【《北京市轨道交通发展现状分析概述》7700字】

北京市轨道交通发展现状分析概述目录TOC\o"1-3"\h\u23628北京市轨道交通发展现状分析概述 12230第一节北京城市结构与轨道交通发展 125770一、北京城市的发展历程 129994二、北京轨道交通的发展 316068第二节北京市轨道交通发展规模的影响 730741因素分析 713173一、影响因素 73658二、影响因素的多元逐步回归分析 819999三、多元逐步回归模型的不足 11第一节北京城市结构与轨道交通发展一、北京城市的发展历程北京城市发展也遵循这同心圆扩张的发展规律。自1949年建国以来，随着北京经济社会的发展，北京城市规模不断扩大，城市布局也随之变化。（一）1949年至1978年，北京城市呈现无序发展建国初期至改革开放前，为改善城市经济，北京把工业建设作为城市发展支柱产业，工业发展成为影响北京城市发展的主要因素。随着北京工业化进程，北京人口和城市经济也随之增加，使城市发展主要集中在朝阳区、海淀区、丰台区、石景山区等区域。由于城市规划的不完善，城市其他区域呈现“摊大饼”式的无序发展，城市面积无序扩展，且与城市人口和经济不相匹配。北京政府越1958年出台城市总体规划，规划中提出要构建北京“分散集团式布局”和“子母城式”的空间布局原则。由于历史原因城市中心区建设总体规划被搁置，远郊区县和周边卫星城也由于当时北京经济薄弱、基础设施建设不完善等原因，发展未能到达预计目标。此时北京主要交通方式是自行车和公交车，滞后的交通规划和落后的交通工具阻碍了北京城市发展的速度，此时北京总体出呈现单中心无序发展的城市布局。（二）1978年至1992年，北京形成同心圆的城市结构1982年经国务院批准，北京城市建设规划明确了“旧城逐步改造，近郊调整配套，远郊积极发展”的城市发展方针。在这段时期，因为城市发展需要，北京城中心原先存在大部分的污染产业搬迁到城市周边，同时伴随着居住房政策和旧房改造，使得北京城中心人口逐步向周边区域迁移，北京也从环形结构逐步进入星形和扇形结构，郊区和城市周边逐步开发利用。由于当时旧城改造的进度缓慢以及远郊区县开发困难，近郊区域的配套建设成为北京城市发展的重点。在此后，随着北京东南部工业区的建设落成，城市东南部郊区也迅速发展成长。同时，为改善人们出行和经济发展，北京政府开始将交通作为城市发展的重点。通过大量论证和分析研究，北京形成由“环绕城中心的环线”和“连接市郊区域的放射干线”共同组成的公共交通线网。通过公共交通线网不断的完善，北京以城中心为圆心，不断扩散发展的发展模式也逐步形成。（三）1993年至21世纪初，北京城市同心圆结构的不断强化1993年至21世纪初期，随着城市土地利用制度的改革和社会主义市场经济的发展，北京城市结构也不断变化：一是将原先的工业企业和制造业逐步转移到市郊区；二是将第三产业加速向城中心汇集。随着城市发展变化，人们居住地也逐渐转移到市郊，随着西二旗、天通苑、亦庄等大型居住地的建成以及当时房屋拆迁政策，更加凸显出北京城市人口郊区化的现象。随着城市功能向中心集中，人们向市郊迁移，北京同心圆发展模式也不断加强。与此同时，随着北京城市的建设发展，北京交通也不断发展，形成三环、四环、五环等线网，这些交通环线的发射干线将城中心与市郊、各市郊间连接在一起，进一步强化了北京同心圆结构。随着北京城市不断扩展发展，“大城市病”开始出现，虽然当时人们已经逐步向市郊转移，但是配套基础设施和产业并没有战略性的同时转移，城中心资源高度集中，造成城中心“寸土寸金”而周边区域发展缓慢的城市问题，北京继续延续单中心的发展模式最终会造成北京区域间差距越拉越大，城市发展的成本越来越高，影响到北京的整体竞争力。（四）21世纪初至今，北京确立多中心的城市发展结构为实现北京健康发展，转变城市单一中心的发展模式已成必然，北京市政府编制《北京市城市总体规划（2004-2020年）》，在规划中，北京市确立了“两轴两带多中心”的城市发展布局，建立11座新城来形成北京“城中心-新城-周边乡镇”的总体城市结构。通过建立有独立性的新城，带动市郊地区的发展，疏解分散城中心压力，汇集新产业格局，形成多层次，多中心的北京新结构。