高速铁路桥梁知识培训（中国铁道科学研究院）

高速铁路桥梁主要内容一、前言1、桥梁是高速铁路土建工程重要组成局部，比例大，长桥多。项目线路总长（km）桥梁所占比例（%）附注中国既有普通铁路700003.6桥梁总延长约2500km日本高速铁路200047高架桥约占36%台湾省高速铁路34573拟建的京沪高速铁路131660预制梁2万余孔(92%)武广客运专线88040预制梁1万余孔(94%)一、前言2、桥梁的主要功能是为高速列车提供高平顺、稳定的桥上线路。3、高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和一般桥梁，并以高架桥为主。通常采用预应力混凝土结构。一、前言4、全面采用无碴轨道是高速铁路开展趋势，无碴轨道桥梁在变形控制方面较有碴桥梁更为严格。无碴轨道的优点弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善养护维修工作量减少线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大无碴轨道根本类型轨道板工厂预制、现场铺设——日本板式轨道、德国博格型无碴轨道现场就地灌筑——德国雷达型无碴轨道〔长枕埋入式、双块式〕一、前言日本桥上板式无碴轨道一、前言RHEDA型优化过程德国雷达2000型无碴轨道一、前言德国桥上博格型板式无碴轨道一、前言一、前言高速铁路桥梁的特点1、结构动力效应大2、桥上无缝线路与桥梁共同作用3、满足乘坐舒适度4、100年使用寿命5、维修养护时间少一、前言1、结构动力效应大桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，其比值〔1+μ〕称为动力系数〔冲击系数〕。产生动力效应的主要因素：〔1〕移动荷载列的速度效应〔2〕轨道不平顺造成车辆晃动α—速度参数v—车速〔m/s〕i—轨道不平顺的影响〔常数项〕n—结构自振动频率〔Hz〕k—系数L—跨度〔m〕一、前言客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应较大，对常用刚度的混凝土梁、车速为130、160、300km/h时，α—L的关系如以下图：速度参数α的最大值130300160一、前言跨度40m以下的客运专线简支梁桥当α＞0.33、相当于n＜1.5V/L时，会出现大的振动，甚至发生共振。为此，应中选择合理的结构自振频率n，防止与列车通过时的激振频率接近。列车高速通过时，桥梁竖向加速度到达0.7g〔f≤20Hz〕以上会使有碴道床丧失稳定，道碴液化、松塌，影响行车平安。一、前言2、桥上无缝线路与桥梁共同作用修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移和变形。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。如果附加应力过大，会造成线路丧失稳定客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车平安一、前言3、满足乘坐舒适度与普通铁路不同，客运专线必须保证高速运行的列车有很好的旅客乘坐舒适度，它取决于车体的垂直振动加速度乘坐舒适度评定标准列车通过桥梁时，影响乘坐舒适度的主要因素是桥梁的竖向刚度一、前言4、100年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结构要有100年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行耐久性设计5、维修养护时间少客运专线采用全封闭行车模式行车密度大桥梁比例大、数量多一、前言根据以上特点，桥梁设计应满足以下要求：桥梁应有足够的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，使结构的各种变形很小防止结构出现共振和过大振动结构符合耐久性要求并便于检查常用跨度桥梁力求标准化并简化规格、品种长桥应尽量防止设置钢轨伸缩调节器桥梁应与环境相协调〔美观、降噪、减振〕二、高速铁路桥梁设计要点欧洲各国为UIC荷载，主要考虑有客货混运的高速线及各国联网，其大小相当于中-活载。日本为轻型的N、P标准活载，主要考虑只运行客车并不与本国的普通铁路联网〔窄轨〕，大小仅相当于0.4～0.5UIC荷载。我国客运专线考虑只运行客车及轻型货车，设计荷载采用0.8UIC。1.设计活载

