《重型构件出运码头设计与施工规程》

ICS93.140

P67

团体标准

T/CWTCA-20

（重型构件出运码头设计与施工规程）

SpecificationforDesignandConstructionofHeavymember

OutboundWharf

（征求意见稿）

20--发布20--实施

中国水运建设行业协会发布

1总则

1.0.1为规范和指导重型构件出运码头的设计与施工，保障其技术先进、经济合

理、安全可靠、耐久适用，制定本规程。

1.0.2本规程适用于能源、化工、制造行业装备及大型设备、机械等重型构件水

平运出装船码头的设计与施工。

1.0.3本规程适用于新建、扩建或改建的重型构件出运码头工程的设计与施工。

1.0.4重型构件出运码头的设计与施工除应执行本规程的规定外，尚应符合国家

现行有关标准的规定。

1

2术语

2.0.1重型构件Heavymember

荷载超过一般装卸工艺条件下的码头荷载和起重设备能力的构件，主要指海

洋工程重件、船厂大件、电力和化工行业装备、大型工业设备与机械、海上风电

平台、海洋牧场等需要采用驳船、半潜驳等专用运输船运输的重型、大型构件。

2.0.2出运码头Outboundwharf

重型构件在陆域建造后，将重型构件从陆上向驳船或浮船坞等船舶移运过程

中船舶靠泊的码头。

2.0.3顺靠BerthinginParallelwithBerthingLine

船舶靠泊码头的一种方式，在该方式下，靠泊船舶的纵轴线平行于码头前沿

线。

2.0.4丁靠BerthinginPerpendicularwithBerthingLine

船舶靠泊码头的一种方式，在该方式下，靠泊船舶的纵轴线垂直于码头前沿

线。

2.0.5滑移工艺Slidingtechnology

采用滑道、滑靴或滑撬的组合形式，由千斤顶或绞车推进，使重型构件结构

物滑动装船的工艺。

2.0.6滚装工艺Ro-Rotechnology

采用车轮、平板车或其他滚动系统形式，使重型构件滚动装船的工艺。

2.0.7吊装工艺Liftingtechnology

采用门座起重机、桥式起重机或履带吊、起重船等起重设备，将重型构件从

陆域或码头吊装至船舶上的工艺。

2.0.8滑道Slipway

指连接建造区和码头，供重型构件滑移上船的结构，一般为水平或接近水平

的滑道。

2

2.0.9SPMTSelf-PropelledModularTransporter

自行式模块运输车（自行式液压平板车），一种拖车系统，主要由动力装置

（PPU）和模块平板（四轴线模块或六轴线模块等）组成，应用于重、大、高、

异型结构物的运输，可根据所装重型构件的质量和结构形式进行组合使用。

2.0.10滑靴Slidingshoe

一种固定于结构物底部的承载垫结构，其与滑道结合并承载部分垂直荷载。

2.0.11半潜式平台Semi-submersibleplatform

主体大部分沉没于水面下的一种小水线面的浮式平台，主要由上部模块、浮

体、系泊系统和桩基组成。

2.0.12自升式平台Jack-upplatform

具有活动桩腿且能够将其结构升至海面以上的平台，由上部结构、船体、桩

靴和升降机构等组成。

2.0.13上部模块Topsides

位于支撑结构（固定式或浮式）上的具有部分或全部平台功能的结构和设备。

3

3基本规定

3.1一般规定

3.1.1重型构件出运码头的选址应符合项目定位及发展要求，符合代表产品及生

产纲领要求，应做到技术可行，资源利用合理。

3.1.2重型构件出运码头改建、扩建时，应妥善处理新建区与已建区的关系，并

合理利用原有设施，避免重复建设和相互间的不利影响。

3.1.3重型构件出运码头应具有良好的水域、航道条件，宜选择在水域开阔、风

浪掩护及水流、泥沙运动条件较好的区域。

3.1.4代表性重件、设计船型应综合考虑所属企业生产性质、规模、建设方需求

及未来发展趋势等因素确定。

3.1.5重型构件出运装船可采用滑移、滚装、吊装等工艺。

3.1.6重型构件建造场地、出运通道应与出运码头平顺衔接。

3.1.7重型构件出运码头高程应满足出运船舶接泊需求且不被潮水淹没的要求。

3.1.8水平出运滑道高程宜与码头前沿高程一致，排水坡度不大于0.5‰。

3.1.9重型构件出运码头结构形式应根据工艺要求、自然条件、环境条件、施工

条件等因素，经技术经济论证确定。

3.1.10重型构件出运永久性码头结构设计使用年限应为50年，临时性码头结构

的设计使用的年限宜为5~10年。

3.1.11重型构件出运码头结构的极限状态设计应符合现行行业标准《码头结构

设计规范》（JTS167）、《船厂水工工程设计规范》（JTS190）的有关规定。

3.1.12重型构件出运码头与相连的水工建筑物采用同一结构安全等级，必要时

可对其中某些结构构件的重要性系数进行调整。结构安全等级和重要性系数应符

合现行行业标准《码头结构设计规范》（JTS167）的有关规定。

3.1.13重型构件出运码头结构设计应对材料性能、耐久性措施提出要求，并对

施工、检测、使用和维护等提出要求。

3.1.14码头结构混凝土强度等级、保护层厚度、抗冻要求等应符合现行行业标

准《水运工程混凝土结构设计规范》（JTS151）和《水运工程混凝土质量控制标

准》（JTS202）的有关规定；钢构件的钢材牌号等应根据《水运工程钢结构设计

4

规范》（JTS152）的有关规定确定。

3.1.15码头应按现行行业标准《水运工程水工建筑物原型观测技术规范》

（JTS235）的规定设置永久观测点，并应定期观测施工后期和使用期的沉降、位

移和倾斜，并对码头及滑道结构裂缝、外观、耐久性进行监测。

3.1.16重型构件出运码头的生产配套设施应满足重型构件出运装船的需求，应

设置给排水、供电、动力、消防、安全、环保等设施。

3.1.17既有水工建筑物改造为重型构件出运码头时，或改变既有出运码头的使

用功能和使用条件时，应检测和评估后进行改造设计。检测和评估内容包括地基

基础、混凝土结构、钢结构、防腐蚀措施等内容。

3.1.18重型构件出运码头的施工应符合现行行业标准《码头结构施工规范》