规划中同时明确提出，北京要大力发展轨道交通，要充分依托轨道交通大运量的优势，积极推动以轨道交通为导向的城市发展模式（TOD），同时未来轨道交通要与国铁干线、城际铁路等并网运行，形成能够覆盖北京各区域的新型交通模式，为北京多中心的发展提供支撑和助力。（五）21世纪初到2035年，北京将形成"一核一主一副、两轴多点一区"的城市空间结构。为贯彻落实“两个一百年”的国家大政方针，同时疏解北京非首都功能，促进京津冀区域协调发展，北京出台2035年规划，规划中明确要科学管理，实现北京可持续发展，同时要结合北京文化、环境等，体现北京作为首都和古都的风貌，北京要建设“一核一主一副、两轴多点一区”的城市结构，构建以首都为核心的京津冀城市群。为能够匹配北京新的发展格局，城市交通将发挥越来越大的作用。到2035年，北京将打造一小时交通出行网络，城市交通运营公里将不低于2500公里。与此同时，全自动运行线路、磁悬浮线路等新的运行模式也将逐步推进开展，届时新技术、新科技出现也将为北京实现城市轨道交通的战略产生示范作用和深远意义。二、北京轨道交通的发展研究国际大城市的轨道交通发展进程，可以得出轨道交通发展基本符合城市发展，但是在北京起始建立轨道交通时，是根据当时的世界环境作为战备使用，而后才开始作为客运交通工具，且随着2008年北京奥运会的成功举办，极大地促进北京轨道交通的发展规模，所以北京轨道交通发展与城市发展历程不尽相同，在日后要加强北京轨道交通的建设规划，促进城市的健康有序发展。（一）1965年至1984年，北京市轨道交通从无到有的新篇章在20世纪50年代我国考虑战备因素，规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建地铁，北京首先破土动工。北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，沿长安街自西向东贯穿北京市区，连接西山驻地部队和北京站，一期工程采用明挖回填法施工，1969年10月1日建成通车。二期工程（环线）选择“n”字形的建设规划，从复兴门到西直门，再到东直门至建国门连接北京站，二期工程1971年3月开工，1984年9月建成通车，包括12座车站和一座太平湖车辆段，如图4-1所示。北京市轨道交通的建设虽然在当时从战备角度考虑，但依旧为北京城市发展开启了一段新的篇章，也为之后全国各个城市轨道交通建设提供借鉴和经验积累。图4-11984年北京轨道交通运营线路图（二）1985年至2002年，北京市轨道交通探索发展1985年至2002年，北京城市轨道交通建设发展有所停滞，主要是由两部分因素制约北京地铁的建设发展：一是建设周期长、施工水平和效率低下、缺乏专业设备设施；二是对城市影响较大，在1984年建设一期、二期时，采用明挖法的施工工艺，明挖法对城市交通影响大，一旦施工，路面交通完全中断，且其产生土方、粉尘对城市环境造成严重污染。为了能够加快地铁发展，破除技术壁垒，当时的北京地铁建设人员积极探索，汲取在矿山建设铁路的经验，并结合实际，终于在1986年复兴门折返线工程中，北京地铁建设人员创造性地使用了管棚工艺，这是浅埋暗挖法首次应用在城市建设中，为城市下部暗挖地铁开辟了新纪元，大大降低了地铁建设对城市影响，也为之后的复八线（复兴门－八王坟）隧道建设提供了强有力的支持，复八线在2000年与一期线路贯通，形成现在的北京地铁1号线，如图4-2所示。复兴门折返线工程和复八线隧道建设中积累的浅埋暗挖法经验，为之后全国轨道交通建设提供样本和标准规范。图4-22002年北京轨道交通运营线路图（三）2003年至2008年，北京市轨道交通网络的爆发式的增长随着2008年北京奥运会的成功申办，以及北京“两轴两带多中心”的城市规划出台，为满足人们出行需求以及城市发展，北京政府加快了轨道交通建设，轨道交通运营规模呈现爆发式的增长。2003年开通运营的北京地铁八通线和13号线和2007年开通运营的北京地铁5号线，极大地改善北京市民的出行条件，有效降低市区人口密度。在2008年北京奥运会前夕，作为对奥运会这一世界盛会的献礼，北京地铁10号线一期、机场线、奥运支线（8号线一期）三条新线同时开通。