活载大小直接影响桥梁承载能力和建造费用，各国按各自国情制定标准，目前可分三类：二、高速铁路桥梁设计要点1.设计活载国际铁路联盟制定的UIC活载图式二、高速铁路桥梁设计要点1.设计活载日本高速铁路活载图式二、高速铁路桥梁设计要点1.设计活载我国客运专线采用的ZK活载图式(0.8UIC)二、高速铁路桥梁设计要点2.结构变形控制为了保证列车高速运行时桥上轨道的平顺，各国均制定了桥梁的各种变形限值，其大小大致相当。我国标准相应的规定与欧盟标准一致。二、高速铁路桥梁设计要点2.结构变形控制欧盟高速铁路桥梁变形限值的规定〔ENV1991-3:1995〕序号项目限值说明1桥面竖向加速度有碴桥面a≤0.35g无碴桥面a≤0.50g用运营列车进行车桥动力分析2上部结构扭转变形当V＞220km/ht≤1.5mm/3m(1+Ф)·UIC荷载作用下3梁端竖向转角变化θ≤3.5‰θ1+θ2≤5‰(1+Ф)·UIC荷载及温度变化作用下4梁端水平转角变化θ1+θ2≤1.5‰(1+Ф)·UIC荷载、风荷载、横向摇摆力、离心力及上部结构温差作用下5上部结构挠跨比L/1600（15m＜L≤30m）L/2100（30m＜L≤50m）L/2400（50m＜L≤90m）(1+Ф)·UIC荷载作用下二、高速铁路桥梁设计要点3.选择合理结构刚度，减小车桥动力响应列车高速通过时对桥梁会产生较大的动力作用。小跨度桥梁〔40m以下〕应具有较大的刚度，防止桥梁发生共振或出现较大振动。大跨度桥梁应进行车桥动力分析，确保行车平安和舒适。桥面竖向振动加速度〔≤20Hz〕应小于0.35g〔有碴桥面〕和0.5g〔无碴桥面〕，防止道碴松塌和跳轨。二、高速铁路桥梁设计要点4.通过结构构造措施，限制桥上无缝线路的附加应力桥梁变形会使桥上无缝线路产生附加应力。为保证线路平安，欧盟规定该应力应不超过±92Mpa(无碴桥)或+72、-92Mpa(有碴桥)。提高低部结构的纵向刚度，可有效降低列车制动产生的钢轨附加应力。当纵向刚度不能保证时〔高墩桥〕，应采取结构措施减小桥梁纵向变形对钢轨附加应力的影响。[见以下图]当温度跨长≥120m时，应设置钢轨温度调节器，降低桥梁伸缩产生的钢轨附加应力。通常结构选型应尽量防止设置温度调节器，减少养护工作量。二、高速铁路桥梁设计要点4.通过结构构造措施，限制桥上无缝线路的附加应力将高墩简支梁串连，仅在A型支柱处设固定支座，全桥纵向力直接通过A型支柱传至根底。二、高速铁路桥梁设计要点5.提高结构耐久性1〕改善结构耐久性是通过实践中吸取大量经验教训得来的，世界各国总结的经验是：结构物使用寿命75～100年只有在设计、施工、材料选用以及使用中检查、养护十分精心的条件下才能实现。造成结构病害的主要原因之一是结构构造上的缺陷，以往的设计过分重视计算，无视了构造细节的处理。桥梁的养护重点是及时检查。桥梁的经济性应表达为一次建造费用和使用中养护维修费用之和最低。二、高速铁路桥梁设计要点5.提高结构耐久性2〕耐久性设计原那么按不同使用环境采用相应的高性能混凝土和合宜的施工工艺；注重结构构造设计，如高质量的防排水体系、足够的保护层厚度以及易于保证施工质量的截面尺寸；必须具备畅通的检查通道，便于检查养护。二、高速铁路桥梁设计要点5.提高结构耐久性3〕德国高速铁路桥梁采取的构造措施人行道遮板示意优质防水层、箱内排水、可更换的人行道遮板二、高速铁路桥梁设计要点5.提高结构耐久性公路直达空心桥台；电瓶车可在桥台及箱梁内通行。二、高速铁路桥梁设计要点5.