（JTS215）、《船厂水工工程施工规范》（JTS/T229）的有关规定。

3.2结构选型

3.2.1重型构件出运码头可采用重力式结构、高桩结构、板桩结构、重力式与桩

基组合结构等形式。

3.2.2重型构件出运码头的结构选型应符合下列规定。

3.2.2.1重力式结构宜用于承载力较高的地基。

3.2.2.2高桩结构宜用于黏性土、粉土、砂土、碎石土和风化岩等可以沉桩的

地基，当采用灌注桩、嵌岩桩等桩基时，也可用于不易沉桩的地基。

3.2.2.3板桩结构宜用于黏性土、粉土、砂土、碎石土、风化岩等地基。

3.2.2.4重力式与桩基组合结构宜用于地基承载力较高或对已建重力式结构

改建的情况。

3.2.3重型构件出运板桩码头宜采用卸荷式板桩结构。

3.2.4出运码头结构选型应综合考虑后方水平滑道、相邻码头、起重机基础结构，

并满足结构衔接方便、传力明确的要求。

3.2.5水平滑道结构型式可采用高桩墩台式、高桩梁板式、弹性地基板式结构。

结构选型应根据工艺要求、场地自然条件、施工条件等因素综合考虑确定。

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3.3耐久性设计

3.3.1混凝土结构外露底面及侧面采用表面涂层进行防腐，表面防腐涂层系统设

计使用年限宜为20年，临时码头混凝土结构可不进行防腐。

3.3.2混凝土表层涂层系统由底层、中间层和面层的配套涂料涂膜组成。选用的

配套涂料之间应具有相容性。

3.3.3重型构件出运码头混凝土可掺加海港混凝土抗蚀增强剂，磨耗层可掺加聚

乙烯醇纤维，材料品质应符合国家现行标准要求。

3.3.4预埋铁件外露部分采用除锈后涂刷防腐涂料的方式进行防腐，除锈等级

St3级，涂层系统由底层、中间层和面层的配套涂料涂膜组成。

3.3.5混凝土结构的耐久性设计应符合现行行业标准《水运工程混凝土结构设计

规范》（JTS151）和《水运工程结构耐久性设计标准》（JTS153）和《水运工

程混凝土质量控制标准》（JTS202）的有关规定。

3.3.6钢构件的耐久性设计应符合现行行业标准《水运工程钢结构设计规范》

（JTS152）和《水运工程结构耐久性设计标准》（JTS153）的有关规定。钢管

桩防腐蚀尚应符合《码头结构设计规范》（JTS167）的有关规定。

3.4安全、劳动卫生及环境保护

3.4.1重型构件出运装船作业应满足工艺作业气象环境条件。

3.4.2重型件出运装船作业前应进行详细的装船分析，保证船舶稳性及结构、船

舶调载能力、码头结构、系泊的安全。

3.4.3对于某些潮差比较大的码头，谨慎选择装船时间，尽量选择日间进行作业。

3.4.4重型构件滑移装船作业应考虑可能发生的任何不利情况。

3.4.5重型构件出运码头应设置安全防护设施，并符合下列规定。

3.4.5.1码头作业区内有跌落危险的地点和部位，应设有防坠落设施。坡度大

于6°的坡道应设置防滑设施。

3.4.5.2在有高压、高温、高电压等场所，应设置相应的标志、报警装置及安

全防护设施。

3.4.5.3码头后方陆域作业区内运输重型构件的道路应设置路名、安全及警示

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标志。

3.4.5.4码头前沿基础设施应设置一定数量的大型装卸机械的锚碇装置，以便

机械就近锚碇；移动机械行走轨道两端应设置止挡等安全设施。

3.4.5.5码头前沿在不阻碍装船出运、带缆条件下应设置护轮坎，其高度不得

小于20cm，且护轮坎内侧应为直角，并设有夜间反光标志。

3.4.5.6码头大型移动起重机械应配置防突发性强风的应急制动装置，同时设

置行走信号警示装置，并应有不少于30s的启动延时时间。

3.4.5.7重型构件出运码头施工及运营期可能产生粉尘、有毒气体的场所，应

采取防尘、防毒措施。

3.4.5.8码头上所有电机、电器的防护外壳均应符合现行国家标准《旋转电机

整体结构的防护等级（IP代码）分级》（GB/T4942）的有关规定。

3.4.5.9构件组装区内不宜设置固定设施，如需设置固定设施时，应有相应的

防撞措施。

3.4.6重型构件出运所遇大危事项须经专题论证。

3.4.7重型构件出运码头堆场组装区宜设置废弃危险品储存库。

3.4.8重型构件出运码头施工期和运营期应按照现行行业标准《港口工程环境保

护设计规范》（JTS149）相关规定采取环境保护措施。

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4平面布置

4.1一般规定

4.1.1重型构件出运码头的选址应符合港口总体规划，并应考虑近远期结合和合

理分区，适当留有发展余地。

4.1.2重型构件出运码头的布置应根据自然条件、设计船型尺度、后方场区平面

布局、生产工艺要求和接岸设施型式等因素综合分析确定，水域布置应便于船舶

进出港、靠离泊及出运作业，重载通道或滑道宜与总装工位对应，便于重型构件

的出运。

4.1.3设计船型的具体尺度可通过分析论证确定，无资料时可参照附录B中船

型尺度选定。

4.1.4布置重型构件出运码头时，船舶纵轴线应与风、浪、流的主导方向基本一

致，当无法同时满足时，应满足控制性影响因素的要求，必要时可通过模型试验

研究确定。

4.2码头布置

4.2.1重型构件出运码头可根据后方厂区生产工艺要求、设计船型的类型和自然

条件采用顺靠、丁靠的布置形式，其泊位长度应满足船舶安全靠离、系缆和出运

作业的要求。

4.2.2顺靠码头的泊位长度应符合下列规定。

4.2.2.1单个一字形布置泊位长度可采用设计船长加两端富裕长度确定，富裕

长度应满足船舶系缆、靠泊、离泊和装卸设备检修的要求，可按下式计算：

Lb＝L＋2d（4.2.2-1）

式中Lb——泊位长度（m）；

L——设计船长（m）；

d——富裕长度（m）。

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图4.2.2-1“一”字型布置单个泊位长度

4.2.2.2在同一码头线上“一”字型（图4.2.2-2）连续布置泊位时，其码头总长

度宜根据到港船型尺度、码头掩护情况等，按下列公式确定：

