有所差异。下面我们将从规划方式，功能定位以及布局原则三个方面分析公共自行车租赁点选址评价的指标的选择。1）规划方式公共自行车租赁点布局规划在规划方式上不同于其他交通规划，这与公共自行车系统的特性有关。公共自行车租赁点占地面积不大，一般不超过50平方米，且主要利用人行道、广场、社区空地等进行布置，基本不涉及拆迁工作；公共自行车并不具有规划引导功能，主要侧重解决当前出现的交通需求，大部分交通规划都强调超前，而公共自行车系统规划恰好应该适当“滞后”；租赁点布设灵活，其布局规划易于市民参与、互动，吸纳居民的意见和建议。2）功能定位接驳公共交通，形成多层次、一体化的公交运输体系。公共交通主要服务于较远距离出行，但其车站距离目的地往往还有一段距离，特别是在主城区边缘常常存在公交末端“一公里”的问题，这时公共自行车就可以发挥其灵活、便利的优势，实现门到门服务。服务短距离出行，解决自行车停车和管理的困扰。居民在社区附近上班、休闲、娱乐、购物等活动可使用公共自行车，不仅可节省出行费用，还能解决自己骑车停车难、易丢失的问题。3）布局原则公共自行车系统一定要可用、好用、实用，才能真正方便居民出行。“可用、好用、实用”的关键是根据居民需求和公共自行车系统特性合理布局租赁点，做到存取方便。因此，公共自行车租赁点要靠近交通要道，和人流聚集的地方。要遵循系统性和整体性原则。综上所述，本文总结和借鉴以往文献关于公共自行车租赁点选址的评价指标的选择，将从人流量大小、附近公共场所的影响、附近住宅区以及工厂和企业等几个方面来简介公共自行车租赁点评价的各项指标内容。1）人流量大小人流量大小事公共自行车租赁点评价的一项基本指标。人流量的大小直接说明该地的人流密集度以及市场的需求。一个地方的人流量大说明在该地建立自行车租赁点就有很大的潜力；反之，则说明该地不适宜建立公共自行车租赁点。2）附近公共场所的影响合理高效的公共自行车租赁点肯定会建立在公共场所附近，公共场所不仅是人流聚集的地方，也是人们休闲，娱乐，学习的地方。如政府办公楼、学校、公园等。这些地方也是公共自行车租赁点需要考虑的地方。3）附近住宅区以及工厂企业住宅区也是公共自行车租赁点所要考虑的一个因素，住宅区是人们居住生活的地方，也是人口主要聚集地，自行车租赁在这里有着广大的市场需求。工厂企业是人们生产工作的地方，也是人口流动的主要集散地。因此，在公共自行车租赁点规划中必须要考虑工厂企业的因素。3.1.2公共自行车租赁点规划影响因素的确定

公共自行车租赁点选址综合适宜度公共自行车租赁点选址综合适宜度A靠近其他形式的公交站点O3建设成本靠近其他形式的公交站点O3建设成本O2人流量大小O1附近公共场所的影响C1自行车维护成本C5附近地铁站的影响C7附近公交站点的影响附近公共场所的影响C1自行车维护成本C5附近地铁站的影响C7附近公交站点的影响C6地块成本C4附近工厂企业的影响C3附近住宅区的影响C2图3-1：公共自行车租赁点规划影响因素层次结构图3.2公共自行车租赁点选址的层次分析法模型的建立应用层次分析法来评估公共自行车租赁点的适宜度，需要专家对不同因素的相对重要程度进行评判。在评估临港地区公共自行车租赁点选址时，本文以电子邮件和书面形式发送问卷（见附录A），邀请相关公共自行车租赁点选址的专家对评估指标进行打分。共发放10份，回收10份，回收率100%。经过检验合格问卷为8份，有效率为80%，符合要求。根据公共自行车租赁点规划影响因素层次结构，分别构造A-O判断矩阵、O-C判断矩阵。综合问卷，对于第二层的三个因素，人流量大小和靠近其他形式的公交站点在选址中最为重要，而建设成本在临港地区并没有比较大的重要性。这是因为公共自行车站点的建设成本远远没有建立其他形式公共交通站点的建设成高，自行车维护成本也不是很高。根据以上分析建立A-O判断矩阵，如表3-1所示。表3-1：A-O判断结果AO1O2O3W1O11310.429O21/311/30.142O31310.429由此得到：λmax=3，C.I.=0，R.I.=0，C.R.=0＜0.1。按相同的思路，分别分析建立O1-C、O2-C、O3-C判断矩阵，如下表所示。表3-2：O1-C判断结果O1C1C2C3W2C11350.634C21/3130.260C31/51/310.106由此得：λmax=3.037，C.I.=0.0185，R.I.=0.0356，C.R.=0.0356＜0.1。表3-3：O2-C判断结果O2C4C5W3C4130.75C51/310.25λmax=2，因此无需检验。表3-4：O3-C判断结果O3C6C7W4C611/30.25C7310.753.3判断矩阵的一致性判别及指标的权重计算利用和积法分别对上述判断矩阵运算,得到相关数据结果。具体来说,根据各个矩阵运算可得到特征向量wi、最大特征值λmax一致性指标Cl、一致性比率CR,可以检验其是否具有满意的或者完全的一致性,权重是否合理和可以接受的。最终的结果可以简要地列示如下：

表3-5：判断矩阵的一致性判断准则层A-OO1-CO2-CO3-Cλmax33.03722Wi0.4290.6340.750.250.1420.2600.250.750.4290.106CI00.018500RI00.035600CR00.035600由于以上各个判断矩阵均具有满意或完全的一致性，根据层次分析法的原理，我们可以认为该指标体系的权重设置是合理的，能够有效度量企业的各个盈利能力指标的相对重要性。具体的权重如表3-6所示:表3-6临港公共自行车租赁点选址影响因素的权重目标层准则层准则层权重指标层单因素下各指标权重公共自行车租赁点选址综合适宜度人流量大小0.429附近公共场所的影响0.634附近住宅区的影响0.260附近工厂企业的影响0.106建设成本0.142地块成本0.75自行车维护成本0.25靠近其他形式的公交站点0.429附近公交站点的影响0.25附近地铁站的影响0.75基于层次分析法确定公共自行车选址租赁点影响指标『前后提法不一致』权重4基于模糊综合评价法的租赁点选址 4.1建立评价集临港新城公共自行车备选租赁点选址的确定4.1.1市场环境分析目前，临港新城的人口分布比较集中，主要是大学城三校区的师生4万多人。这也是公共自行车需求的最大人群。根据问卷调查，他们当中大部分不是常住人口，出行方式主要依赖于自行车和公交车。同时，调查分析青年学生的问卷，他们人认为自行车是临港新城出行的最佳方式。其次，临港新城的几个主要公共服务设施和办公地点的服务群体，他们大部分也不是常住人口，主要是以25至45岁的务工人员。所以在这个市场上，大学生有需求，自行车租赁又能满足这个需求，其潜在市场规模是可观的，所以是可行的。2013年，临港要开通地铁，对于附近的居民或学生一族来说，地铁站离学校或小区往往存在一段不远不近的尴尬距离，要是步行的话，不仅浪费体力和时间，但要是打车的话，不管是对于上班族还是学生而言，都是一笔不小的开销。所以要是在这几个地点设立自行车租赁点的话，肯定会受到欢迎，解决了居民和学生每天都要碰到的问题。临港新城未来的消费者随着新城的不断发展，外来人口的不断增加，群体市场也会不断扩大。根据调查分析，未来几年新城人口将增加