提高结构耐久性空心墩内外均能检查；梁上设孔便于悬挂脚手。二、高速铁路桥梁设计要点5.提高结构耐久性人行道可行走特制的检查车，进行桥梁外侧检查。6.常用跨度桥梁宜标准化，尽量简化品种规格二、高速铁路桥梁设计要点日本高速铁路高架桥占桥梁总数的70％以上，均采用规格统一的小跨度混凝土连续刚架；德国高速铁路〔科隆-莱茵/美因线〕桥梁的常用型式为44m简支梁或44m等跨连续梁，两种型式截面相同。7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点1〕影响桥上无碴轨道平顺性的主要因素：墩台根底工后沉降预应力混凝土梁在轨道铺设后的剩余徐变上拱梁端竖向转动日照引起的梁体挠曲2〕针对上述因素，德国和日本专门制定了无碴轨道桥梁设计相关规定和检算要求。7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点RHEDA型号的优化过程：7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点秦沈客运专线沙河特大桥长枕埋入式无碴轨道桥梁24m双线整孔箱梁7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点秦沈客运专线狗河特大桥板式无碴轨道桥梁24m双线整孔箱梁7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点秦沈客运专线双何特大桥板式无碴轨道桥梁24、32m单线箱梁7.无碴轨道桥梁设计特点二、高速铁路桥梁设计要点梁端转动引起钢轨支点上拔示意图〔上图〕采用平衡板结构减小梁端转动对无碴轨道平顺性的影响〔右图〕意大利“罗马－佛罗伦萨线〞桥梁实例西班牙“马德里－塞维利亚线〞桥梁实例日本“北陆新干线〞桥梁实例德国高速铁路桥梁实例法国“地中海线〞桥梁实例各国高速铁路大跨度桥梁〔L>100〕汇总意大利“罗马－佛罗伦萨线〞桥梁实例常用桥梁跨度为25m，结构型式采用双线整孔预应力混凝土箱梁。先张法预制、架桥机架设，施工速度快。

特殊桥梁采用跨度不超过70m的预应力混凝土连续箱梁，悬臂灌筑法施工。意大利“罗马－佛罗伦萨线〞桥梁实例25m先张梁外型及预应力筋布置。意大利“罗马－佛罗伦萨线〞桥梁实例预制梁移运。意大利“罗马－佛罗伦萨线〞桥梁实例预制梁运输。意大利“罗马－佛罗伦萨线〞桥梁实例架桥机架设。桥长2540m，102×25m等跨布置简支梁。西班牙“马德里－塞维利亚线〞桥梁实例

常用桥梁跨度26m，结构型式由五片式预应力混凝土简支T梁组成。T梁采用后张法预制，运至现场吊装，并在现场灌注两个厚达1m的端横梁和整体桥面，以保证桥梁的整体性。

特殊桥梁均为多跨预应力混凝土连续箱梁，跨度约70m。施工方法有顶推法、悬臂灌筑法和预制节段悬臂拼装法等。西班牙“马德里－塞维利亚线〞桥梁实例26m标准跨截面型式。连续梁截面型式。日本“北陆新干线〞桥梁实例自第一条高速铁路东海道新干线建成后，逐步推广采用无碴轨道桥梁。高架桥约占桥梁总长的70%以上，为标准的小跨度钢筋混凝土连续刚架结构，跨度系列为8、10、12m，桥位灌筑。日本认为，刚架桥适用多地震地区，且可节省土地。跨度40m及以下的桥梁以四片预应力混凝土T梁组成的整孔简支梁为主。采用T梁预制、轮胎吊架设、现场灌筑混凝土联成整体。特殊跨桥梁有连续梁、刚架、斜拉桥、组合结构及少量钢桥等，最大跨度达134m〔第二千曲川桥〕。