【《某公交站的优化方案的设计及对比选择案例》4900字】

某公交站的优化方案的设计及对比选择案例目录TOC\o"1-3"\h\u9041新家园公交站优化设计 [5]REF_Ref72770003\r\h[8]1）系统性原则 在进行规划设计之前，要对公交场站从整体进行把握，把维修、保养、停放、行政办公等功能看作子系统，综合考虑各种系统功能与规划期目标，保证各工序间的连续且顺畅、安全高效运行。2）效益优先原则公交场站设计要充分考虑各功能分区的用地规模，尽量节约，避免浪费，提高投资建设的经济效益。3）适度超前原则考虑到城市经济以及社会不断发展，对于公交场站的规划不应仅满足于现状，还需要考虑远景，可进行适度超前建设或预留部分用地。4）新旧兼容原则在原公交站址用地及现有设施的基础上进行改扩建，对现有设施进行升级改造，保留旧设施，或规划升级旧设施来提高场站服务能力。5）定量与定性结合对公交场站优化设计需要定量与定性相结合，对客流量进行定量预测来确定设施规模；定性分析公交场站设施布局、场站发展趋势等关键因素，综合考量进行场站的优化设计。1.2.2公交车辆流线组织本站属于站外乘车形式，站内无乘客流线，因此将流线分为公交车入站流线、公交车出站流线、社会车辆入站流线、社会车辆出站流线四类。公交车入站流线较为复杂，其中包含多种作业流程，如图1.1公交车辆作业流程图所示，分为如下四种公交车辆流线：公交车辆入站—公交停车位公交车辆入站—油气站—公交停车位公交车辆入站—修车区—洗车区—公交停车位公交车辆入站—修车区—洗车区—油气站—公交停车位公交车出站流线、社会车辆入站流线、社会车辆出站流线较为简单，主要分为如下三种：公交停车位—公交车辆出站社会车辆停车位—社会车辆出站社会车辆入站—社会车辆停车位图1.1图1.1公交车辆作业流程图1.3方案设计1.3.1综合站务楼设计方案综合站务楼设计为两层，占地面积为420平方米，设计过程中充分体现“以人为本”的设计理念。其中不仅具备办公人员应有的办公场所，如办公室、调度室、会议室等，还具备生活区域，如司乘人员、工作人员休息室、文娱室以及食堂等。考虑到司乘人员进出方便，将调度室设置在一层靠近门口的位置。考虑到避免出现员工开会被打扰的情况，将会议室安放至远离门口的位置，且远离安保室、文娱室等人员频繁出入的场所。在一楼右侧走廊处添加了侧门方便安保人员出入，监控室与配电室合放，节约用房面积。将司乘人员、工作人员休息室设置在二层，避免了进出人员的打扰。同时为了保证员工休息，将休息室安放在远离食堂的位置。本设计一层主要为站内工作人员的办公用房，而在二层为公交公司人员（非站内工作人员）布置了办公用房，工作环境较为安静。设置了两个楼梯，满足突发情况下人员紧急疏散的需求。图纸比例尺为1：1000。一层综合站务楼平面图如图1.2综合站务楼一层设计图。二层综合站务楼平面图如图1.3综合站务楼二层设计图。图1.2综合站务楼一层设计图图1.3综合站务楼二层设计图60路公交首发站—新家园站采用站外乘车形式，站内毋需设置落客区与发车站台。本文在总平面设计中提供了两种方案，两种方案均针对新家园公交站现存的问题进行了解决，包括设施设备上的补充、区域合理划分以及场站布置优化设计。以最大运营效率、最好的人员舒适度、最安全的车辆运行等为目标，综合考虑站址周边环境对站内进行合理优化。（1）方案一方案一设置了出口和入口，将入站车流和出站车流分离，入站车流在前门驶入，出站车流在后门驶出，避免出站车流与入站车流共用一个出入口在高峰期造成拥挤。出入口沿道路布设，前门在公交站南侧，后门在公交站北侧。出入口处设置“梯形”场前区，车辆毋须占用过多道路面积即可顺利驶入驶出场区，并且“梯形”的场前区视野开阔，因此采用此种出入口形式。此外，保养区、修车区以及洗车区设置在同一侧且紧挨，这样可以将维修后或是保养后的车辆直接投入洗车作业，将修车与洗车集成服务，提高生产效率，并且远离西边居民区，避免造成周边污染。社会车辆停车场与公交停车位平行放置，公交停车场设置在场站正中央，设置四条通车道，车辆可以“前进前出”，避免“后退前出”、“前进后出”的低效率停发方式，但是增加了场站的占地面积。此外，四条通车道为经过修理后的车辆提供了足够的试车道，用以检验维修后的效果。综合站务楼垂直于道路竖向放置，节约场站的横向空间，因此场站中间区域可以容纳更多的停车位，避免公交车位分散布置，降低流线的复杂性。综合楼前不设置社会车辆停车区域，避免公交车辆驶过与小车发生刮蹭，同时也增加了通车道宽度，缺点是工作人员从停车到办公区域需要步行较长距离。方案一的用地面积为7200平方米，较为充足的场站面积为绿化提供了更多的空间，有利于改变人们对于场站形象差的印象。充足的通车道减少高峰时期车辆到发、站内作业时发生的拥堵与碰撞。方案一请见图1.4新家园站总平面布置图（一）图1.4新家园站总平面布置图（一）（2）方案二与方案一相同，方案二同样设置了两个出入口，规格相同，不同的是两个出入口并排放在场站中央。综合站务楼平行于出口横向布置，虽然减少了场站竖向使用面积，但增加了横向使用面积，社会车辆布置在综合站务楼前面，分为两排横向布置，工作人员停车后较短步行距离即可到达工作地点。