端部泊位Lb＝L＋1.5d（4.2.2-2）

中间泊位Lb＝L＋d（4.2.2-3）

式中Lb——泊位长度（m）；

L——设计船长（m）；

d——富裕长度（m），可按表4.2.2确定。

注：①端部泊位尚应考虑带缆操作的安全要求；

②两相邻泊位船型不同，d值应按较大船型选取。

4.2.2.3一字形布置泊位富裕长度d可按表4.2.2的规定确定。对停靠半潜船、

甲板驳等宽大船舶的泊位，d值应适当加大，可取设计船宽B。

表4.2.2一字形布置泊位富裕长度d

L(m)＜4041~8586~150151~200201~230231~280281~320>320

d(m)58~1012~1518~2022~2526~2830~3335~40

注：除考虑系缆要求外，泊位两端部尚应考虑系缆安全要求，必时可增加2m左右的带

缆操作安全距离；码头两端单独设置首尾系缆墩时，泊位长度尚应计入首尾缆墩系船设施外

侧的结构长度。

图4.2.2-2连续布置多泊位长度

4.2.2.4当码头有移档作业时，泊位长度尚应满足移档作业的要求。移档作业

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的泊位长度（图4.2.2-3）可按下式计算：

Lb＝Ly＋2d（4.2.2-1）

式中Lb——泊位长度（m）；

Ly——船舶移动所需的水域长度（m），根据装卸工艺需要确定；

d——富裕长度（m），可按表4.2.2确定。

图4.2.2-3船舶移档作业泊位长度

4.2.3码头布置成折线时，其转折处的泊位长度（图4.2.3）应满足船舶靠离作

业的要求，根据码头结构型式及转折角度确定，并应符合下列规定。

4.2.3.1直立式岸壁折角处的泊位长度，应按下式确定：

Lb＝ξL＋d/2（4.2.3-1）

式中Lb——泊位长度（m）；

ξ——船长系数，采用表4.2.3中的数值；

L——设计船长（m）；

d——富裕长度（m），可按表4.2.2确定。

图4.2.3-1直立式岸壁折角处的泊位长度

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表4.2.3船长系数ξ

两直立式岸壁间夹角θ60º70º90º120º150º

DWT>5000t1.451.351.251.151.10

双侧停船

DWT≤5000t1.551.401.301.201.15

DWT>5000t1.301.251.201.131.10

单侧停船

DWT≤5000t1.401.301.251.181.15

4.2.3.2当利用直角折角滑移或滚装装卸重型构件时，泊位长度按下式确定：

Lb＝L+Lt＋d（4.2.3-2）

式中Lb——泊位长度（m）；

L——设计船长（m）；

Lt——船艉外端至码头接岸设施的长度（m）；

d——富裕长度（m），可按表4.2.2确定。

图4.2.3-2直角折角出运重型构件码头单个泊位布置

4.2.3.3直立式码头与斜坡式护岸或水下挖泥边坡边线的夹角θ≥90°时，靠近

护岸处的泊位长度（图4.2.3-2）可按式（4.2.3-1）确定。

图4.2.3-3直立式码头与斜坡护岸处的泊位长度

4.2.4当重型构件出运码头采用墩式布置（图4.2.4）时，工作平台宜兼做靠船

墩使用，其宽度除满足出运工艺要求外，宜不小于设计船长的30%~45%。具备

条件时，宜将码头系缆墩布置在码头前沿线后方的适当位置处，形成缆绳受力条

件较好的蝶形布置。

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图4.2.4墩式布置的重型构件出运码头

4.2.5丁靠码头的泊位长度应符合下列规定。

4.2.5.1独立布置的单个泊位的泊位长度（图4.2.5-1）可按下式计算：

Lb=B+2db（4.2.5-1）

db=ξLtanα（4.2.5-2）

式中Lb——泊位长度（m）；

B——设计船宽（m）；

db——富裕宽度（m）；

ξ——船长系数，宜取0.6~0.9；

L——设计船长（m）；

α——缆绳与船舶轴线的夹角（°），宜取30~45°。

图4.2.5.1单个丁靠泊位独立布置的泊位长度

4.2.5.2多个泊位连续布置的泊位长度（图4.2.5-2）可按下式计算：

Lb=∑Bi+2dbi（4.2.5-3）

式中Lb——泊位长度（m）；

Bi——第i个泊位的设计船宽（m）；

dbi——第i个泊位的富裕宽度（m），按式4.2.5-2计算确定。

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图4.2.5.2多个丁靠泊位连续布置的泊位长度

4.2.6采用桥式起重机出运工艺的重型构件码头，在码头外侧应设导堤引导船舶

进入靠泊码头。可利用码头相邻已建码头作为导堤。

4.2.7采用滑移工艺的重型构件码头，滑道布置长度可按下式计算：

n

Ls=Li+l1+l2（4.2.7）

i1

式中：Ls——滑道长度（m）；

Li——不同类型重件长度（m）；

l1——码头前沿至重件前沿工位距离，取20~25m；

l2——工作间距总和，取10~20m。

4.2.8采用滑道工艺的重型构件码头，滑道数量应根据出运结构物强度、滑道及

现场地基承载力、船舶甲板承载力综合确定。

4.2.9采用滑道工艺的重型构件码头，滑道采用双滑道板布置时，滑道板布置参

数应满足下式要求。

Lmax=B1+2Bs-B2-2△（4.2.9-1）

Lmin=B1+B2+△（4.2.9-2）

式中Lmax——分别布置在两滑道板上的滑靴间最大距离（m）；

Lmin——分别布置在两滑道板上的滑靴间最小距离（m）；

Bs——滑道板宽（m）；

B1——滑道板间的净距离（m）；

B2——滑道垫块的宽度（m）；

△——滑道垫块边缘距离滑板边缘的最小距离，可取1m。

4.2.10重型构件出运码头前沿顶高程的确定应满足下列规定。

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4.2.10.1码头前沿顶高程应满足当地大潮或发生设计重现期洪水时码头面不