日本“北陆新干线〞桥梁实例钢筋混凝土连续刚架桥，桥位灌筑日本“北陆新干线〞桥梁实例跨度30m四片式预应力混凝土简支T梁，轮胎吊架设日本“北陆新干线〞桥梁实例跨度54m预应力混凝土简支槽形梁膺架施工建筑高度小但体量大适用于桥下净空受限制的立交桥日本“北陆新干线〞桥梁实例4×54.5m预应力混凝土连续箱梁，顶推施工日本“北陆新干线〞桥梁实例2×76m预应力混凝土T构，悬灌施工日本“北陆新干线〞桥梁实例(26.3+51+31.5)m预应力混凝土斜腿刚架直立灌筑，竖转合龙日本“北陆新干线〞桥梁实例〔133.9+133.9〕m预应力混凝土斜拉桥该桥位于风景区，特选外型美观的斜拉桥采用悬灌施工日本“北陆新干线〞桥梁实例〔133.9+133.9〕m预应力混凝土斜拉桥密索斜拉桥刚度很大，但拉索温度变形引起桥面不平顺，造成无碴轨道维修困难本桥为高速铁路中仅有的一座斜拉桥日本“北陆新干线〞桥梁实例屋代南桥〔55+90+55〕m、屋代北桥〔65+105+105+65〕m，预应力混凝土矮塔斜拉桥矮塔斜拉桥类似于连续梁拉索温度变形小造价高悬灌施工日本“北陆新干线〞桥梁实例〔3×82.7+3×103.0〕m连续钢桁架采用勿需涂装保护的耐候钢采用轻质混凝土桥面板，有碴轨道纵向拖拉施工德国高速铁路桥梁实例德国高速铁路谷架桥标准跨早先为56m、44m预应力混凝土简支箱梁和等跨连续箱梁。在发现56m简支梁梁轨相对位移较大后，近年已改为44m一种。采用移动模架、顶推或膺架法施工。特殊桥梁有混凝土拱桥、连续梁、V形连续刚架和钢混组合桁架桥。自汉诺维－维茨堡、斯图加特－曼海姆新线建成后，新建或改建的高速铁路桥梁开始推广无碴轨道。德国高速铁路桥梁实例索尔姆富尔达谷架桥全长1628m，37孔44m简支梁等跨布置移动模架施工德国高速铁路桥梁实例罗姆巴赫谷架桥17×58m简支架墩高95m，为高速铁路最大墩高桥梁采用A型支柱，传递纵向力移动模架施工德国高速铁路桥梁实例钢制移动模架施工德国高速铁路桥梁实例预应力混凝土槽型移动模架施工德国高速铁路桥梁实例科隆-莱茵/美因线泰施特尔桥〔484m〕11×44m连续梁，外型与44m简支梁一致移动模架施工德国高速铁路桥梁实例格明登美因河桥西引桥〔顶推施工〕德国高速铁路桥梁实例科隆-莱茵/美因线维特尔桥〔顶推施工〕顶推法施工具有占地小、人员少的优点，但施工速度较慢德国高速铁路桥梁实例格明登美因河桥主跨〔82+135+82〕m主跨135m为目前高速铁路最大跨度的预应力混凝土刚架连续梁采用悬臂灌筑施工德国高速铁路桥梁实例科隆-莱茵/美因线美因桥〔40+77+130+77〕m主跨130m为目前高速铁路最大跨度的预应力混凝土连续梁桥面铺设无碴轨道采用悬臂灌筑施工德国高速铁路桥梁实例伐茨霍希汉姆美因桥主跨162m上承拱桥主跨162m为目前高速铁路最大跨度拱桥拱圈采用悬臂灌筑施工行车梁首次采用平衡重法在拱上顶推施工德国高速铁路桥梁实例美因河拉恩特尔桥〔438m〕主跨116m混凝土拱首座无碴轨道拱桥拱圈采用悬臂灌筑施工行车梁采用顶推施工德国高速铁路桥梁实例克拉根霍夫富尔达谷架桥3×58+75m四跨简支钢混结合桁梁钢梁拖拉就位采用滑动模板施工混凝土桥面板法国“地中海线〞桥梁实例法国“地中海线〞高速铁路桥梁数量不多，仅占线路总长的5%以内。除小跨度桥采用标准设计的刚架桥外，其余桥梁均为特殊设计，风格各异，造型美观。施工方法多样，如悬臂浇筑、转体合拢、浮运架设、节段式体外预应力束悬臂拼装等。法国“地中海线〞桥梁实例Grenette〔格莱奈特〕预应力混凝土连续箱梁桥桥跨布置：〔2×41m+47m+6×53m〕+53m+〔6×53m+47m+2×41m〕图中右端跨为简支梁，上设温度调节器采用顶推法施工法国“地中海线〞桥梁实例Garde-Adhemar〔阿德玛〕钢系杆拱桥〔提篮式双拱〕桥梁全长324.6m，拱跨115.4m桥位拼装施工法国“地中海线〞桥梁实例AvignonSud〔阿维尼翁〕钢系杆拱桥主跨124m采用工地拼装、转体就位施工法国“地中海线〞桥梁实例Mornas〔莫纳斯〕桥跨度121.4m钢系杆拱桥整孔拼装后浮运架设法国“地中海线〞桥梁实例Avignon〔阿维尼翁〕预应力混凝土曲线连续箱梁桥桥跨布置：2×〔50+10×100+50〕m+8-50m预制节段干接缝悬臂拼装施工〔体内、体外混合配束〕，为高速铁路首次采用的型式法国“地中海线〞桥梁实例Avignon〔阿维尼翁〕预制节段存梁场外景法国“地中海线〞桥梁实例Vernegues〔凡纳格〕预应力混凝土连续梁桥，全长1210m，共27跨桥梁采用弧形截