至2008年，北京轨道交通共有8条运营线路，运营里程达到198公里，至此北京轨道交通建设进入高速发展时期。如图4-3所示。图4-32008年北京轨道交通运营线路图（四）2009年至2019年，北京市轨道交通完善线网规划，优化线网布局为缓解中心城区交通矛盾，加强轨道交通对北京市核心区、重点功能区域、城市边缘地带以及新城的覆盖，要打造多层次的城市轨道交通体系来满足多元化交通需求，依据2014至2020年北京市轨道交通建设规划中提出的“先中心后外围、先骨干后辅助、先延伸既有项目后新建项目”的总体思路，北京轨道交通开始网络化的建设规划，2009年至2019年历年开通的轨道交通如表4-1所示。表4-1北京轨道交通2009年至2019年开通运营时期表年限开通线路概述2009年北京地铁4号线开通运营2010年北京地铁大兴线、15号线一期一段、亦庄线、房山线、昌平线一期开通运营2011年北京地铁8号线二期北段、9号线南段、15号线一期二段开通运营；房山线延长至郭公庄站2012年北京地铁6号线一期、10号线二期（除泥洼站、丰台站外）、8号线二期南段（北土城站至鼓楼大街站）以及9号线北段开通运营2013年北京地铁10号线剩余段（泥洼站、丰台站）、14号线西段（张郭庄站至西局站）、北京地铁8号线南段（朱辛庄站至回龙观东大街）、北延长段（鼓楼大街站至中国美术馆站）开通运营2014年北京地铁6号线二期、7号线、14号线东段、15号线一期西段开通运营2015年北京地铁昌平线二期及14号线中段同步开通运营2016年地铁16号线北段开通运营2017年北京中低速磁浮轨道交通S1线开通运营；北京地铁房山线西延、燕房线开通运营北京市有轨电车西郊线开通运营2018年北京地铁6号线西延（海淀五路居站至金安桥站）、8号线三期（珠市口站至五福堂站）、8号线四期（五福堂站至瀛海站）开通运营2019年北京地铁大兴机场线、7号线东延、八通线南延开通运营截至2019年底，北京城市轨道交通线路共计20条，运营里程由2002年的两条线共54公里增长到637.6公里，全年客运量达到394318.4万人次，日均客运量达到1086.9万人次，如图4-4所示。到2020年底，预计63.2%的北京市民出行会采用轨道交通的方式。图4-42019年北京轨道交通运营线路图（五）2020年至2035年，逐步形成智慧化的北京城市轨道交通运营模式随着北京城市经济水平的快速发展，人民对于城市交通需求越来越高，突出表现在环境、噪音、准时性、线网覆盖等方面。为满足这些需求，智慧化城市轨道交通逐步形成，基于智能轨道交通系统实现对轨道交通运输体系中各种要素，如人、车辆及设备设施、环境等，进行全面感知、广泛互联、协同运行，利用智能机器人、物联网、5G、北斗、云计算等新一代信息技术，并辅以人工智能AI等，建设具有自我更新、持续进化的先进轨道交通，打造首都的“智慧化名片”，使北京城市轨道交通成为国际一流、国内领先的智慧轨道交通。此外，在电客列车、轨道维护等传统“车、轨、电”领域的运维工作，也在积极进行“向科技要生产力”等数字科技与产业需求结合的创新性探索。在近期出台的城市规划中，预计2035年北京轨道交通里程超过2500公里，要进一步优化调整轨道交通投资建设体系，高效整合，促进高水平建设，同时要加强统筹，确保实现干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市地铁系统的“四网融合”，如图4-5所示图4-52035年北京轨道交通运营线路规划图综上所述，随着北京城市轨道交通近年来的高速发展，已经成为城市公共交通中重要的交通工具，受此影响，北京人民采用公共交通出行的意愿和需求也逐步上升。北京轨道交通系统的发展正在引导北京城市发展进行相应的调整，因此分析评价北京城市轨道交通的影响因素，对于北京城市发展具有重要意义。第二节北京市轨道交通发展规模的影响因素分析一、影响因素根据第三章影响轨道交通发展规模的因素，本文选取2008年至2018间北京地区生产总值GDP、人均可支配收入、第三产业、地方一般公共预算收入、常住人口、人口密度、客运强度共计七个定量影响因素，北京轨道交通运营规模作为被影响因素，采用多元逐步回归模型方法进行分析，如表4-2所示。