被淹没，满足作业、结构安全和码头周边衔接等要求，并应根据当地潮汐、水位、

波浪、船型、装卸工艺、船舶系缆、陆域高程、防汛防潮等要求综合确定。

4.2.10.2海港码头和河港码头前沿顶高程的计算应符合现行行业标准《海港

总体设计规范》（JTS165）、《河港总体设计规范》（JTS166）的有关规定。

4.2.10.3采用滑移出运的码头，码头顶面高程应与后方总装区滑道顶高程一

致。

4.2.11码头前沿设计水深的确定应符合下列规定。

4.2.11.1海港码头和河港码头前沿设计水深的计算应符合现行行业标准《海

港总体设计规范》（JTS165）、《河港总体设计规范》（JTS166）的有关规定。

4.2.11.2采用滑移或SPMT滚装出运工艺的码头，应进一步复核船舶甲板面

与码头顶面平齐时的设计水深，综合富裕水深可取1.0~1.5m。装船时驳船占用水

域设计底高程可按下式计算：

E0=E+h-D-Z

式中E0——码头前沿底高程（m）；

E——码头前沿顶高程（m）；

h——设计下水驳船甲板面与码头面高差（m），甲板面高于码头

面取正值，反之取负值；

D——驳船型深（m）；

Z——富裕深度，取1.0~1.5m。

4.2.12码头采用桥式起重机吊装工艺时，码头主要构件高程应满足下列要求。

4.2.12.1桥式起重机轨顶高程可按下式计算。

E2=H1+E1+h1+h2+△1

式中E2——为桥式起重机轨顶高程；

H1——重件高度；

E1——为跨越陆上较高物或设计高水位时船舶空载干舷顶的高程；

h1——重件至吊钩高度（m）；

h2——吊钩至轨顶高度（m）；

△1——重件起吊富裕高度，可取0.5m；

4.2.12.2桥式起重机轨道梁下水面上净空高度应满足船舶空载靠泊和重件装

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船后船舶驶离的净空要求。净空高度允许值可按下式计算：

Hn=E2-DWL-h

式中Hn——桥式起重机轨道梁下水面上净空高度允许值；

E2——为桥式起重机轨顶高程；

DWL——设计水位；

h——桥式起重机轨道梁高度。

4.3水域布置

4.3.1码头前沿停泊水域的布置应符合下列规定。

4.3.1.1码头前沿停泊水域不应占用主航道。

4.3.1.2船舶顺靠码头时，码头前沿停泊水域宽度应为设计船宽与富裕宽度之

和。

图4.3.1-1顺靠泊位码头前沿停泊水域宽度

4.3.1.3船舶丁靠码头时，码头前沿停泊水域宽度应为接岸设施长度、设计船

长与富裕宽度之和。

图4.3.1-2丁靠泊位码头前沿停泊水域宽度

4.3.1.4富裕宽度宜取宜取1.0倍设计船宽。对水流较急的河港码头或淤积严

重的码头，此宽度可适当增加；船舶丁靠码头且船艏抛八字锚固定时，富裕宽度

宜计入抛锚所占水域宽度。

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4.3.1.5当装卸采用水上作业船舶时，码头前沿停泊水域宽度应为水上作业船

舶宽度、设计船型宽度与富裕宽度之和。

4.3.1.6当装卸采用桥式起重机且在码头前沿外侧设置桥式起重机基础时，码

头前沿停泊水域宽度尚应计入桥式起重机基础的宽度。

4.3.2船舶回旋水域尺度应根据设计船型、操纵性能和靠离泊方式等因素按表

4.3.2确定。

表4.3.2船舶回旋水域尺度

适用范围回旋圆直径

有掩护的水城,港作拖船条件较好2.0L

有掩护的水域,船舶操纵性能较好2.0L

无港作拖船的港口2.5L

受水流影响较大的港口,垂直水流方向的回旋水城宽为(1.5~2.0)L的为(2.53.0)L

注：L为设计船长（m）。

4.3.3重型构件出运码头为挖入式港池时，同一侧宜布置1个泊位，并尽量避免

在港池内设置回旋水域，必须设置回旋水域时宜进行技术经济论证。

4.3.4挖入式港池的尺度应考虑港池内布置的泊位数量、安全进出港池、口门外

水流情况等因素综合确定，并应符合下列规定。

4.3.4.1港池内不设回旋水域时，港池宽度可按下式计算：

双侧停船（图4.3.4-1）：Bc=2B1+2B2

单侧停船（图4.3.4-2）：Bc=2B（港池内不设引船设施）

Bc=B+bf（港池内设置引船设施）

式中Bc——港池宽度（m）；

B1、B2——港池两侧泊位的设计船宽（m）,当装载的重型构件超过设计

船宽时，应取重型构件宽度；

B——港池泊位的设计船宽（m）,当装载的重型构件超过设计船宽时，应

取重型构件宽度；

bf——富裕宽度（m），取8~10m。

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图4.3.4-1两侧靠船挖入式港池宽度图4.3.4-2单侧停船挖入式港池宽度