面，外型美观本桥采用了悬臂灌筑、顶推、满布支架多种施工方法法国“地中海线〞桥梁实例Ventabren〔旺他勃朗〕预应力混凝土曲线连续箱梁桥，全长1730m，主跨100m本桥桥墩及梁体外型美观，腹板外挂装饰板边跨顶推施工，主跨悬臂灌注、转体合龙法国“地中海线〞桥梁实例Ventabren〔旺他勃朗〕预应力混凝土曲线连续箱梁桥主跨转体合龙及外挂装饰板法国“地中海线〞桥梁实例Viaducdel’Arc鱼腹式上承钢桁连续结合梁桥全长416m，由七跨组成现场组焊、吊装钢桁，现浇桥面板施工韩国及我国台湾省国速铁路桥梁实例韩国京釜高速铁路全长412km，桥梁148座，延长112km，占线路的27%，大局部桥梁采用3×25m和2×40m先简支后连续箱梁。台湾省高速铁路由台北至高雄，全长345km，高架桥250km，占线路总长的76%，主要以30m、35m简支箱梁为主。韩国和我国台湾省高速铁路采用的桥梁结构型式与德国箱型梁桥结构根本一致。韩国及我国台湾省国速铁路桥梁实例先简支后连续箱梁桥〔跨度3×25m〕高架车站刚架桥韩国及我国台湾省国速铁路桥梁实例先简支后连续〔跨度2×30m〕跨度35m简支箱梁各国高速铁路大跨度桥梁〔L>100〕汇总序号结构型式主跨跨度（m）线路名桥名建成年份1预应力混凝土连续梁130德国法兰克福

—科隆美因河桥（无碴）20022105法国地中海线罗格莫尔桥2001310×100阿维尼翁桥20014100旺它勃朗桥200155×105日本东北新干线第二阿武隈川桥19756110日本上越新干线太田川桥19787预应力混凝土V型连续刚构135德国汉诺威

—维尔茨堡美因河桥19848预应力混凝土T型刚构2×109.5日本上越新干线吾妻川桥19789预应力混凝土斜拉桥2×133.9日本北陆新干线第二千曲川桥（无碴）1995各国高速铁路大跨度桥梁〔L>100〕汇总序号结构型式主跨跨度（m）线路名桥名建成年份10预应力混凝土低塔斜拉桥2×105日本北陆新干线屋代南桥（无碴）199611预应力混凝土刚梁柔拱126日本上越新干线赤谷川桥197812上承式混凝土拱桥162德国汉诺威

—维尔茨堡美因河桥1987134×127.5瓦尔泽巴赫桥198814116德国法兰克福

—科隆拉恩特尔桥（无碴）200215钢系杆拱桥（混凝土桥面）124法国地中海线阿维尼翁桥200116121.4莫纳斯桥2001172×115.4阿德玛桥200118下承式连续钢桁梁3×103日本北陆新干线第三千曲川桥1996针对高速铁路桥梁特点，欧洲各国统一采用欧盟制定的设计标准，我国高速铁路桥梁设计暂规内容与欧盟标准根本一致。高速铁路桥梁一般均选择刚度大的结构，如：简支梁、连续梁、刚架、拱结构等，截面型式多为双线整孔箱形截面。较小跨度的桥梁也可采用多片T梁及板梁等。桥梁结构以预应力混凝土梁为主，钢-混结合梁及小跨度钢筋混凝土结构也常有使用。1.设计与结构型式出于保证桥上线路平顺性要求，各国在选用大跨度桥梁时均十分慎重，已建的跨度超过100m的桥梁数量有限。等跨布置的简支梁和连续梁均能适应高速铁路运营要求，两种结构型式的选择应根据工期、地质情况、施工方法及温度伸缩调节器数量等因素综合确定。针对我国高速铁路桥梁比例大、工期短的特点，大量采用现场预制、架桥机架设的简支梁方案是合理的，常用跨度定为32m对改善桥梁动力响应是有利的。与国外相比，我国高速铁路桥梁比例明显偏大。1.设计与结构型式2.施工与质量控制四、秦沈客运专线桥梁