公交停车位呈两排横向布置，其中一排可以采用“前进前出”的发车方式，另一排车位只能采用“前进后出”或“后退前出”的发车方式，高峰时期易发生拥堵情况。油气站布设在场站右下角，与停车位相隔较近。修车区和洗车区分别独立布置在场站左下角，场站左上角空余出868平方米的待规划区域。方案二占地面积小，土地利用率高，可以为今后扩充停车位或改扩建提供土地面积。由于场站西侧为居民小区，修车区、油气站布设在东侧靠近道路且远离小区的位置，其产生的废油等污染物对于小区周边的污染较小。方案二分区明显，修车区与洗车区同停车区和油气站分别布设在南北两端，需要检修、保养与洗车的车辆可以直接从出入口的左门进入，需要补充能源或直接停车的车辆直接在出入口的右门进入，做到了车流的分流，一定程度上避免了流线的交叉。但是相较于方案一来说，部分车辆无法采用“前进前出”高效率的发车方式，并且停车位与维修区、清洗区相隔较远，且经过维修后的汽车不具备大面积通车道来供其试车行驶。相较于面积较为充足的方案一来说，方案二由于用地紧张，未能为绿化提供更多的空间，相较于方案一绿化程度不高。方案二请见图1.4新家园站总平面布置图（二）图1.5新家园站总平面布置图（二）2方案评优上文两种设计方案均解决了部分原新家园站存在的问题，但这两种方案也存在各自的优缺点，下面根据各方案的设计特性，进行流线分析，之后进行层次分析法进行方案评价，选出最优设计方案。2.1流线比较方案一流线图如下图2.1方案一流线图所示。方案二流线图如下图2.2方案二流线图所示。注：本文以图纸长边为横向，根据站的周边环境情况，规定西为上，北为右。进站后直接前往停车场的车流以下称为停车流，去往保养、修车区的称为修车流，去往油气站的称为加油流。方案一，公交进站车流同社会车辆进站车辆属于同向平行流线对于公交流线来说，进站车流中停车流同修车流、加油流发生分流，属于分歧流线，即修车流与加油流向左流动，停车流则直线流动；之后，修车流会与加油流发生分流，属于分歧流线，当修车作业完成后，修车流与加油流合流，属于会合流线。对于社会车辆流线来说，社会车辆停车流和公交停车流平行，属于平行流线。对于出站车流来说，公交出站车流会与公交的加油流有交叉；社会车辆的出站车流会与公交的加油流发生空间上的交叉，共计两条流线交叉。方案二，对于公交流线来说，进站车流中停车流、加油流会同修车流发生分流，属于分歧流线，即修车流向左流动，停车流、加油流则向右流动；停车流会与加油流分流，待加油作业完成后，与停车流合流。对于社会车辆流线来说，社会车辆停车流会与公交停车流、加油流形成分歧车流，不会交叉，但会与修车流与公交出站车流交叉。对于出站车流来说，社会车辆的出站车流不会与公交出站车流发生交叉，但会与修车流线发生交叉，共计三条交叉流线。图2.1方案一流线图图2.2方案二流线图2.2方案选择1980年，托马斯·萨迪博士提出了层次分析法(AHP)，这种方法将定量与定性结合，是一种科学的决策辅助工具。本文基于层次分析法（AHP）对新家园站的两种方案进行评价，最终根据方案得分进行方案选择。基本步骤为建立一个含有不同决策指标的决策阵列，两两对比决策指标，进而获得每个决策指标的权重，然后判断出某个决策指标最重要，最后进行计算一致性比率，确定数据一致性。打分采用1-9标度法，标度表如表2.1重要性标度表所示。表2.1重要性标度表i/j量化值同等重要1略微重要3非常重要5特别重要7极度重要92.2.1建立层次结构模型本文选择“交通流线优劣”、“场站占地面积”、“公交停发方式”、“绿化程度”四个重要指标建立层次结构模型，如下图2.3新家园站层次分析结构图。新家园公交场站新家园公交场站方案选择交通流线优劣场站占地面积公交停发方式绿化程度方案（一）方案（二）（目标层）（准则层）（方案层）图2.3新家园站层次分析结构图2.2.2构建判断矩阵笔者收集了8位专家对于四种指标的打分调查表，去掉最高分和最低分，将其剩下的数据取平均值后构建了相应的判断矩阵，构建结果如下表2.2判断矩阵所示。表2.2判断矩阵交通流线优劣场站占地面积公交停发方式绿化程度交通流线优劣1.000.252.000.33场站占地面积4.001.008.002.00公交停发方式0.500.131.000.20绿化程度3.000.501.001.002.2.3权重值计算以及一致性检验和积法计算权重值，并进行一致性检验，结果如下表2.3权重及一致性检验表。表2.3权重及一致性检验表和积法特征向量权重值最大特征根CI值RI值CR值交通流线优劣2.3555194810.117584.1184656650.0394885550.890.044369163场站占地面积1.0993761140.51749公交停发方式0.4919022150.061148绿化程度0.2298819530.303782由于CR值小于0.1，因此通过一致性检验，并且根据专家对不同方案相关指标的打分，得出如下判断矩阵表，如表2.4判断矩阵表所示。表2.4判断矩阵表交通流线优劣方案一方案2公交停发方式方案一方案2方案一1.001.25方案一1.001.25方案20.801.00方案20.801.00场站占地面积方案一方案2绿化程度方案一方案2方案一1.000.33方案一1.001.54方案23.001.00方案20.651.002.2.4分析结果利用