4.3.4.2在港池末端顺港池宽度方向布置泊位时，港池宽度尚应满足泊位布置

的要求。

4.3.4.3当港池口门处受水流影响较大或河段狭窄导致船舶不能平顺进出港

池时，港池口门宽度应根据船舶操纵要求加宽，必要时应通过船舶操纵模拟试验

验证。

4.3.4.4港池长度在满足泊位布置的基础上，尚应根据航行安全要求，结合制

动水域布置合理确定。

4.3.5采用门式起重机吊装出运海洋重工产品，码头呈“U”形布置时，出运港

池主要尺度应符合下列规定。

4.3.5.1港池长度为海洋重工产品长度与首、尾两端富裕长度之和，富裕长度

参照《海港总体设计规范》（JTS165）确定。

4.3.5.2港池宽度可按下式计算：

Bc=b+2d

式中Bc——港池宽度（m）；

b——海洋重工产品宽度（m）；

d——富裕宽度（m），可取10~15m；

4.3.6采用桥式起重机吊装出运重件，吊车梁轨道与码头垂直布置时，船舶靠泊

作业区尺度应满足下列规定。

4.3.6.1船舶靠泊作业区宽度可按下式计算：

Bc=B+b

17

式中Bc——船舶靠泊作业区港池宽度（m）；

B——设计船型宽度（m），拖轮侧绑拖带时应计入拖轮的宽度；

b——船舶与对侧岸壁间富裕宽度（m），可取2~4m；

4.3.6.2船舶靠泊作业区宽度应满足桥式起重机吊钩向水域侧运行能超过船

舶中心线1~2m。可按下式核算：

LC-LB/2>B/2+△2

式中LC——码头前沿线至桥式起重机车档距离（m）；

LB——桥式起重机两缓冲器之间距离（m）；

B——设计船型宽度（m）；

△2——富裕尺寸（m），可取1~2m。

4.4陆域布置

4.4.1陆域布置应符合下列规定。

4.4.1.1应根据规划用地及水域条件确定合理的生产工艺布局，达到先进高效

的生产水平；

4.4.1.2码头后方出运通道、材料堆场、作业场地、道路设计应做到合理、顺

捷、流畅，满足生产、安全、消防的要求；

4.4.1.3应合理布置生产、生活辅助设施，创造优美和舒适的生产环境，体现

以人为本的设计理念﹔

4.4.1.4功能相近的生产设施可考虑成组布置，节约用地。

4.4.1.5公用设施宜布置于负荷中心或靠近主要用户；各分类站房的布置在满

足国家现行标准规定的前提下，宜集约成组布置。

4.4.2竖向设计应与总平面布置同时进行，竖向设计方案应符合所在区域城乡规

划中有关竖向规划的要求，根据生产工艺、运输方式、防洪要求，场地排水、管

线布置、土（石）方量以及厂区地形确定，并应与厂区外现有和规划的码头，道

路、排水系统、周边场地标高等相协调。

4.4.3厂区标高设计应与周边陆域及水工设施的标高相适应，厂区出入口的路面

标高宜高于厂外道路路面标高。标高设计应符合防洪、防潮和运输要求，减少土

18

（石）方工程量。

4.4.4道路设计应按总体规划要求，合理选线、选型，满足生产使用、运输装卸

和消防安全要求。

4.4.5道路选型时，应符合下列规定。

4.4.5.1内部道路路面宽度应根据车辆种类、工件尺寸、行人和消防需要确定；

运输分段，总段等工件的特种车辆经常通行的路段，路面宽度应经计算确定；专

用消防车道的净宽、净高均不应小于4m；

4.4.5.2道路纵断面设计应与竖向设计相协调；运输分段，总段等工件的特种

车辆经常通行的生产性道路，纵坡坡度应经安全论证确定；其他道路纵坡应符合

现行国家标准《厂矿道路设计规范》（GBJ22）的规定。

4.4.6道路最小圆曲线以及交叉口路面内缘转弯半径应符合现行国家标准《厂矿

道路设计规范》GBJ22的规定，专用消防车道或兼作消防车道的厂区道路的转弯

半径还应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016）的规定。

4.4.7厂内道路应设置交通标志，交通标志的形状、尺寸、颜色、图形以及位置

应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768）的有关规定。

4.4.8陆域道路、堆场的设计应符合《港口道路与堆场设计规范》（JTS168）

的有关规定。

4.4.9管线综合布置应符合下列规定。

4.4.9.1分期建设时，应全局规划，远近结合；近期采用管沟或管架共架敷设

的管道，宜适当考虑为远期预留发展管位；近期管线穿越远期用地时，不应影响

远期用地使用。

4.4.9.2改、扩建工程中，新建管线不得对现有管线产生影响;如受用地条件等

限制，管线间距不满足相关规定时，在采取一定措施后可适当减小，但必须保证

生产安全和施工检修的要求。

4.4.9.3管线综合布置应符合现行国家标准《工业企业总平面设计规范》（GB

50187）的有关规定。

19

5工艺及荷载

5.1一般规定

5.1.1工艺设计应合理、安全、可靠，设备选型应技术成熟、维修方便、装卸便

捷、经济适用。

5.1.2重量不大的重件一般都可采用滚装工艺；重量较小的重件、底部构件安装

对出运工装布置影响大的重件可采用吊装工艺；重量或尺度大的、支腿尺度和布

置影响较大的重件可采用滑移工艺。

5.1.3重型构件出运工艺的选择应考虑地基、水深等自然条件以及出运频次、构

件数量、尺寸、重量、重心、结构形式、常用运输船舶装卸和支撑工艺等因素。

5.1.4重件码头采用滑移或滚装出运工艺时，其工艺设施布置、场地承载条件应

满足预期的重件尺寸和重量的要求。其对场地承载力的要求，可通过预期重件施

工装船分析确定。