秦沈客运专线桥梁特点四、秦沈客运专线桥梁月牙河特大桥，全长10263.26m。由405孔24m及12孔20m双线整孔箱梁组成，架桥机架设四、秦沈客运专线桥梁辽河特大桥，全长2433.9m。74孔32m双线整孔箱梁组成。在移动造桥机上，湿接缝节段拼装施工。四、秦沈客运专线桥梁小凌河特大桥，全长1617.45m。42孔32m双线整孔箱梁组成。采用移动模架原位现浇法施工。四、秦沈客运专线桥梁跨102国道1号大桥，〔32+40+32〕m钢-混结合连续梁。钢梁在现场拼装后，拖拉就位，灌筑桥面混凝土。四、秦沈客运专线桥梁跨305国道特大桥，〔40+50+40〕m钢-混结合连续梁四、秦沈客运专线桥梁跨102国道3号大桥，〔16+3×24+16〕m钢筋混凝土刚构连续梁桥。满布支架施工。四、秦沈客运专线桥梁跨阜锦公路特大桥，全长879.4m，主跨为〔40+80+40〕m预应力混凝土连续梁。悬臂灌筑施工。四、秦沈客运专线桥梁跨度16m四片式整体桥面T梁桥。T梁预制、架设、联成整体。四、秦沈客运专线桥梁辽河特大桥，全长2433.9m。74孔32m双线整孔箱梁组成。在移动造桥机上，湿接缝节段拼装施工。制梁场搅拌站箱梁内模安装箱梁钢筋绑扎四、秦沈客运专线桥梁箱梁外模和端模存梁场四、秦沈客运专线桥梁箱梁横移完成张拉的预制箱梁试验预制箱梁静载试验预制简支梁试验四、秦沈客运专线桥梁SPJ450/32拼装式架桥机架设32m单线箱梁JQ600型架桥机架设24m双线箱梁JQ600型下导梁架桥机架设24m双线箱梁桥位施工中的简支箱梁五、我国新建客运专线桥梁五、我国新建客运专线桥梁1.新建客运专线桥梁的特点桥梁数量多、比例大，并大量采用双线整孔箱梁结构，常用跨度由秦沈客运专线的24m提高至32m；线路名称正线长度（km）桥梁总长（km）桥梁比例常用跨度梁总长（km）比例预制梁数量32m/24m京津线118.097.082.0％93.095.9％2510/440武广线868.0352.140.0％331.094.0％9756/450新广州站52.038.073.0％33.588.2％942/77郑西线459.0210.045.7％192.491.7％5393/151石太线118.436.731.0％30.182.0％957/19合武线283.567.223.7％59.888.9％-武汉枢纽66.737.956.8％27.773.1％-合宁线99.118.418.6％11.662.9％117/317甬台站282.487.931.1％78.989.8％2336/103温福线298.075.025.1％64.986.5％1940/60福厦线263.672.027.3％48.667.5％1323/156京沪线1319.0788.360.0％723.891.8％19284/3549总计4227.71880.544.5%1695.390.2%44558/5322目前已开工客运专线及京沪高速铁路桥梁汇总五、我国新建客运专线桥梁1.新建客运专线桥梁的特点建设周期短，同时开工的客运专线多；各国高速铁路工期统计线路名称全长（km）开工～开业年份工期(年)修建速度(km/年)日本东海道51558~64685.8山阳东段161/西段39367~72/70~755/532.2/78.6东北53571~821148.6上越30471~821127.6北陆11889~97814.7西班牙马德里～塞维利亚47187~92594.2意大利罗马～佛罗伦萨25470~922211.5德国汉诺威～维尔茨堡32773~911818.1曼海姆～斯图加特10776~91157.1汉诺威～柏林26492~98644.0科隆～法兰克福21995~02731.3法国东南线41776~83759.5大西洋线28284~90647.0北方线33389~93483.3地中海线29595~01649.1五、我国新建客运专线桥梁1.新建客运专线桥梁的特点目我国新建客运专线工期统计线路名称正线长度（km）计划工期（年）修建速度(km/年)制、架梁时间（月）京津线118.0339.311武广线868.04.5192.915郑西线459.04114.720石太线118.44.526.319合武线283.5470.718合宁线99.1333.08甬台站282.4470.518温福线298.04.566.218京沪线1319.04.0329.7-针对我国高速铁路桥梁比例大、工期短的特点，大量采用现场预制、架桥机架设的简支梁方案，常用跨度定为32m对改善桥梁动力响应较为有利。五、我国新建客运专线桥梁