表4-2影响城市轨道交通发展规模的因素序号影响因素因素说明1地区生产总值GDP指北京市经济实力和市场规模2人均可支配收入人均可\t"/item/%E4%BA%BA%E5%9D%87%E5%8F%AF%E6%94%AF%E9%85%8D%E6%94%B6%E5%85%A5/_blank"支配收入是居民可用于最终消费\t"/item/%E4%BA%BA%E5%9D%87%E5%8F%AF%E6%94%AF%E9%85%8D%E6%94%B6%E5%85%A5/_blank"支出和\t"/item/%E4%BA%BA%E5%9D%87%E5%8F%AF%E6%94%AF%E9%85%8D%E6%94%B6%E5%85%A5/_blank"储蓄的总和，即人们可用于自由支配的收入3第三产业各类服务或商品，城市轨道交通属于第三产业范畴4一般公共预算收入主要为北京市财政收入，以税收为主，是实现政府职能职权的财力保证5常住人口在北京市区居住6个月以上，也包括流动人口在所在的城市居住人口为常住人口，一般每年年底统计6人口密度单位土地面积上的人口数量，采用人/平方公里的计量方式7客运强度客运强度是北京轨道交通的客运能力，是轨道交通运营线单位公里上的日均客运人次，体现轨道交通的运营效率。单位：万人次/公里·日8轨道交通运营公里一般以双线运营公里计数根据北京统计年鉴、国家统计局等权威发布以及作者实际工作中汇总取得，将2008年至2018年共计11年的数据进行统计归纳，具体数值如表4-3所示。表4-32008年至2018年影响因素的相关数据年限GDP（亿元）人均可支配收入（元/人）第三产业（亿）一般公共预算收入（亿）人口（万人）人口密度（人/平方公里）客运强度（万人次/公里日）运营公里201833105.9715309527508.065785.91762154.213131.72617201728014.9412899422567.765430.792170.713231.84588.5201625669.1311819820594.95081.25952172.913241.88573.4201523014.5910649718331.744723.862170.513231.69554201421330.839999516627.044027.162151.613111.6527201319500.69321314986.53661.112114.812891.9465201217801.028709113592.43314.932069.312611.3442201116251.98165812363.13006.282018.612301.37373201014113.67385610600.82353.931961.911961.3336200912153669409179.22026.81186011331.64228.9200811115644918375.81837.32177110791.55200.7二、影响因素的多元逐步回归分析1.为理清轨道交通发展规模与城市发展之间的作用关系，根据表4-3中各项数据，采用多元逐步回归方法进行分析，形成回归方程，并为了今后轨道交通发展提供科学依据。2.因为地区生产总值GDP、人均可支配收入、第三产业；人口与人口密度间有很强的共线性，故采用多元逐步回归的方法逐步带入各因素，分析各因素对运营公里的影响程度，移除相关性因素有效地避免共线性造成的干扰。根据上述，确认影响因素中：地区生产总值GDP、人均可支配收入、第三产业、地方一般公共预算收入、常住人口、人口密度、客运强度为自变量。轨道交通运营公里为因变量。本文采用SPSS分析软件进行多元逐步回归模型的构建和分析计算。将影响因素导入多元逐步回归模型，可知进入多元回归模型计算的两个自变量为人口密度和GDP两个因素，人均可支配收入、第三产业、一般公共预算收入、人口和客运强度5个因素因共线性被排除，如表4-4所示。表4-4输入模型的自变量已输入/已移除模型变量已输入变量已移除方法1人口密度（人/平方公里）.逐步（准则：F-to-enter的几率<=.050，F-to-remove的几率>=.100）。2GDP（亿元）.