5.1.5重型构件场地运输路线应进行相应规划，须满足最小净宽、净高、最小转

弯半径、道路最大坡度、最小扫空半径等要求。

5.1.6重型构件运输船舶可采用尾部纵向装船和舷侧横向装船两种方式，应根据

出运工艺合理选择装船方向，并布置相应的靠船设施。

5.1.7海洋工程重型构件出运前应进行称重测量，称重作业应符合现行国家标准

《海洋工程结构物称重作业规范》（GB/T35987）的规定。

5.1.8确定码头前沿荷载时，应考虑重型构件上船过程船舶与码头的高差对构件

及码头受力的影响。

5.1.9工艺荷载应考虑装船过程中船舶的纵、横向倾斜及车辆加速、减速等不利

影响因素，采用有限元分析或模型试验进行确定。

5.2作业条件

5.2.1港池及码头前沿水深应满足作业船舶的吃水要求。需要乘潮作业时，潮位

持续时间应满足装船作业时间要求，并留有富裕。

5.2.2重型构件出运作业允许风力不宜超过6级，采用滑道工艺、滚装工艺重型

20

构件装船作业时，允许风力不宜超过5级并应满足通航安全报告的相应要求。

5.2.3采用吊装工艺装船作业的允许波高不宜超过0.6m；采用滑道工艺、滚装

工艺装船作业时，允许波高不宜超过0.5m，允许涌高不宜超过0.3m，允许最大

流速不宜超过0.5m/s，并应满足通航安全报告的相应要求。

5.2.4吊装起重设备工作状态风压不应大于：内河码头150Pa（相当于5级风），

沿海码头250Pa（相当于6级风）。

5.2.5雾的能见度小于1km时，船舶宜停止进出港和靠离泊作业。

5.2.6冰量大于或等于8级，浮冰的密集度大于或等于8级，且出现灰白冰和白

冰时，船舶宜停止进出港。

5.2.7因受灾害性的风、浪影响，船舶必须离开码头时，离泊波高可采用

1.2~2.0m。不考虑风暴条件系泊的码头，可按大于9级风时船舶离开码头设计。

5.2.8重型构件出运采用吊装工艺时，装船时应保持船体平衡，其横倾角应不大

于3°。

5.2.9采用滑移工艺的出运时，装船期间船舶的最小干舷为作业期间预期最大波

高的50%加上0.5m。

5.3滑移工艺

5.3.1大型海工结构物、海洋风电基础、大型设备等一般采用通过滑道整体拖拉

滑移装船的工艺。

5.3.2重件滑移装船的形式可分为卧式和立式，卧式又分为纵向卧式和横向卧

式。重件纵向卧式滑移时应在至少两条相互平行的主构件底部安装多条连续滑

靴；重件横向卧式或立式滑移时应根据特殊结构形式布置多个独立滑靴。

5.3.3滑移工艺形式可分为滑靴式、辊轮车式等。滑靴滑移工艺采用滑靴装备承

载重型构件运移；辊轮车式滑移工艺采用辊轮车承载重型构件运移。

5.3.4滑移装船工艺设计应对结构物受力、滑靴滑道设置、驳船系泊、拖拉系统

布置、驳船调载、装船操作、装船固定等环节进行分析。

5.3.5结构物的滑靴根据滑移装船工艺、结构物形式及滑移时的受力、码头前沿

承载力等设计。

21

5.3.6驳船尾靠系泊时，应在船舷两侧对称布置系泊缆并施加预拉力。

5.3.7滑移装船作业宜在低平潮到高平潮期间完成。

5.3.8水平滑道主要参数应根据重型构件的主要参数、工艺、结构类型及水文条

件等确定。选型应根据建造、出运工艺等因素综合论证确定。

5.3.9滑道工艺主尺度应包括长度、宽度、滑道条数、顶升点位及点数。并满足

下列要求。

5.3.9.1滑道长度包含重件建造所需长度及码头作业带和末端作业带长度。

5.3.9.2滑道宽度包含重件建造所需宽度及两侧端作业带宽度。

5.3.9.3滑道数量应根据建造工艺、重型构件荷载、地基承载力及工装等荷载

条件综合分析确定。

5.3.9.4滑靴结构型式、长度、宽度及条数根据工艺要求确定。

5.3.9.5顶升工艺分为面顶升和点顶升，顶升点位置及数量可根据上部荷载、

不平衡系数、地基承载力及工装要求等综合考虑。

5.3.10建造过程中滑道上重件的支墩荷载应根据重型构件的重量、重量分布图

进行综合分析确定，宜结合场区面层结构及地基土基床系数，采用有限元软件进

行分析计算。资料不足时可按下式估算：

KG

P（5.3.10）

zdn

式中Pzd——支墩荷载（kN）；

G——构件重量（kN）；

K——不均匀系数，取值1.5~1.8；

n——受力支墩的数量。

5.3.11采用滑移出运工艺时，重件对滑道的线荷载可按下式估算：

KG

P（5.3.11）

hnL

式中Ph——滑道线荷载（kN/m）；

G——构件重量（kN）；

K——不均匀系数，取值1.4~1.6；

n——滑道根数；

L——重件下方受力的滑道长度。

5.3.12采用滑移出运工艺时，重件对码头前沿的线荷载可按下式估算：

22

Pm=α1Ph（5.3.12）

式中Pm——重件对码头前沿的线荷载（KN/m）；

α1——码头前沿重力分布不平衡系数，取1.5~2.0；

Ph——滑道线荷载（kN/m）。

5.4滚装工艺

5.4.1重型构件滚装运移设备为滚装车组，宜采用自行式液压平板车（SPMT）。

5.4.2重型构件建造总装场地布置应考虑滚装车组装船的行走路径，行走路径坡

度不应超过车辆爬坡能力。建造场地地基承载力应满足滚装车组行走要求。建造

场地的平整度可按100mm控制。

5.4.3运移重型构件的滚装车组驱动力、制动力、强度、稳定性须满足出运工艺

要求。

5.4.4重型构件滚装出运工艺应进行滚装车组配车设计、运输辅助工装设计。

5.4.5滚装车组配车设计主要包含轴线数量确定，支撑点选取，车辆布置，编点

设计，验证及校核等内容。

5.4.5.1滚装车辆轴线数量确定时除重型构件自重外，尚应考虑辅助工装重量

和滚装车组的有效荷载。

5.4.5.2支撑点选取应考虑结构物形式、尺寸、重量、重心位置、建造方式、

驳船甲板尺寸、靠泊方向等因素。

5.4.5.3车辆布置应根据轴线数量以及支撑点位置排布滚装车组纵列数和车

辆位置。

5.4.5.4编点设计应满足滚装车组控制系统中阀体设置、传感器设置、EOT设

置、坐标设置以及驱动/转向设置的要求。

5.4.5.5验证及校核主要包括运输计算验证和强度校核。其中运输计算验证包

括承载能力，稳定性，驱动力、制动力和摩擦力验证；强度校核包括结构物整体

和支撑点局部结构强度校核，滚装车组车体强度校核。

5.4.6SPMT滚装出运所需轴线数量可按下式估算：

23

Gk

N=1（5.4.6）

Tk2

式中N——滚装出运所需轴线数量（轴）；

G——模块出运总重量（t）；

k1——模块重量偏心系数，一般取1.1~1.3；

T——SPMT额定载重量；

k2——载重安全系数，一般取0.7~0.8。

5.4.7滚装工艺辅助工装设计主要包括构件称重系统、荷载分载结构、运输垫墩

和连接栈桥等。

5.4.8滚装工艺出运的重件建造布墩时，应留出SPMT位置。

5.4.9滚装工艺实施流程主要有装船准备、装车、短驳、上船和卸车回程等步骤。

装车过程应分阶段将重型构件载荷转移到SPMT上；卸车过程应逐步将重型构

件载荷转移至驳船上。

5.4.10滚装装船宜利用涨潮时段，应保证船舶甲板面不低于码头面高程，可高出

码头面50~250mm。

5.4.11自行式液压平板车（SPMT）荷载应按其最大载重量确定，其荷载冲击系

数可采用1.1~1.3。轮压转换为等代的局部荷载时，应考虑自行式液压平板车

（SPMT）的各种运行状态。

5.5吊装工艺

5.5.1重型构件吊装出运工艺流程设计应考虑重型构件的组装、水平运输和装船

等工艺环节的衔接。

5.5.2吊装出运工艺水平运输可采用门式起重机和桥式起重机；装船可采用门式

起重机、桥式起重机和固定回转起重机，场地受限或临时吊装时可采用桅杆起重

机，调遣方便时可采用浮式起重机。

5.5.3吊装出运工艺可采用两台起重设备抬吊的形式进行重型构件的吊装。

5.5.4应根据重型构件的类型、重量、尺度等技术参数来选用适宜的起重设备并

24

确定其规格型号。确定起重设备参数时应考虑吊具或吊架的高度和重量。

5.5.5吊装出运工艺水平运输水平运输距离宜控制在300m以内。

5.5.6采用门式起重机和桥式起重机吊装出运重型构件，一般需要配置靠泊运输

船泊的“U”形港池。行走轨道应从陆域组装场地或车间延伸到水域港池前端。

5.5.7采用桥式起重机吊装出运重型构件时，运输船舶也可顺岸靠泊，桥式起重

机海侧最后一跨轨道梁的跨度应与船型的宽度相适应并留有富裕。

5.5.8起重机各机构宜采用无级变速，重载时，大车运行速度不宜大于3m/min，

起升速度不宜大于2m/min，回转速度不宜大于0.2r/min，变幅速度不宜大于

3m/min。

5.5.9门式起重机、桥式起重机的跨度应综合考虑出运最大重型构件的宽度、吊

具或吊架的宽度、运输船舶的型宽和车间跨度等因素确定。

5.5.10吊装设备的最小起升高度应综合考虑出运最大重型构件的高度、吊具或

吊架高度、设计高水位时运输船舶空载情况下主甲板与地面的高度差以及富裕高

度等因素按下式确定：

HminH1h11+2+3+4（5.5.10）

式中Hmin——吊装起重设备的最小起升高度（m）；

H1——重型构件高度（m）；

h1——吊具或吊架的高度（m；

1——重型构件起吊后离船舶主甲板高度（m），不宜小于0.3m；

2——吊具或吊架与重型构件间的距离（m）；

3——吊具或吊架与吊钩间的距离（m）；

4——设计高水位时船舶主甲板与码头面的高差（m）。

5.5.11吊装出运重型构件时，应调整各吊索的长度，使重型构件基本呈水平状

态，吊索与吊钩铅垂线的夹角不大于30°。

5.5.12采用固定回转起重机、桅杆起重机和浮式起重机吊装重型构件装船作业

时，其起升高度、臂架幅度和起升重量等各参数应同时满足出运重型构件的要求。

5.5.13采用固定回转起重机和桅杆起重机吊装重型构件装船时，其满足吊装重

量的幅度按下式计算：

Ll/cos（5.5.13-1）

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ll1+b1+0.5B（5.5.13-2）

式中L——固定回转起重机、桅杆起重机臂架长度（m）；

——固定回转起重机、桅杆起重机臂架抬升角度；

l——固定回转重机、桅杆起重机臂架投影水平长度（m）；

l1——固定回转重机、桅杆起重机臂架旋转中心至码头前沿距离（m）；

b1——靠船设施的厚度（m）；

B——运输船舶的型宽（m）。

5.5.14采用两台起重机联合吊运作业时，一般宜使用平衡专用吊具，两台起重

机对平衡专用吊具或重型构件的作用力应保持垂直，每台起重机所承受的荷载宜

相同。

5.5.15门式起重机一般应选用双主梁、无悬臂形式。根据重型构件的尺度和重

量，可选用双小车或多小车形式，每台起重小车应设主、副钩。

5.5.16桥式起重机一般应选用吊钩双梁桥式起重机。根据重型构件的尺度和重

量，可选用双小车或多小车形式，每台起重小车应设主、副钩。

5.5.17门式起重机、桥式起重机可采用地面无线遥控操纵模式。