逐步（准则：F-to-enter的几率<=.050，F-to-remove的几率>=.100）。a.因变量：运营公里3.根据表4-4所示，经过多元逐步回归模型识别，最终GDP，人口密度两个因素输入到模型中，形成摘要如表4-5、4-6所示。表4-5模型摘要模型摘要模型RR²调整后R²标准估算的误差D-W值1.971a.944.93736.21902.7482.997b.993.99213.2596a.预测值：（常数），人口密度（人/平方公里）b.预测值：（常数），人口密度（人/平方公里），GDP（亿元）c.因变量：运营公里表4-6ANOVA分析ANOVA分析模型平方和自由度均方F显著性1回归197307.1381197307.138150.408.000b残差11806.34991311.817总计209113.487102回归207706.9552103853.478590.692.000c残差1406.5328175.817总计209113.48710a.因变量：运营公里b.预测值：（常数），人口密度（人/平方公里）c.预测值：（常数），人口密度（人/平方公里）,GDP（亿元）通过表4-5和表4-6所示的模型可以得出，两个因素R平方值达到0.993，模型的拟合程度相当好，说明运营公里变化情况的99.3%可以通过GDP和人口密度解释，与此同时而且多元回归模型通过F检验（F=590.692，显著性p=0.000<0.05)，说明模型有效。因此，可以判定所选的GDP和人口密度两个因素能够很大程度上解释轨道交通线路运营公里。4.标准化回归系数与方程在多元逐步回归模型中，要\t"/item/%E6%A0%87%E5%87%86%E5%9B%9E%E5%BD%92%E7%B3%BB%E6%95%B0/_blank"因变量和\t"/item/%E6%A0%87%E5%87%86%E5%9B%9E%E5%BD%92%E7%B3%BB%E6%95%B0/_blank"自变量所取单位所产生的影响，要将因变量和自变量都按各自的均值和标准差进行标准化的回归拟合，如表4-7所示。表4-7系数分析系数模型非标准化系数标准化系数T显著性共线性统计资料B标准误Beta容忍度VIF1（常数）-1633.633169.919-9.614.000人口密度（人/平方公里）1.660.135.97112.264.0001.0001.0002（常数）-1058.74197.247-10.887.000人口密度（人/平方公里）1.060.092.62011.474.000.2883.477GDP（亿元）.009.001.4167.691.000.2883.477a.因变量：运营公里根据表4-7可以得出：1）GDP的回归系数值为0.009(t=7.691，p=0.000<0.01)，意味着GDP会对运营公里产生显著的正向影响关系；2）人口密度的回归系数值为1.060(t=11.474，p=0.000<0.01)，意味着人口密度会对运营公里产生显著的正向影响关系。其中共线性VIF值少于5，判定两个因素之间不存在相关性及干扰混杂情况3）根据上述，多元回归模型方程为：“运营公里=-1058.741+0.009*GDP+1.060*人口密度”5.多元回归模型的残差分析残差分析是指由多元逐步回归方程计算所得的预测值与实际样本值之间的偏离。如果回归方程能够较好的反应因变量的特征和变化规律，那么残差序列中呈现随机和独立。当自变量取定某个特定值时，对应的残差总体上应服从以0为均值的正态分布，如图4-6所示。从标准化残差序列的直方图可知，残差序列基本服从正态分布，说明多元回归模型方程：“运营公里=-1058.741+0.009*GDP+1.060*人口密度”能较好的反应因变量的变化规律。标准化残差正态p-p图可知，残差变量密切地分布在斜线附近，随机的残差变量序列服从以0为均值的正态分布，没有明显的规律性和趋势性。由此可以证明多元回归模型方程：“运营公里=-1058.741+0.009*GDP+1.060*人口密度”拟合度较好。图4-6标准化残差直方图和残差正态p-p图6.根据多元回归模式及结果分析，形成简化格式如表4-8所示表4-8多元回归模型简化格式逐步回归分析结