5.5.18用于装船作业的固定回转起重机、桅杆起重机和浮式起重机应具有起升、

变幅和回转机构和功能。回转机构能实现正、反向360°回转。各机构一般采用

交流变频传动控制系统。

5.5.19大起重量的固定回转起重机、桅杆起重机和浮式起重机可以采用两套或

多套主起升机构/副起升机构，其额定起重量应为两套或多套主起升机构起重量

之和。大起重量的吊钩可采用铸造的四爪吊钩。

5.5.20固定回转起重机、桅杆起重机和浮式起重机一般采用单臂架系统，由钢

丝绳牵引实现变幅动作。

5.5.21吊装起重设备应根据其类型配置防风、锚定、顶升装置和其它必要的安

全保护装置。

5.5.22各种设备荷载应按实际机型确定，也可参考《港口工程荷载规范》

JTS144-1-2010（局部修订重件起重运输机械荷载部分）。

26

5.6牵引系统

5.6.1滑移和滚装工艺牵引系统的设计应考虑潮汐状态对装船作业活动的影响。

潮汐影响下的装船作业可分为3类。

（1）装载1类：船舶通过自身调载无法在完整潮汐周期内保证码头与船舶

甲板高程一致，只能选取部分时段作业窗口完成，一般在涨潮期。

（2）装载2类：船舶通过自身调载在大潮周期内能够保证码头与船舶甲板

高程一致，至少延续24小时。

（3）装载3类：在潮差可忽略或为零的水域装载。

5.6.2装船工艺设计时，根据装载分类的牵引系统、储备量和冗余设计宜满足表

5.6.2要求。

表5.6.2牵引系统设计

分类牵引系统滑移式SPMT式非自驱滚动式

牵引能力实际斜度+3%实际斜度+3%实际斜度+3%

系统冗余需要需要需要

装载1类

制动系统需要内置内置

回拖系统需要内置需要

牵引能力实际斜度+2%实际斜度+2%实际斜度+2%

系统冗余需要需要需要

装载2类

制动系统需要内置内置

回拖系统需要内置需要

牵引能力实际斜度+1%实际斜度+1%实际斜度+1%

系统冗余不需要不需要不需要

装载3类

制动系统需要内置内置

回拖系统不需要内置不需要

5.6.3滑道牵引工艺主要有绞车与滑轮组合牵引滑移工艺、抽芯千斤顶与钢绞线

束组合滑移工艺、千斤顶步履顶推滑移工艺。

5.6.4重型构件滑移装船拖拉系统包括主拖绞车或千斤顶的选择、定滑轮锚点、

滑轮组、拖拉索具和回拉系统设计。主拖绞车和滑轮组系统的设计应考虑结构物

的偏心、两侧滑道受力不等的影响，可采用多套。

5.6.5滑道牵引设备配置应满足下列规定。

5.6.5.1绞车牵引配设备一般包括大吨位慢动绞车、地牛、滑轮组、牵斤索、

平衡梁等。

5.6.5.2抽芯千斤顶牵引配设备主要有反力座、锚固端、抽芯千斤顶、液压泵

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站、控制台、高压油管等。

5.6.5.3千斤顶步履顶推牵引设备主要有反力座、连接器、双作用油缸、液压

泵站、控制台、高压油管等。

5.6.5.4所有牵引工艺均应设置纠偏措施，配置、结构强度等满足现行国家标

准《起重机设计规范》（GB/T3811）的有关规定。

5.6.6运移速度可根据重大件出运距离、乘潮时间、牵引能力、驳船调载能力、

可能出现的故障情况等因素确定，宜取1.0~2.0m/min。

5.6.7滑道牵引力根据滑道牵引工艺形式、设备确定，可按下式估算:

Fq=KqFjcosΦ（5.6.7-1）

Fj=Fm+Fp+Fw+Fx（5.6.7-2）

Fm=（∑W+G）μβ（5.6.7-3）

Fp=（∑W+G）sinα（5.6.7-4）

Fw=CPlA（5.6.7-5）

Fx=ƞG1（5.6.7-6）

式中Kq——牵引系统启动荷载系数，其值根据实验分析确定，在缺少实验统计

资料情况下，可取1.2~1.5；

Φ——油缸、钢丝绳运动方向与水平面竖向夹角。

Fj——重型构件、工装及其它滑移静阻力（KN）；

Fm——摩擦阻力（KN）；

Fp——坡道阻力（KN）；

Fw——风阻力（KN）；

Fx——牵引系统阻力（KN）；

∑W——重型构件重量和工装重量（KN）；

G——牵引绳具、动滑轮组重量（KN）；

μ——滑靴结合面摩擦系数或台车滚动摩擦系数；

β——附加摩擦阻力系数（根据经验取值）。

C——风力系数，与重型构件外形有关；

2

Pl——正常出运工况下计算风压（KN/m），一般不大于6级风；

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A——重型构件及其它设施端面投影外轮廓面积（m2）；

ƞ——牵引系统摩擦阻力系数，与牵引设备有关；

Gl——牵引系统可动部分重量之和（KN）。

5.6.8滑道摩擦系数宜通过现场试验确定，业主不能提供牵引力计算所需数据

时，摩擦系数选取不得低于表5.6.8所列数值。

表5.6.8用于牵引系统设计的摩擦系数表

滑道表面（上/下）静摩擦系数（最大值）动摩擦系数（最大值）

滑动

钢/钢0.30.2

钢/聚四氟乙烯0.250.1

不锈钢/聚四氟乙烯0.20.07

聚四氟乙烯/木材0.250.08

钢/打蜡的木材0.20.12

滚动

钢轮/钢0.020.02

橡胶轮胎/钢0.020.02

橡胶轮胎/沥青0.030.03

橡胶轮胎/碎石0.040.04

注：①采用辊轮系统的动摩擦系数可取0.035，最大静摩擦系数可取0.05；

②深水导管架滑移通常滑道顶部铺设特氟龙，摩擦系数按0.05考虑。

5.6.9SPMT驱动力可按下式计算：

（5.6.9-1）

（5.6.9-2）